基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形方法

技术领域

本发明涉及通信技术领域，尤其涉及一种基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形方法。

背景技术

NOMA(Non-orthogonal multiple access technology，非正交多址接入技术)作为5G无线接入技术的重要准则之一，伴随着5G的高速发展，受到学术界和工业界的广泛研究，NOMA技术的核心是实现每个正交的资源块为多个用户提供服务，从而整体提高系统吞吐量。CR(Cognitive Radio，认知无线电)技术的核心是感知周围空闲频谱资源并对其进行有效利用，从而提升频谱资源的利用率，因此，近年来已有学者将CR和NOMA联合研究，即CR-NOMA。

然而，CR-NOMA在安全能效方面的性能欠佳，从而增加了系统的能耗，降低了系统的效率。

发明内容

本发明提供一种基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形方法，用以解决现有技术中CR-NOMA在安全能效方面的性能欠佳，从而增加了系统的能耗，降低了系统的效率的缺陷。

本发明提供一种基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形方法，包括：

基于多天线基站发射的第一波束成形权向量和第二波束成形权向量，确定所述多天线基站的下行链路传输的总能耗；

在满足多天线汽车的信噪比大于或等于预设信噪比、单天线汽车中强用户的通信链路质量大于或等于所述单天线汽车中弱用户的通信链路质量，以及所述第一波束成形权向量的模和所述第二波束成形权向量的模之和小于或等于所述多天线基站的最大允许发射功率的情况下，基于所述多天线基站的安全速率和所述总能耗，最大化所述认知无线电车联网的安全能效。

根据本发明提供的一种基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形方法，所述在满足多天线汽车的信噪比大于或等于预设信噪比、单天线汽车中强用户的通信链路质量大于或等于所述单天线汽车中弱用户的通信链路质量，以及所述第一波束成形权向量的模和所述第二波束成形权向量的模之和小于或等于所述多天线基站的最大允许发射功率的情况下，基于所述多天线基站的安全速率和所述总能耗，最大化所述认知无线电车联网的安全能效，包括：

在满足多天线汽车的信噪比大于或等于预设信噪比、单天线汽车中强用户的通信链路质量大于或等于所述单天线汽车中弱用户的通信链路质量，以及所述第一波束成形权向量的模和所述第二波束成形权向量的模之和小于或等于所述多天线基站的最大允许发射功率的情况下，基于所述多天线基站的安全速率和所述总能耗的比值，最大化所述认知无线电车联网的安全能效。

根据本发明提供的一种基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形方法，所述在满足多天线汽车的信噪比大于或等于预设信噪比、单天线汽车中强用户的通信链路质量大于或等于所述单天线汽车中弱用户的通信链路质量，以及所述第一波束成形权向量的模和所述第二波束成形权向量的模之和小于或等于所述多天线基站的最大允许发射功率的情况下，基于所述多天线基站的安全速率和所述总能耗，最大化所述认知无线电车联网的安全能效，还包括：

在满足多天线汽车的信噪比大于或等于预设信噪比、单天线汽车中强用户的通信链路质量大于或等于所述单天线汽车中弱用户的通信链路质量，以及所述第一波束成形权向量的模和所述第二波束成形权向量的模之和小于或等于所述多天线基站的最大允许发射功率的情况下，以所述多天线基站的安全速率和所述总能耗构造安全能耗函数，求解所述安全能耗函数，得到最大化的认知无线电车联网的安全能效。

根据本发明提供的一种基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形方法，所述在满足多天线汽车的信噪比大于或等于预设信噪比、单天线汽车中强用户的通信链路质量大于或等于所述单天线汽车中弱用户的通信链路质量，以及所述第一波束成形权向量的模和所述第二波束成形权向量的模之和小于或等于所述多天线基站的最大允许发射功率的情况下，基于所述多天线基站的安全速率和所述总能耗的比值，最大化所述认知无线电车联网的安全能效的公式如下：

其中，η

根据本发明提供的一种基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形方法，所述在满足多天线汽车的信噪比大于或等于预设信噪比、单天线汽车中强用户的通信链路质量大于或等于所述单天线汽车中弱用户的通信链路质量，以及所述第一波束成形权向量的模和所述第二波束成形权向量的模之和小于或等于所述多天线基站的最大允许发射功率的情况下，以所述多天线基站的安全速率和所述总能耗构造安全能耗函数，求解所述安全能耗函数，得到最大化的认知无线电车联网的安全能效的公式如下：

其中，η

根据本发明提供的一种基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形方法，所述多天线基站的安全速率是基于单天线汽车中强用户处的第一可达数据速率和所述单天线汽车中弱用户处的第二可达数据速率确定的。

根据本发明提供的一种基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形方法，所述基于多天线基站发射的第一波束成形权向量和第二波束成形权向量，确定所述多天线基站的下行链路传输的总能耗，包括：

基于所述多天线基站的各天线对应的电路功耗、所述多天线基站的基础功耗，以及多天线基站发射的第一波束成形权向量和第二波束成形权向量，确定所述多天线基站的下行链路传输的总能耗。

本发明还提供一种基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形装置，包括：

确定总能耗单元，用于基于多天线基站发射的第一波束成形权向量和第二波束成形权向量，确定所述多天线基站的下行链路传输的总能耗；

最大化安全能效单元，用于在满足多天线汽车的信噪比大于或等于预设信噪比、单天线汽车中强用户的通信链路质量大于或等于所述单天线汽车中弱用户的通信链路质量，以及所述第一波束成形权向量的模和所述第二波束成形权向量的模之和小于或等于所述多天线基站的最大允许发射功率的情况下，基于所述多天线基站的安全速率和所述总能耗，最大化所述认知无线电车联网的安全能效。

本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形方法。

本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形方法。

本发明还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形方法。

本发明提供的基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形方法，基于多天线基站发射的第一波束成形权向量和第二波束成形权向量，确定多天线基站的下行链路传输的总能耗，在满足多天线汽车的信噪比大于或等于预设信噪比、单天线汽车中强用户的通信链路质量大于或等于单天线汽车中弱用户的通信链路质量，以及第一波束成形权向量的模和第二波束成形权向量的模之和小于或等于多天线基站的最大允许发射功率的情况下，基于多天线基站的安全速率和总能耗，最大化认知无线电车联网的安全能效，由此，提高了CR-NOMA在安全能效方面的性能，从而降低了系统的能耗，提高了系统的效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明提供的CR-NOMA网络的示意图；

图2是本发明提供的基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形方法的流程示意图；

图3是本发明提供的基于NOMA的认知无线电车联网传输模型的示意图；

图4是本发明提供的安全能效随主网络基站最大发送功率的变化图；

图5是本发明提供的基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形装置的结构示意图；

图6是本发明提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施，且“第一”、“第二”等所区分的对象通常为一类。

相关技术中，非正交多址接入(NOMA)技术作为5G的关键性技术之一，其基本思想是在发送端采用分配发送功率的一种非正交发送，在同一个资源单元上，针对信号功率不同的多个用户提供多址接入，并主动的加入干扰噪声，而后在接收端采用串行干扰消除(SIC)技术，实现所有用户完美解调。认知无线电(CR)技术的基本思想探测周围空闲频谱资源，并允许认知用户在主网用户未充分利用的频谱上进行信息传输。由此可见，CR和NOMA都具备频谱效率提升的概念，结合CR和NOMA的CR-NOMA收到了工业界和学术界的广泛关注。

CR-NOMA的核心思想是把NOMA视为认知无线电的特例，图1是本发明提供的CR-NOMA网络的示意图，如图1所示，两个用户，其中用户A被看成主网用户，如果使用传统OMA技术，那么即便用户A和基站通信链路质量较差，分配到用户A的正交带宽仍然不能让A以外用户使用，那么分配到用户A的带宽则无法充分利用。而NOMA技术则应用CR的理念来使得频谱利用率得以提升，具体来说，允许较强信道质量的用户B使用分配给用户A的信道，这样即使用户B给用户A会带来了额外干扰并因此拉低用户A速率，但因为用户B与基站间的通信链路质量稳定，使得系统整体吞吐量得到显著提升。

因此，与CR的联合不仅能更深入地了解NOMA原理，还可让NOMA发挥更大的实用价值。

然而，CR-NOMA在安全能效方面的性能欠佳，从而增加了系统的能耗，降低了系统的效率。

基于上述问题，本发明提供一种基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形方法，图2是本发明提供的基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形方法的流程示意图，如图2所示，该方法包括：

步骤110，基于多天线基站发射的第一波束成形权向量和第二波束成形权向量，确定所述多天线基站的下行链路传输的总能耗。

具体地，本发明实施例以5G使用场景车联网为基础，首先提出了基于非正交多址接入和全双工(Full Duplex，FD)技术的认知无线电车联网传输模型，其中主网是一个多天线的基站(PT)以及两个单天线的主车联网用户PU

图3是本发明提供的基于NOMA的认知无线电车联网传输模型的示意图，如图3所示，认知无线电车联网的主网络包括多天线基站PT、单天线汽车PU

依据NOMA协议，在时刻t从PT发出的信息和从ST及SU发出的信息可以分别用公式表示为：

s

s

其中，按照NOMA协议的要求，主车联网基站把需要发送给PU

因此，PU

其中，h

由于采用了串行干扰消除技术，PU

为了确保人工噪声信号只干扰窃听链路，而对目标用户和自身没有干扰，w

其中，

在得到多天线基站发射的第一波束成形权向量和第二波束成形权向量之后，可以基于多天线基站发射的第一波束成形权向量和第二波束成形权向量，确定多天线基站的下行链路传输的总能耗P

步骤120，在满足多天线汽车的信噪比大于或等于预设信噪比、单天线汽车中强用户的通信链路质量大于或等于所述单天线汽车中弱用户的通信链路质量，以及所述第一波束成形权向量的模和所述第二波束成形权向量的模之和小于或等于所述多天线基站的最大允许发射功率的情况下，基于所述多天线基站的安全速率和所述总能耗，最大化所述认知无线电车联网的安全能效。

具体地，在满足多天线汽车的信噪比大于或等于预设信噪比、单天线汽车中强用户的通信链路质量大于或等于单天线汽车中弱用户的通信链路质量，以及第一波束成形权向量的模和第二波束成形权向量的模之和小于或等于多天线基站的最大允许发射功率的情况下，可以基于多天线基站的安全速率和总能耗，最大化认知无线电车联网的安全能效。

此处，可以基于多天线基站的安全速率和总能耗的比值，或者，以多天线基站的安全速率和总能耗构造安全能耗函数，求解安全能耗函数，得到最大化的认知无线电车联网的安全能效。

此处，多天线基站的安全速率是指多天线基站在保证数据传输的安全性的同时，能够达到的最大传输速率。通信链路质量是指通信链路上的信号强度、信噪比、误码率、丢包率等参数的综合表现，是衡量通信链路质量的重要指标。其中，信噪比是一个重要的参数，它表示信号与噪声之比，通常用分贝(dB)表示。信噪比越高，表示信号越强，传输质量越好。

本发明实施例提供的方法，基于多天线基站发射的第一波束成形权向量和第二波束成形权向量，确定多天线基站的下行链路传输的总能耗，在满足多天线汽车的信噪比大于或等于预设信噪比、单天线汽车中强用户的通信链路质量大于或等于单天线汽车中弱用户的通信链路质量，以及第一波束成形权向量的模和第二波束成形权向量的模之和小于或等于多天线基站的最大允许发射功率的情况下，基于多天线基站的安全速率和总能耗，最大化认知无线电车联网的安全能效，由此，提高了CR-NOMA在安全能效方面的性能，从而降低了系统的能耗，提高了系统的效率。

基于上述实施例，步骤120包括：

在满足多天线汽车的信噪比大于或等于预设信噪比、单天线汽车中强用户的通信链路质量大于或等于所述单天线汽车中弱用户的通信链路质量，以及所述第一波束成形权向量的模和所述第二波束成形权向量的模之和小于或等于所述多天线基站的最大允许发射功率的情况下，基于所述多天线基站的安全速率和所述总能耗的比值，最大化所述认知无线电车联网的安全能效。

具体地，为了平衡认知无线电车联网主网络的安全速率和总能耗，本文采用安全能效作为度量标准，安全能效SEE是评判单位能量和带宽从发送端传输至接收端的可用安全比特数，公式如下：

其中，η

可以基于如下公式(11)，最大化认知无线电车联网的安全能效：

其中，η

基于上述实施例，步骤120，还包括：

在满足多天线汽车的信噪比大于或等于预设信噪比、单天线汽车中强用户的通信链路质量大于或等于所述单天线汽车中弱用户的通信链路质量，以及所述第一波束成形权向量的模和所述第二波束成形权向量的模之和小于或等于所述多天线基站的最大允许发射功率的情况下，以所述多天线基站的安全速率和所述总能耗构造安全能耗函数，求解所述安全能耗函数，得到最大化的认知无线电车联网的安全能效。

具体地，鉴于安全能效η

在满足多天线汽车的信噪比大于或等于预设信噪比、单天线汽车中强用户的通信链路质量大于或等于单天线汽车中弱用户的通信链路质量，以及第一波束成形权向量的模和第二波束成形权向量的模之和小于或等于多天线基站的最大允许发射功率的情况下，以多天线基站的安全速率和总能耗构造安全能耗函数，求解安全能耗函数，得到最大化的认知无线电车联网的安全能效。

公式如下：

其中，η

定理1：当且仅当

定理1表明，如果找到

设定

为了方便后续计算，将优化问题(13)进一步组织为：

此处我们定义：

那么优化问题(14)可以重新改写为：

/>

虽然

这里，

其中，

再将公式(20)放入到优化问题(17)中，那么优化问题(17)可以转化成如下近似优化问题：

至此，原始优化问题(11)中的非凸目标函数已被转化成一个其近似的凸函数，然而，引入的约束条件(13e)仍然是非凸的，为此，本发明实施例此处引入定理2。

定理2：优化问题(21)最优解

通过定理2可知，优化问题(21)必然存在秩为一的最优解，因此约束条件(13e)可以省去。那么，在省去公式(13e)后，优化问题(21)就是一个凸优化问题，可以直接采用凸优化工具进行求解。

本发明实施例提供的方法，考虑了一个基于NOMA的认知无线电车联网，其中两个主网汽车用户PU组成NOMA对，认知汽车用户SU工作在全双工状态，它在接收来自主网和次级网终端信号的同时，也向主网的两个汽车用户发射人工噪声干扰信号。由于NOMA的串行干扰消除技术以及零空间上人工噪声技术，系统的安全性能相较于传统采用OMA技术的认知无线电网络有了较大提升。基于模型构建了安全能量效率最大化问题，由于原始优化问题是非凸的无法直接求解，采用双凸函数差分的方法和一阶泰勒展开式将原始非凸问题转化为一个近似凸优化问题进行求解，提高了求解原始优化问题的便捷性。

基于上述实施例，所述多天线基站的安全速率是基于单天线汽车中强用户处的第一可达数据速率和所述单天线汽车中弱用户处的第二可达数据速率确定的。

具体地，多天线基站的安全速率是基于单天线汽车中强用户处的第一可达数据速率和单天线汽车中弱用户处的第二可达数据速率确定的。

例如，单天线汽车中强用户PU

单天线汽车中弱用户PU

为保证PT到PU

基于上述实施例，步骤110包括：

步骤111，基于所述多天线基站的各天线对应的电路功耗、所述多天线基站的基础功耗，以及多天线基站发射的第一波束成形权向量和第二波束成形权向量，确定所述多天线基站的下行链路传输的总能耗。

具体地，可以基于多天线基站的各天线对应的电路功耗、多天线基站的基础功耗，以及多天线基站发射的第一波束成形权向量和第二波束成形权向量，确定多天线基站的下行链路传输的总能耗。

即，多天线基站PT的下行链路传输的总能耗的公式如下：

其中，P

此外，为验证本发明实施例所提出的SEE最大化方案的性能，将通过仿真结果来评估本发明实施例SEE最大化方案。首先，假设衰落信道服从瑞利分布，那么每条无线链路的信道系数建模为单位方差、零均值的循环对称高斯随机变量。系统参数设置如下：路径损耗

图4是本发明提供的安全能效随主网络基站最大发送功率的变化图，如图4所示，图4展示了SEE与PT最大发射功率

下面对本发明提供的基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形装置进行描述，下文描述的基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形装置与上文描述的基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形方法可相互对应参照。

基于上述任一实施例，本发明提供一种基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形装置，图5是本发明提供的基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形装置的结构示意图，如图5所示，该装置包括：

确定总能耗单元510，用于基于多天线基站发射的第一波束成形权向量和第二波束成形权向量，确定所述多天线基站的下行链路传输的总能耗；

最大化安全能效单元520，用于在满足多天线汽车的信噪比大于或等于预设信噪比、单天线汽车中强用户的通信链路质量大于或等于所述单天线汽车中弱用户的通信链路质量，以及所述第一波束成形权向量的模和所述第二波束成形权向量的模之和小于或等于所述多天线基站的最大允许发射功率的情况下，基于所述多天线基站的安全速率和所述总能耗，最大化所述认知无线电车联网的安全能效。

本发明实施例提供的装置，基于多天线基站发射的第一波束成形权向量和第二波束成形权向量，确定多天线基站的下行链路传输的总能耗，在满足多天线汽车的信噪比大于或等于预设信噪比、单天线汽车中强用户的通信链路质量大于或等于单天线汽车中弱用户的通信链路质量，以及第一波束成形权向量的模和第二波束成形权向量的模之和小于或等于多天线基站的最大允许发射功率的情况下，基于多天线基站的安全速率和总能耗，最大化认知无线电车联网的安全能效，由此，提高了CR-NOMA在安全能效方面的性能，从而降低了系统的能耗，提高了系统的效率。

基于上述任一实施例，最大化安全能效单元520具体包括：

比值确定单元，用于在满足多天线汽车的信噪比大于或等于预设信噪比、单天线汽车中强用户的通信链路质量大于或等于所述单天线汽车中弱用户的通信链路质量，以及所述第一波束成形权向量的模和所述第二波束成形权向量的模之和小于或等于所述多天线基站的最大允许发射功率的情况下，基于所述多天线基站的安全速率和所述总能耗的比值，最大化所述认知无线电车联网的安全能效。

基于上述任一实施例，还包括函数确定单元，函数确定单元具体包括：

函数确定子单元，用于在满足多天线汽车的信噪比大于或等于预设信噪比、单天线汽车中强用户的通信链路质量大于或等于所述单天线汽车中弱用户的通信链路质量，以及所述第一波束成形权向量的模和所述第二波束成形权向量的模之和小于或等于所述多天线基站的最大允许发射功率的情况下，以所述多天线基站的安全速率和所述总能耗构造安全能耗函数，求解所述安全能耗函数，得到最大化的认知无线电车联网的安全能效。

基于上述任一实施例，比值确定单元具体用于：

其中，η

基于上述任一实施例，函数确定子单元具体用于：

其中，η

基于上述任一实施例，所述多天线基站的安全速率是基于单天线汽车中强用户处的第一可达数据速率和所述单天线汽车中弱用户处的第二可达数据速率确定的。

基于上述任一实施例，确定总能耗单元510具体用于：

基于所述多天线基站的各天线对应的电路功耗、所述多天线基站的基础功耗，以及多天线基站发射的第一波束成形权向量和第二波束成形权向量，确定所述多天线基站的下行链路传输的总能耗。

图6示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图6所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)610、通信接口(Communications Interface)620、存储器(memory)630和通信总线640，其中，处理器610，通信接口620，存储器630通过通信总线640完成相互间的通信。处理器610可以调用存储器630中的逻辑指令，以执行基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形方法，该方法包括：基于多天线基站发射的第一波束成形权向量和第二波束成形权向量，确定所述多天线基站的下行链路传输的总能耗；在满足多天线汽车的信噪比大于或等于预设信噪比、单天线汽车中强用户的通信链路质量大于或等于所述单天线汽车中弱用户的通信链路质量，以及所述第一波束成形权向量的模和所述第二波束成形权向量的模之和小于或等于所述多天线基站的最大允许发射功率的情况下，基于所述多天线基站的安全速率和所述总能耗，最大化所述认知无线电车联网的安全能效。

此外，上述的存储器630中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-OnlyMemory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，计算机程序可存储在非暂态计算机可读存储介质上，所述计算机程序被处理器执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形方法，该方法包括：基于多天线基站发射的第一波束成形权向量和第二波束成形权向量，确定所述多天线基站的下行链路传输的总能耗；在满足多天线汽车的信噪比大于或等于预设信噪比、单天线汽车中强用户的通信链路质量大于或等于所述单天线汽车中弱用户的通信链路质量，以及所述第一波束成形权向量的模和所述第二波束成形权向量的模之和小于或等于所述多天线基站的最大允许发射功率的情况下，基于所述多天线基站的安全速率和所述总能耗，最大化所述认知无线电车联网的安全能效。

又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各方法提供的基于NOMA的认知无线电车联网安全能效波束成形方法，该方法包括：基于多天线基站发射的第一波束成形权向量和第二波束成形权向量，确定所述多天线基站的下行链路传输的总能耗；在满足多天线汽车的信噪比大于或等于预设信噪比、单天线汽车中强用户的通信链路质量大于或等于所述单天线汽车中弱用户的通信链路质量，以及所述第一波束成形权向量的模和所述第二波束成形权向量的模之和小于或等于所述多天线基站的最大允许发射功率的情况下，基于所述多天线基站的安全速率和所述总能耗，最大化所述认知无线电车联网的安全能效。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。