轮胎

技术领域

本公开涉及轮胎。

背景技术

例如，如专利文献1中所述，已知一种轮胎，其包括由一个或多个胎体帘布层构成的胎体。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-20499号公报

发明内容

发明要解决的问题

近年来，降低轮胎滚动阻力的需求日益增长。为此，例如有时减少胎体帘布层的涂敷橡胶中的碳的量，以便减小涂敷橡胶的损耗角正切(loss tangent)。然而，减少碳的量可能会增加涂敷橡胶的电阻，并且从胎圈部到胎面部的导电路径可能会被胎体帘布层阻挡。在这种情况下，从车辆传输到胎圈部的静电有时难以从胎面部逃逸到路面。

因此，本公开的目的是提供一种轮胎，其具有易于使静电从车辆逃逸到路面的结构。

用于解决问题的方案

本公开的主旨结构如下。

(1)一种轮胎，包括：

胎面部；

一对胎圈芯，其埋设在一对胎圈部中；

胎体，其包括一个或多个胎体帘布层，每个所述胎体帘布层均由环形地跨越所述一对胎圈芯的胎体本体部和从所述胎体本体部延伸并围绕所述胎圈芯折返的胎体折返部构成；以及

增强构件，其包括一个或多个增强层，所述增强层布置在所述胎体的胎冠部的轮胎径向外侧，其中，

还包括：布置在所述胎圈芯的轮胎径向外侧的胎圈填胶和布置在所述胎圈填胶的轮胎宽度方向外侧的橡胶胎圈包布；

所述轮胎还包括导电构件；

所述导电构件的轮胎径向内端位于所述橡胶胎圈包布的轮胎径向外端的轮胎径向位置处，或者位于比所述橡胶胎圈包布的轮胎径向外端靠轮胎径向内侧的轮胎径向区域中，并且

所述导电构件从其轮胎径向内端起向轮胎径向外侧至少延伸到所述一个或多个增强层中的任意一个具有导电性的所述增强层的位置。

发明的效果

根据本公开，可以提供一种轮胎，其具有易于使静电从车辆逃逸到路面的结构。

附图说明

图1是根据本公开的第一实施方式的轮胎的轮胎结构的示意图。

图2是根据本公开的第二实施方式的轮胎的轮胎结构的示意图。

具体实施方式

以下是参考附图对本公开的实施方式的详细说明。

(第一实施方式)

图1是根据本公开的第一实施方式的轮胎的轮胎结构的示意图。该轮胎1在本例中是充气轮胎。如图1示意性地所示，轮胎1包括一对胎圈部2、胎体3、布置在胎体3的轮胎径向外侧的增强构件、以及胎面部5。

在一对胎圈部2中埋设有一对胎圈芯2a，并且在胎圈芯2a的轮胎径向外侧布置胎圈填胶2b。胎圈芯2a的截面形状和材料不受限制，并且可以是轮胎中通常使用的任何构造。胎圈填胶2b可具有大致三角形的截面形状，但胎圈填胶2b的截面形状不限于本例，其材料也不限于本例。

胎体3包括一个或多个胎体帘布层，每个胎体帘布层均由环形地跨越一对胎圈芯的胎体本体部3a和从胎体本体部3a延伸并围绕胎圈芯2a折返的胎体折返部3b构成。在本实施方式中，胎体帘布层由涂敷有橡胶的有机纤维制成，并且涂敷橡胶具有低损耗角正切。这减小了轮胎的滚动阻力。

在此，术语“损耗角正切”是指在温度为60℃、频率为52Hz、初始应变为2％、动态应变为1％的条件下，使用动态拉伸粘弹性测量装置，在厚度为2mm、宽度为5mm以及长度为20mm的硫化橡胶试验片上获得的动态损耗模量E″的值与动态储能模量E′的值的比率(E″/E′)。在本实施方式中，胎体帘布层是非导电的(即，胎体帘布层不能充分地起到使轮胎内部的静电逃逸到路面的导电路径的作用)。

此外，橡胶胎圈包布(胶质胎圈包布)6布置在胎圈填胶2b的轮胎宽度方向外侧。橡胶胎圈包布6从轮胎宽度方向外侧覆盖胎体折返部3b。橡胶胎圈包布6是导电的。橡胶胎圈包布6布置在胎圈部2的与轮辋接触的至少一部分上。

而且，帆布胎圈包布7布置在胎圈芯2a周围。帆布胎圈包布7覆盖胎圈芯2a的轮胎径向内侧和胎圈芯2a的轮胎宽度方向两侧。帆布胎圈包布7是导电的。帆布胎圈包布7由织物和含浸有该织物的橡胶制成。纤维由经线和纬线构成，并且经线和纬线由有机纤维制成。

如图1所示，隔离胶8布置在胎圈芯2a的轮胎径向内侧(在所示示例中，布置在胎体折返部3b的轮胎径向内侧，并且布置在帆布胎圈包布7的轮胎径向内侧)。这防止胎体帘布层与帆布胎圈包布7之间的接触，从而防止由于摩擦而导致的故障。隔离胶8是非导电的。

在此，包括一个或多个增强层的增强构件布置在胎体3的胎冠部的轮胎径向外侧。在所示示例中，增强构件包括由两个带束层4a和4b构成的带束4、布置在带束4的轮胎径向外侧的带束增强层9、和布置在带束增强层9的轮胎径向外侧的增强橡胶(胎面底缓冲部)10。

带束层4a和4b由帘布层组成，在帘布层中带束帘线涂敷有橡胶并且以在层间彼此交叉的方式相对于轮胎周向倾斜(例如，以30度至60度的倾斜角)。例如，带束帘线可以是钢帘线。由此，带束层4a和4b是导电的。虽然带束层的数量在本例中为2层，但带束层可以是一层或更多层，并且相对于轮胎周向的倾斜角不限于上述范围。

带束增强层9由帘布层组成，在帘布层中帘线涂敷有橡胶并沿轮胎周向延伸。在本例中，带束层9是仅覆盖带束4的轮胎宽度方向上的端部的一对层。帘线例如可以是钢帘线。带束增强层9是非导电的。当带束增强层9是一对层时，由于除了对应于带束的端部的位置以外没有定位带束层，因此该对层之间的轮胎宽度方向区域形成导电路径。在本例中，带束增强层9为一层，但其也可以是两层或更多层。例如，覆盖整个带束宽度的附加的所谓覆盖层可以在轮胎径向上布置在带束4和该对层之间。替选地，可以仅布置覆盖层。对覆盖层而言，其应当是导电的。每个增强层都应当是导电的或非导电的以便形成导电路径，且每个增强层仅布置在轮胎宽度方向上的一部分处，使得未布置增强层的区域变成导电路径。在本实施方式中，轮胎1不一定具有带束增强层9。而且，带束增强层9可以布置在带束4的轮胎径向内侧。

在所示示例中，增强橡胶(胎面底缓冲部)10在轮胎径向上布置在胎面部5和带束增强层9之间。胎面底缓冲部10是导电的。

胎面部5的导电性较差。胎面部5例如可以是所谓的冠部和基部(cap-and-base)构造，在该构造中冠部橡胶布置在基部橡胶的轮胎径向外侧。胎面部5的轮胎宽度方向上的一部分由天线橡胶5a构成。天线橡胶5a是导电的。天线橡胶5a可以沿轮胎周向连续地或间歇地配置。

在此，本实施方式的轮胎1还包括导电构件11。在本例中，导电构件11是导电性纤维构件。导电性纤维构件可以例如由棉纤维和SUS片混捻在一起制成。这使得纤维可以重量轻并且导电。为了减轻重量，纤维优选地仅包含一股。

在此，如图所示，导电构件11的轮胎径向内端位于橡胶胎圈包布6的轮胎径向外端的轮胎径向位置处，或者位于比橡胶胎圈包布6的轮胎径向外端靠轮胎径向内侧的轮胎径向区域中。这使得橡胶胎圈包布6和导电构件11的轮胎径向内端之间电接触。此外，导电构件11从其轮胎径向内端起向轮胎径向外侧至少延伸到一个或多个增强层中的任意一个具有导电性的增强层的位置。在图1所示的第一实施方式中，轮胎1包括一对导电构件11，以轮胎赤道面为界的每个轮胎宽度方向半部均具有一个导电构件11，由此每个导电构件11均具有一个轮胎径向外端。导电构件11的轮胎径向外端终止于一个或多个增强层中的任意一个导电的增强层(在所示示例中，带束层4a)的端部的位置。换句话说，导电构件11的轮胎径向外端终止于胎体3的胎冠部和导电的轮胎径向最内侧的增强层(在所示示例中，带束层4a)之间的轮胎径向区域中。因此，导电构件11的轮胎径向外缘与带束4a电接触。

以下是对根据第一实施方式的轮胎的效果的说明。

在该轮胎1中，首先，由于胎体帘布层的涂敷橡胶由如上所述的具有低损耗角正切的橡胶制成，因此可以减小滚动阻力并且可以改进燃料效率。胎体3是非导电的。

另一方面，在该轮胎1中，橡胶胎圈包布6、带束层4a和4b、一对带束增强层9之间的轮胎宽度方向区域、胎面底缓冲部10和天线橡胶5a是导电的。导电构件11的轮胎径向内端位于橡胶胎圈包布6的轮胎径向外端的轮胎径向位置处，或者如图所示位于比橡胶胎圈包布6的轮胎径向外端靠轮胎径向内侧的轮胎径向区域中，使得橡胶胎圈包布6与导电构件11电接触。此外，导电构件11从其轮胎径向内端起向轮胎径向外侧至少延伸到一个或多个增强层中的任意一个导电的增强层的位置(在所示示例中，导电构件11的轮胎径向外端终止于带束层4a的端部的位置处)，使得导电构件11与带束层4a电接触。

由此，在该轮胎1中，以橡胶胎圈包布6、导电构件11、带束层4a、带束层4b、一对带束增强层9之间的轮胎宽度方向区域、胎面底缓冲部10和天线橡胶5a的顺序形成可以供静电逃逸的导电路径。这使得从车辆积聚到轮胎内部的静电可以通过上述导电路径从橡胶胎圈包布6逃逸到带束4并从带束4逃逸到路面，如图1中的箭头所示。

以此方式，即使胎体帘布层的涂敷橡胶是由如上所述的用于减小滚动阻力的材料制成的，该结构也可以容易地使静电从车辆逃逸到路面。

此外，由于导电构件11是导电性纤维构件，因此可以抑制由于添加了导电构件11而导致的重量增加，并且可以抑制滚动阻力的增加。特别地，导电性纤维构件可以由棉纤维与SUS片混捻在一起制成，从而使导电构件重量轻并且导电。

特别地，在第一实施方式中，作为轮胎径向最内侧的增强层的带束层4b与导电构件11电接触，并且导电构件11终止于带束层4b的端部处，使得可以缩短导电构件11的长度，以进一步抑制重量增大并且进一步抑制滚动阻力的增加。

(第二实施方式)

图2是根据本公开的第二实施方式的轮胎的轮胎结构的示意图。第二实施方式的轮胎12与第一实施方式的不同之处仅在于导电构件13的配置，而其他构件的组成和导电构件13的材料与第一实施方式中的相同，因此省略了说明。

首先，导电构件13的轮胎径向内端位于橡胶胎圈包布6的轮胎径向外端的轮胎径向位置处，或者如图所示位于比橡胶胎圈包布6的轮胎径向外端靠轮胎径向内侧的轮胎径向区域中，这与第一实施方式中相同。

导电构件13从其轮胎径向内端起向轮胎径向外侧至少延伸到一个或多个增强层中的任意一个导电的增强层的位置，并且针对一对导电构件13的情况，导电构件13的轮胎径向外端终止于一个或多个增强层中的任意一个导电的增强层的端部的位置处。

如图2所示，第二实施方式的轮胎12与第一实施方式的不同之处在于，导电构件13的轮胎径向外端终止于胎面部5与一个或多个增强层中的具有导电性的轮胎径向最外侧的增强层(在所示示例中，胎面底缓冲部10)之间的轮胎径向区域中。

以下是对根据第二实施方式的轮胎的效果的说明。

而且，对于第二实施方式来说，由于胎体帘布层的涂敷橡胶由如上所述的具有低损耗角正切的橡胶制成，因此可以减小滚动阻力并且可以改进燃料效率。胎体3是非导电的。

另一方面，在该轮胎12中，橡胶胎圈包布6、带束层4a和4b、一对带束增强层9之间的轮胎宽度方向区域、胎面底缓冲部10和天线橡胶5a是导电的。导电构件13的轮胎径向内端位于橡胶胎圈包布6的轮胎径向外端的轮胎径向位置处，或者如图所示位于比橡胶胎圈包布6的轮胎径向外端靠轮胎径向内侧的轮胎径向区域中，使得橡胶胎圈包布6与导电构件13电接触。此外，导电构件13从其轮胎径向内端起向轮胎径向外侧至少延伸到一个或多个增强层中的任意一个具有导电性的增强层的位置(在所示示例中，导电构件13的轮胎径向外端终止于胎面底缓冲部10的端部的位置处)，使得导电构件13与胎面底缓冲部10电接触。

由此，在该轮胎12中，以橡胶胎圈包布6、导电构件11、胎面底缓冲部10和天线橡胶5a的顺序形成可以供静电逃逸的导电路径。这使得从车辆积聚到轮胎内部的静电可以通过上述导电路径逃逸到路面，如图2中的箭头所示。

以此方式，即使胎体帘布层的涂敷橡胶是由如上所述的用于减小滚动阻力的材料制成的，该结构也可以容易地使静电从车辆逃逸到路面。

此外，由于导电构件13是导电性纤维构件，因此可以抑制由于添加了导电构件13而导致的重量增加，并且可以抑制滚动阻力的增加。特别地，导电性纤维构件可以由棉纤维与SUS片混捻在一起制成，从而使导电构件重量轻并且导电。

特别地，在第二实施方式中，作为轮胎径向最外侧的增强层的胎面底缓冲部10与导电构件13电接触，因此静电可以更确实地逃逸到路面。在这种情况下，在沿轮胎径向观察时，导电构件13的长度(例如，当与第一实施方式比较时)变长。因此，在本例中，胎面底缓冲部10的轮胎宽度方向上的宽度大于最大宽度带束层(在本例中，为带束层4b)的轮胎宽度方向上的宽度，并且导电构件13被构造为终止于胎面底缓冲部10的端部的位置处，从而缩短了导电构件13的沿轮胎宽度方向观察时的长度，使得可以抑制重量的增加，并且可以抑制滚动阻力的增加。

除了图1和图2所示的构造以外，当轮胎包括两个或更多个增强层时，轮胎还可以被构造为使得导电构件的轮胎径向外端终止于具有导电性的并且在轮胎径向上彼此相邻的两个增强层之间的轮胎径向区域中。在这种情况下，即使胎体帘布层的涂敷橡胶是由如上所述的用于减小滚动阻力的材料制成的，该结构也可以容易地使静电从车辆逃逸到路面。由于导电构件的沿轮胎径向延伸的长度比第二实施方式中的短，因此可以实现轻量化的效果，并且由于形成导电路径的构件的数量比第一实施方式中的少，因此可以更确实地获得静电逃逸效果。

在上述实施方式中，示出了具有一对导电构件的情况，但本公开不限于该情况。导电构件可以被构造为：一个导电构件从轮胎的一个轮胎宽度方向半部中的橡胶胎圈包布的轮胎径向外端的轮胎径向位置或者比橡胶胎圈包布的轮胎径向外端靠轮胎径向内侧的轮胎径向区域起，连续地延伸到轮胎的另一个轮胎宽度方向半部中的橡胶胎圈包布的轮胎径向外端的轮胎径向位置或者比橡胶胎圈包布的轮胎径向外端靠轮胎径向内侧的轮胎径向区域。在这种情况下，导电构件延伸遍及一个或多个增强层中的任意一个具有导电性的增强层。这种构造也有利于静电从车辆逃逸到路面。

在一个方面中，导电构件的轮胎径向内端与橡胶胎圈包布电接触(即，导电构件被构造为其轮胎径向内端与橡胶胎圈包布形成导电路径)。导电构件从其轮胎径向内端起在轮胎径向外侧至少与一个或多个增强层中的任意一个具有导电性的增强层电接触(即，导电构件被构造成利用该导电的增强层形成导电路径)。优选地，轮胎包括一对导电构件，其中导电构件的轮胎径向外端与一个或多个增强层中的任意一个具有导电性的增强层电接触(即，导电构件被构造成在其轮胎径向外端处与该具有导电性的增强层形成导电路径)。

附图标记说明

1 轮胎

2 胎圈部

3 胎体

4 带束

5 胎面部

6 橡胶胎圈包布

7 帆布胎圈包布

8 隔离胶

9 带束增强层

10胎面底缓冲部

11导电构件

12轮胎

13导电构件