行车辅助方法、设备和汽车遮阳板

技术领域

本申请属于智慧交通技术领域，尤其涉及一种行车辅助方法、设备和汽车遮阳板。

背景技术

V2X意为vehicle to everything，即车对外界的信息交换。V2X技术称为车用无线通信技术。以V2X技术为基础的汽车网联化和道路智能化是实现自动驾驶的重要支撑，其能大幅降低道路交通事故、提高交通效率、实现节能减排。近年来V2X技术在全球呈现出加速发展的趋势。但是，目前V2X技术还处于演示阶段，有必要进一步研究，加快V2X技术在实际中的应用。

发明内容

本申请提供一种行车辅助方法、设备和汽车遮阳板，可以加快V2X技术在实际中的应用。

第一方面，本申请实施例提供了一种行车辅助方法，应用于行车辅助设备，行车辅助设备包括主控模块、电子收费ETC模块、车用无线通信V2X模块和定位模块，该方法包括：

通过主控模块获取车辆信息，并获取车辆的计划行驶路线；

通过定位模块获取车辆的位置信息；

通过V2X模块与外界V2X单元通信，获取第一路况信息；

通过ETC模块与ETC路侧单元通信，获取第二路况信息；

主控模块根据车辆信息、计划行驶路线、第一路况信息、第二路况信息和车辆的位置信息确定行车辅助信息。

一种可能的实现方式中，主控模块根据车辆信息、计划行驶路线、第一路况信息、第二路况信息和车辆的位置信息确定行车辅助信息，包括：

主控模块根据计划行驶路线和车辆的位置信息，筛选出第一路况信息中有效的路况信息，得到第一有效路况信息；有效的路况信息是计划行驶路线中未行驶的道路相关的路况信息；

主控模块根据计划行驶路线和车辆的位置信息，筛选出第二路况信息中有效的路况信息，得到第二有效路况信息；

主控模块将第一有效路况信息、第二有效路况信息和车辆信息融合，输出行车辅助信息。

一种可能的实现方式中，通过ETC模块与ETC路侧单元通信，获取第一路况信息之前，该方法还包括：

通过主控模块确定计划行驶路线中的ETC路侧单元的位置；

主控模块根据车辆的位置信息和ETC路侧单元的位置，在车辆距离ETC路侧单元预设距离时，唤醒ETC模块。

一种可能的实现方式中，车辆信息包括车辆的基本信息、车速信息、车辆航向角信息中的至少一种。

一种可能的实现方式中，行车辅助设备还包括控制器域网CAN接口，在车辆信息包括车速信息的情况下，通过主控模块获取车辆信息，包括：

主控模块通过CAN接口与车辆进行通信，获取车速信息。

一种可能的实现方式中，行车辅助设备还包括无线通信模块，获取车辆的计划行驶路线，包括：

主控模块通过无线通信模块与用户终端通信，获取车辆的计划行驶路线。

一种可能的实现方式中，行车辅助设备还包括语音模块，该方法还包括：

主控模块控制语音模块对行车辅助信息进行语音播报。

一种可能的实现方式中，行车辅助设备还包括显示接口，显示接口用于与显示设备对接，该方法还包括：

主控模块根据行车辅助信息生成辅助显示信息；

主控模块通过显示接口将辅助显示信息发送至显示设备。

第二方面，本申请实施例提供了一种行车辅助设备，包括：

主控模块，用于获取车辆信息和车辆的计划行驶路线；

定位模块，用于获取车辆的位置信息；

V2X模块，用于与外界V2X单元通信，获取第一路况信息；

ETC模块，用于与ETC路侧单元通信，获取第二路况信息；

主控模块还用于根据车辆信息、计划行驶路线、第一路况信息、第二路况信息和车辆的位置信息确定行车辅助信息。

第三方面，本申请实施例提供了一种汽车遮阳板，包括壳体以及第二方面提供的行车辅助设备；壳体定义一容纳腔，ETC模块包括ETC车载单元和与ETC车载单元电连接的ETC天线，ETC车载单元与主控模块电连接，主控模块、定位模块、ETC车载单元和V2X模块设置于容纳腔。

本申请提供的行车辅助方法、设备和汽车遮阳板，通过主控模块获取车辆信息和计划行驶路线，并通过定位模块获取车辆的位置信息，通过V2X模块与外界V2X单元通信，获取第一路况信息，通过ETC模块与ETC路侧单元通信，获取第二路况信息，进而由主控模块根据车辆信息、计划行驶路线、第一路况信息、第二路况信息和车辆的位置信息确定行车辅助信息。本申请实施例提供的行车辅助方法、设备和汽车遮阳板能够将V2X模块获取的第一路况信息、ETC模块获取的第二路况信息和其他信息结合，输出更准确、更多的行车辅助信息，提高了车路协同的效果，因而进一步优化了行车辅助设备的功能，增加设备应用的灵活性，从而有助于加快V2X技术在实际中的应用。而且，本申请实施例提供的行车辅助方法、设备和汽车遮阳板通过主控模块能够直接处理ETC模块获取的第一路况数据，无需将数据传输至其他设备处理，能够解决相关技术中交互式分离的问题，节约演示成本，方便驾驶员使用。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提供的行车辅助设备的结构示意图；

图2是本申请一实施例提供的汽车遮阳板的结构示意图；

图3是本申请一实施例提供的行车辅助设备方法的流程示意图；

图4是本申请另一实施例提供的行车辅助设备方法的流程示意图；

图5是本申请又一实施例提供的行车辅助设备方法的流程示意图。

附图标记说明：

行车辅助设备10；

主控模块100；

ETC模块200；ETC车载单元210；ETC天线220；

V2X模块300；V2X车载单元310；安全单元320；V2X天线330；

定位模块400；

无线通信模块500；Wi-Fi单元510；蓝牙单元520；4G单元530；5G单元540；

语音模块600；音频单元610；扬声器620；麦克风630；

存储器700；

电源管理模块800；

CAN模块910；CAN接口911；

车载以太网模块920；车载以太网接口921；

显示接口930；

具有行车辅助功能的汽车遮阳板20；

壳体201。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

可以理解，本申请实施例中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。

可以理解，本申请所使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。

近年来，V2X技术在全球呈现出加速发展的趋势。以我国的V2X技术来说，C-V2X(Cellular-Vehicle to Everything，蜂窝车联网)经过几年快速发展，标准体系初步建立、产业链初具雏形。同时我国具有C-V2X国家战略路径明确、信息通信产业基础强、道路交通基础设施统筹规划部署等优势，已具备大规模产业化的条件。因而，相关研发人员在不断深入研究V2X技术，以加快V2X技术在实际中的应用。

本申请实施例提供一种行车辅助方法、设备和汽车遮阳板，旨在将V2X技术和ETC-X融合于同一行车辅助设备，节约产品成本，增加行车辅助设备的功能，并增加设备应用的灵活性，从而有助于加快V2X技术在实际中的应用。

具体的，ETC，英文全称为Electronic Toll Collection，中文全称为电子不停车收费系统，也称为电子收费系统，是一种无需司机停车和收费人员干预，即可自动完成收费处理过程的一种全自动收费系统。目前，基于ETC进一步研究的技术或系统称为ETC-X。ETC-X可以理解为基于ETC进行的纵深研究，其致力于数字化交通的深化和融合，打造聪明的车+智慧的路，实现“让交通更智慧”。ETC-X对于车路协同的实现具有重要意义。

下面对本申请实施例提供的行车辅助方法、设备和汽车遮阳板进行详细说明。

示例性的，图1为本申请实施例提供的一例行车辅助设备的结构示意图。如图1所示，该行车辅助设备10包括：主控模块100，以及分别与主控模块100电连接的ETC模块200、V2X模块300、定位模块400、无线通信模块500和语音模块600。当然，除此之外，行车辅助设备10还可以进一步包括分别与主控模块100电连接的存储器700、电源管理模块800、控制器域网(Controller Area Network，CAN)模块910和车载以太网模块920。

其中，主控模块100用于对其他功能模块进行调度，以及根据获取的多种信息确定行车辅助信息，实现车路协同功能。主控模块100确定行车辅助信息所需的信息例如可以包括车辆信息、车辆的计划行驶路线、车辆的位置信息、ETC模块200获取的路况信息、V2X模块300获取的路况信息等。可选的，主控模块100可以包括处理器。处理器可以包括一个或多个处理单元，例如，处理器可以包括应用处理器(Application Processor，AP)。应用处理器能够处理计算机程序。

如图1所示，ETC模块200可以包括ETC车载单元210和ETC天线220。ETC车载单元210与主控模块100电连接。ETC车载单元210与ETC天线220耦合，用于通过ETC天线220与ETC路侧单元(Road Side Unit，RSU)通信，实现信息交互。可选的，ETC模块200与ETC路侧单元可以通过专用短程通讯(Dedicated Short Range Communication，DSRC)技术进行交互。

可选的，ETC模块200与ETC路侧单元之间交互，主要实现两个功能，第一实现自动收费；第二实现路况信息的获取。关于ETC模块200与ETC路侧单元之间交互实现自动收费的功能在此不再赘述。可选的，ETC模块200与ETC路侧单元之间交互实现路况信息的获取，可以由ETC模块200将车辆的计划行驶路线发送至ETC路侧单元，ETC路侧单元接收到计划行驶路线之后，向服务器请求该计划行驶路线的相关路况信息，并下发至ETC路侧单元，由路侧单元进一步发送至ETC模块200。可选的，服务器可以为云平台。当然，以上过程仅为一种示例，本申请实施例对于ETC模块200与ETC路侧单元之间交互实现路况信息获取的具体方式不做任何限定，可以根据实际情况选择。

如图1所示，V2X模块300可以包括V2X车载单元310、安全单元320和V2X天线330。V2X车载单元310与安全单元320电连接，安全单元320与主控模块100电连接。

V2X车载单元310与V2X天线330耦合，用于通过V2X天线330与外界V2X单元通信，实现信息交互。可选的，外界V2X单元是指除V2X车载单元310之外的其他V2X单元。外界V2X单元可以包括V2X路侧单元、其他车辆所安装的车载V2X单元或可穿戴的V2X单元。V2X车载单元310通过V2X天线330与其他车辆所安装的车载V2X单元交互，实现车辆到车辆的通信(Vehicle to Vehicle，V2V)。V2X车载单元310通过V2X天线330与V2X路侧单元交互，实现车辆与基础设施的通信(Vehicle to Infrastructure，V2I)。

安全单元320用于对V2X车载单元310与外界V2X单元之间交互的信息进行加密或解密，以提高信息交互的安全性。具体的，V2X车载单元310在通过V2X天线330接收到外界V2X单元发送的信息后，将信息发送至安全单元320，安全单元320对信息进行解密后发送至主控模块100。主控模块100需要向外界V2X单元发送信息时，先将信息发送至安全单元320，由安全单元320对信息进行加密，之后将加密后的信息发送至V2X车载单元310，由V2X车载单元310将加密后的信息通过V2X天线330发送至外界V2X单元。

定位模块400用于定位获取车辆的位置信息。可选的，定位模块400可以为全球导航卫星系统(Global Navigation Satellite System，GNSS)。GNSS可以包括全球卫星定位系统(Global Positioning System，GPS)，全球导航卫星系统(Global NavigationSatellite System，GLONASS)，北斗卫星导航系统(BeiDou navigation Satellitesystem，BDS)，准天顶卫星系统(Quasi-Zenith Satellite System，QZSS)和/或星基增强系统(Satellite Based Augmentation Systems，SBAS)，伽利略卫星导航系统(Galileosatellite navigation system)等。

无线通信模块500用于实现行车辅助设备与其他设备的通信。可选的，无线通信模块可以包括无线局域网(wireless local area networks，WLAN)单元(如无线保真(wireless fidelity，Wi-Fi)单元510)、蓝牙(bluetooth，BT)单元520、4G单元530和5G单元540等无线通信单元。这些无线通信单元分别与对应的天线(图1示例为天线1、天线2、天线3和天线4)耦合，使得行车辅助设备10能够通过无线通信技术与网络以及其他设备通信。例如，通过4G单元530或5G单元540与对应的天线耦合，使得行车辅助设备10能够与移动网络通信，从而与手机、平板电脑等移动设备通信。通过Wi-Fi单元与对应的天线耦合，使得行车辅助设备10能够与无线局域网中的其他设备(例如手机、平板电脑、其他车载设备等)进行通信。

在一个具体的实施例中，行车辅助设备10还可以包括Uu接口，Uu接口与5G单元540电连接。Uu接口是指用户设备(User Equipment，UE)与UMTS地面无线接入网(UMTSTerrestrial Radio Access Network，UTRAN)之间的接口，其中，UMTS是Universal MobileTelecommunicaTIon System的缩写，是指通用无线通信系统。5G单元540可以通过Uu接口实现与云端的通信，进而实现行车辅助设备10与云端的通信。

语音模块600用于实现语音播放和/或语音识别等。可选的，语音模块600可以包括音频单元610以及与音频单元610电连接的扬声器620和麦克风630。音频单元610与主控模块100电连接，用于将数字音频信号转换成模拟音频信号输出，也用于将模拟音频信号转换为数字音频信号。音频单元610还可以用于对音频信号编码和解码。扬声器620，也称“喇叭”，用于将音频电信号转换为声音信号。麦克风630，也称“话筒”，“传声器”，用于将声音信号转换为电信号。语音模块600便于将主控模块100生成的行车辅助信息播报给用户，便于用户及时获知行车辅助信息，提高行车安全性，也便于用户输入信息或指令等，提高人机交互能力。

存储器700用于存储数据，例如存储计算机程序，或者存储行车辅助设备的各个模块获取或产生的数据。存储器700可以包括内部存储器和外部存储器。

电源管理模块800用于与外部电源连接，向行车辅助设备10供电。在一些其他的实施例中，行车辅助设备10还可以进一步包括电池和充电管理模块(图中未示出)等，以便于在没有外部电源时，向行车辅助设备10供电。

CAN模块910用于实现CAN通信。车载以太网模块920用于与其他车载设备形成局域网。

可选的，行车辅助设备10还可以进一步包括多个接口，例如可以包括CAN接口911、车载以太网接口921和显示接口930等。其中，CAN接口911与CAN模块910电连接。CAN接口911用于与其他设备(例如车辆接口或车辆的中控设备或其他车载设备)对接，实现CAN通信。车载以太网接口921与车载以太网模块920电连接。车载以太网接口921用于与其他设备对接，形成局域网。显示接口930与主控模块100电连接，用于与显示设备对接，实现显示功能。显示设备例如可以为车辆的中控设备的显示屏、抬头显示或其他车载设备的显示屏等。

当然，在一些实施例中，行车辅助设备10也可以具有显示屏(图中未示出)，显示屏与主控模块100电连接，用于实现显示功能。

本申请实施例提供的行车辅助设备10包括主控模块100、ETC模块200、V2X模块300和定位模块400。该行车辅助设备10融合了ETC-X的功能和V2X的功能，车辆仅需安装一个行车辅助设备10即可实现自动扣费和车路协同等多项功能，提高了设备的集成度，节约了成本，也提高了用户安装和使用的便捷性。其次，ETC模块200还具有获取路况信息的功能，主控模块100将ETC模块200获取的路况信息和V2X模块300获取的路况信息结合，能够输出更准确、更多的行车辅助信息，提高了车路协同的效果，因而进一步优化了行车辅助设备10的功能，增加设备应用的灵活性，从而有助于加快V2X技术在实际中的应用。总而言之，本申请实施例提供的行车辅助设备10具有成本上一加一小于二，功能上一加一大于二的优势。另外，目前ETC-X大都处于试点演示阶段，还未大规模投入前装车辆落地实用。相关技术中，ETC-X演示期间必须配备具有通信功能的智能设备(例如平板电脑)，由ETC-X设备获取路况数据并传输至智能设备，再由智能设备对路况数据进行处理，如此交互式分离使用加大了演示成本，也会给驾驶员带来不便。本实施例提供的行车辅助设备10通过主控模块100能够直接处理ETC模块200获取的路况数据，无需将数据传输至其他设备处理，能够解决相关技术中交互式分离的问题，节约演示成本，方便驾驶员使用。

以上实施例提供了行车辅助设备10的模块结构的一些示例。可以理解的是，图1对应的实施例示意的结构并不构成对行车辅助设备10的具体限定。在本申请另一些实施例中，行车辅助设备10可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者拆分某些部件，或者不同的部件布置。图示的部件可以以硬件，软件或软件和硬件的组合实现。

上述行车辅助设备10可以与任何结构的装置组合，形成具有行车辅助功能的车载装置，本申请实施例对于承载行车辅助设备10的载体的外部结构、形状等不做任何限定，可以根据实际需求设计。例如，在一个实施例中，行车辅助设备10设置于汽车遮阳板中，形成具有行车辅助功能的汽车遮阳板，如图2所示。具体的，具有行车辅助功能的汽车遮阳板20包括壳体201和上述实施例中所述的行车辅助设备10(图中未示出)。壳体形成一容纳腔(图中未示出)，行车辅助设备10中除ETC天线220外的其他模块可以均设置于该容纳腔内，ETC天线220可以设置于汽车的前挡风玻璃上。行车辅助设备10的各个模块设置于壳体201中，便于安装，解决了相关技术中ETC和/或V2X车载单元难以安装和推广使用的问题。另外，汽车遮阳板一般靠近挡风玻璃安装，便于行车辅助设备10中的ETC天线220等天线的设置，解决了后装行车辅助设备10时，因车外天线安装需要改装车辆的难题。

下面结合实施例对本申请提供的行车辅助方法进行说明。

示例性的，图3为本申请实施例提供的一例行车辅助方法的流程示意图。该方法可以应用于图1实施例所述的行车辅助设备10中。如图3所示，该方法包括：

S301、通过主控模块获取车辆信息。

车辆信息是指当前安装该行车辅助设备10的车辆(后续或称为本车辆)的相关信息。车辆信息用于后续与其他信息融合确定行车辅助信息。可选的，车辆信息可以包括车辆的基本信息、车速信息、车辆航向角信息中的至少一个。车辆的基本信息是指车辆本身的信息，例如，车辆的尺寸信息(车辆的长、宽和高等)以及车辆的型号信息等。车速信息用于表征车辆当前的行驶速度。车速信息可以为速度信息，也可以为其他能够表征速度的信息，如车辆转速信息等。车辆航向角用于表征地面坐标系下，车辆真实运动方向(即车辆质心速度)与横轴的夹角。可选的，主控模块可以从存储器中获取车辆信息，也可以从车辆中安装的中控设备、车载设备或相关传感器等中获取车辆的信息。本申请实施例对此不做任何限定。

S302、通过主控模块获取车辆的计划行驶路线。

车辆的计划行驶路线是指当前车辆计划要完成的行程。可选的，车辆的计划行驶路线可以包括出发地、目的地以及途经道路等信息。

S303、通过定位模块获取车辆的位置信息。

可选的，主控模块可以控制定位模块对车辆进行实时定位，获取车辆的位置信息。

S304、通过V2X模块与外界V2X单元通信，获取第一路况信息。

车辆行驶过程中，V2X模块能够持续接收外界V2X单元广播的路况信息。本实施例中，V2X模块接收的路况信息定义为第一路况信息。可选的，第一路况信息例如可以包括预设范围内的车辆的数量信息、车辆密集程度、车辆行驶速度、交通基础设施提供的相关信息(例如限速信息、红灯剩余时长、停车场信息等)、交通异常信息(例如交通事故、道路拥堵、道路施工等信息)等中的一种或多种。另外，主控模块也可以控制V2X模块将本车辆的相关信息(例如本车辆的车速等)发送至周围的外界V2X单元。

S305、通过ETC模块与ETC路侧单元通信，获取第二路况信息。

当车辆行驶至ETC路侧单元的通信范围内时，ETC模块能够与ETC路侧单元交互，获取路况信息。本实施例中，ETC模块获取的路况信息定义为第二路况信息。作为一种可能的实现方式，主控模块可以控制ETC模块将车辆的计划行驶路线发送至ETC路侧单元，ETC路侧单元从云平台获取该计划行驶路线相关的路况信息，并发送至ETC模块，得到第二路况信息。可选的，第二路况信息可以包括计划行驶路线上车辆的数量信息、车辆密集程度、交通异常信息(例如交通事故、道路拥堵、道路施工等信息)等中的一种或多种。

S306、主控模块根据车辆信息、计划行驶路线、第一路况信息、第二路况信息和车辆的位置信息确定行车辅助信息。

主控模块获取到以上信息后，按照预设的算法，输出行车辅助信息。行车辅助信息用于辅助驾驶员或自动驾驶系统对车辆进行驾驶。行车辅助信息可以包括行车建议、异常情况预警信息等。行车建议例如包括更换车道、减速、更改行车路线等建议。异常情况预警信息例如可以包括车辆碰撞预警、盲区预警、失控车辆预警、限速预警、道路危险提示、闯红灯预警、前方道路拥堵提示、滤波车速引导等预警信息。

本实施例提供的行车辅助方法，通过主控模块获取车辆信息和计划行驶路线，并通过定位模块获取车辆的位置信息，通过V2X模块与外界V2X单元通信，获取第一路况信息，通过ETC模块与ETC路侧单元通信，获取第二路况信息，进而由主控模块根据车辆信息、计划行驶路线、第一路况信息、第二路况信息和车辆的位置信息确定行车辅助信息。该方法能够将V2X模块获取的第一路况信息、ETC模块获取的第二路况信息和其他信息结合，输出更准确、更多的行车辅助信息，提高了车路协同的效果，因而进一步优化了行车辅助设备的功能，增加设备应用的灵活性，从而有助于加快V2X技术在实际中的应用。而且，本实施例提供的行车辅助方法通过主控模块处理ETC模块获取的第一路况数据，能够解决相关技术中交互式分离的问题，节约演示成本，方便驾驶员使用。

示例性的，图4为本申请实施例提供的另一例行车辅助方法的流程示意图。如图4所示，步骤S306、主控模块根据车辆信息、计划行驶路线、第一路况信息、第二路况信息和车辆的位置信息确定行车辅助信息，可以包括：

S401、主控模块根据计划行驶路线和车辆的位置信息，筛选出第一路况信息中有效的路况信息，得到第一有效路况信息；有效的路况信息是计划行驶路线中未行驶的道路相关的路况信息。

可以理解，V2X模块获取的第一路况信息可以为车辆当前位置为中心预设范围内的路况信息，例如，以车辆当前位置为中心，半径为1000米的范围内的路况信息。那么，第一路况信息中不在计划行驶路线上的路况信息，或者车辆已经完成的行程对应的路线信息等均属于无效路况信息。因而，主控模块可以按照预设的算法，根据计划行驶路线和车辆的位置等信息，筛选出第一路况信息中的有效的路况信息，得到第一有效路况信息。

S402、主控模块根据计划行驶路线和车辆的位置信息，筛选出第二路况信息中有效的路况信息，得到第二有效路况信息。

可以理解，ETC模块获取的第二路况信息可以为整个计划行驶路线对应的路况信息。那么，第二路况信息中车辆已经完成的行程对应的路况信息属于无效路况信息。因而，主控模块可以按照预设的算法，根据计划行驶路线和车辆的位置，筛选出第二路况信息中车辆当前位置至目的地的路况信息作为有效的路况信息，得到第二有效路况信息。当然，主控模块也可以按照其他筛选条件，从第二路况信息中筛选出对于生成行车辅助信息有用的信息作为第二有效路况信息。

S403、主控模块将第一有效路况信息、第二有效路况信息和车辆信息融合，输出行车辅助信息。

可选的，主控模块可以根据车辆信息中车辆的基本信息，建立车辆的模型；基于车辆的模型，结合第一有效路况信息、第二有效路况信息以及车辆信息中的车速信息，确定行车辅助信息。

本实施例中，主控模块根据计划行驶路线和车辆的位置信息，分别筛选出第一路况信息和第二路况信息中有效的路况信息，基于有效的路况信息进行数据融合，从而输出行车辅助信息，这样能够提高输出行车辅助信息的效率和准确率。

上述过程中，关于获取车辆信息的具体实现方式有多种。例如，在一个实施例中，步骤S301、通过主控模块获取车辆信息，可以包括：

主控模块通过存储器获取车辆的基本信息，或者，主控模块通过CAN接口或无线通信模块与车辆进行通信，获取车辆的基本信息；

主控模块通过CAN接口与车辆接口或者车辆中安装的中控设备或车载终端进行通信，获取车速信息。

可以理解，车载终端中的车速信息也可以通过与中控设备通信获得。本实施例中，通过CAN接口与车辆中安装的中控设备或车载终端进行通信，获取车速信息，相较于采用传感器监测得到的车速信息，不仅能够更快更直接的获取车速信息，而且获取的车速信息更加准确，进而能够进一步提高输出行车辅助信息的效率和准确率。

上述过程中，步骤S302、通过主控模块获取车辆的计划行驶路线的具体方式有多种。例如，作为一种可能的实现方式，可以通过主控模块控制无线通信模块与用户终端通信，从用户终端的导航软件中获取车辆的计划行驶路线。用户终端可以包括但不限于车载终端、移动终端等。移动终端例如可以为手机、平板电脑等。该实现方式中，通过无线通信模块与用户终端通信，能够直接、准确、快速地从用户终端处获取车辆的计划行驶路线，提高信息获取的效率和准确率，进而进一步提高输出行车辅助信息的效率和准确率。

作为另一种可能的实现方式，也可以通过主控模块控制语音模块与用户交互，识别用户语音输入的计划行驶路线中的出发地和目的地，并由主控模块控制导航模块(如GNSS)根据出发地和目的地确定可选的行驶路线。之后主控模块可以通过语音模块向用户播报可选的行驶路线，由用户语音选择确认最终的计划行驶路线。该实现方式中，通过语音模块与用户交互获取计划行驶路线，能够提高行车辅助设备与用户的人机交互性，且通过行车辅助设备即可完成导航功能，进一步提高了行车辅助设备的使用灵活性。

在又一种可能的实现方式中，还可以通过主控模块控制CAN模块通过CAN接口与车辆中安装的车载终端进行通信，从车载终端的导航软件中获取车辆的计划行驶路线。该实现方式中，通过CAN接口与车载终端进行通信，能够直接、准确、快速地从车载终端处获取车辆的计划行驶路线，提高信息获取的效率和准确率，进而进一步提高输出行车辅助信息的效率和准确率。

本申请实施例对于主控模块获取计划行驶路线的具体方式不做任何限定，可以根据实际情况选择。

在一个实施例中，主控模块在生成行车辅助信息后，还可以进一步对行车辅助信息进行语音播报和显示。具体的，该方法还包括：

主控模块控制语音模块对行车辅助信息进行语音播报；

主控模块根据行车辅助信息生成辅助显示信息，并通过显示接口将辅助显示信息发送至显示设备。

可选的，主控模块可以根据行车辅助信息和计划行驶路线，结合地图，生成用于提示用户的图像信息(辅助显示信息)，并将该图像信息通过显示接口发送至显示设备，显示设备对该图像信息进行显示。可选的，主控模块也可以根据行车辅助信息生成用于提示用户的文字信息(辅助显示信息)，并将该文字信息通过显示接口发送至显示设备，显示设备对该文字信息进行显示。

本实施例中，通过对行车辅助信息进行语音播报和显示，增加了与用户的交互，便于用户及时获知行车辅助信息，提高用户体验，也提高了用户行车的安全性。

示例性的，图5为本申请实施例提供的又一例行车辅助方法的流程示意图。如图5所示，在步骤S305、通过ETC模块与ETC路侧单元通信，获取第二路况信息之前，该方法还包括：

S307、通过主控模块确定计划行驶路线中的ETC路侧单元的位置；

S308、主控模块根据车辆的位置信息和ETC路侧单元的位置，在车辆距离ETC路侧单元预设距离时，唤醒ETC模块。

可选的，行车辅助设备的存储器中可以预先存储有道路上设置的所有ETC路侧单元的位置。主控模块获取到计划行驶路线时，主控模块可以根据存储的各个ETC路侧单元的位置，确定处于计划行驶路线中的ETC路侧单元的位置。之后，主控模块根据定位模块实时获取的车辆的位置信息，在车辆距离计划行驶路线中的ETC路侧单元预设距离时，提前唤醒ETC模块。预设距离可以根据实际需求设置，例如，可以为ETC路侧单元通信范围+50米等。

该实现方式中，通过确定计划行驶路线中ETC路侧单元的位置，并在车辆距离ETC路侧单元预设距离时，提前唤醒ETC模块。相较于传统技术中由ETC路侧单元唤醒车载ETC单元的方式，该实现方式提前唤醒ETC模块，便于ETC模块能够尽早开始工作，从而便于ETC模块及时与ETC路侧单元交互，完成较大量的数据传输，提高第一路况数据获取的及时性和完整性。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。