供电电路、供电系统及车辆

技术领域

本申请涉及新能源车辆技术多领域，尤其涉及一种供电电路、供电系统及车辆。

背景技术

轻型混合动力汽车(Mild Hybrid Electric Vehicle，简称MHEV)需要配置用于内燃机启动使用的12V启动蓄电池，以及用于混合动力系统使用的48V启停蓄电池。其中，48V蓄电池主要用于为空调、电动涡轮增压器等功率较大的设备供电。为保持两蓄电池均能持续为设备供电，使得车辆能够正常工作，可能需要两蓄电池之间进行电能转移。

现有技术中，轻型混合动力汽车中12V蓄电池和48V蓄电池采用并联的连接方式，可分别为蓄电池充电，而在蓄电池的工作过程中，为了使得两蓄电池内的电能均衡，需要通过一个独立的DC/DC转换器将12V蓄电池中的电量转移到48V蓄电池中，或者将48V蓄电池中的电量转移到12V蓄电池中。

但是，通过独立的DC/DC转换器进行两蓄电池之间的电量转移时，需要通过DC/DC转换器中的电感和电容等部件才可以完成电能的转移，因此，可能会使得一部分电能损失，从而降低了电能转换的效率。

发明内容

本申请实施例提供了一种供电电路、供电系统及车辆，通过将两电池组串联，从而提高了两电池组之间电量转换的效率。

第一方面，本申请实施例提供了一种供电电路，所述供电电路包括：第一电池组、第二电池组、第一开关电路、第二开关电路、储能电路以及控制电路。

其中，所述第一电池组和所述第二电池组串联，且连接点与所述储能电路的第一端连接；所述储能电路的第二端分别与所述第一开关电路的第一端和所述第二开关电路的第一端连接；所述第一开关电路的第二端与所述第一电池组连接；所述第二开关电路的第二端与所述第二电池组连接；所述第一开关电路和所述第二开关电路均与所述控制电路连接。

所述控制电路，用于在所述第一电池组和所述第二电池组的电量差值大于预设阈值时，控制所述第一开关电路和所述第二开关电路，以将所述第一电池组中的电量通过所述储能电路转移至所述第二电池组中；或者，以将所述第二电池组中的电量通过所述储能电路转移至所述第一电池组中。

在一种可能的实现方式中，所述控制电路，用于控制所述第一开关电路导通、所述第二开关电路关断，以将所述第一电池组中的电量转移至所述储能电路中；再控制所述第一开关电路关断、所述第二开关电路导通，以将所述储能电路中的电量转移至所述第二电池组中。

或者，所述控制电路，用于控制所述第一开关电路关断、所述第二开关电路导通，以将所述第二电池组中的电量转移至所述储能电路中；再控制所述第一开关电路导通、所述第二开关电路关断，以将所述储能电路中的电量转移至所述第一电池组中。

在一种可能的实现方式中，所述电路还包括反相电路。

其中，所述第一开关电路和所述第二开关电路中一个开关电路通过所述反相电路分别与所述控制电路的第一端和所述控制器的使能端连接；所述第一开关电路和所述第二开关电路中另一个开关电路通过同相电路分别与所述控制电路的第一端和所述控制电路的使能端连接。

在一种可能的实现方式中，所述第一开关电路包括第一驱动器和第一晶体管，所述第二开关电路包括第二驱动器和第二晶体管。

其中，所述第一驱动器的第一端与所述第一晶体管的第一端连接；所述第一晶体管的第二端与所述储能电路连接；所述第一晶体管的第三端与所述第一电池组连接。

所述第二驱动器的第一端与所述第二晶体管的第一端连接；所述第二晶体管的第二端与所述储能电路连接；所述第二晶体管的第三端与所述第二电池组连接；所述第一驱动器和所述第二驱动器中一个驱动器通过所述反相电路与所述控制电路的第一端连接；所述第一驱动器和所述第二驱动器中另一个驱动器与所述控制电路的第一端连接。

在一种可能的实现方式中，所述第一晶体管包括第一MOS管和第一二极管，所述第二晶体管包括第二MOS管和第二二极管。

其中，所述第一MOS管的第一端与所述第一驱动器的第一端连接；所述第一MOS管的第二端分别与所述储能电路和所述第一二极管的第一端连接；所述第一MOS管的第三端和所述第一二极管的第二端均与所述第一电池组连接。

所述第二MOS管的第一端与所述第二驱动器的第一端连接；所述第二MOS管的第二端分别与所述储能电路和所述第二二极管的第一端连接；所述第二MOS管的第三端和所述第二二极管的第二端均与所述第二电池组连接。

在一种可能的实现方式中，所述第一电池组和第二电池组中均包括至少一个蓄电池单元，且各个蓄电池单元的电压相等。

在一种可能的实现方式中，所述储能电路包括电感。

在一种可能的实现方式中，所述反相电路包括反相器；所述同相电路包括同相器。

第二方面，本申请实施例提供了一种供电系统方法，所述供电系统包括上述第一方面任一种可能的实现方式中所述的供电电路和负载。

第三方面，本申请实施例提供了一种车辆，所述车辆包括上述第一方面任一种可能的实现方式提供的供电电路。

由此可见，本申请实施例提供了一种供电电路、供电系统及车辆，供电电路包括第一电池组、第二电池组、第一开关电路、第二开关电路、储能电路以及控制电路；其中，第一电池组和第二电池组串联，且连接点与储能电路的第一端连接；储能电路的第二端分别与第一开关电路的第一端和第二开关电路的第一端连接；第一开关电路的第二端与第一电池组连接；第二开关电路的第二端与第二电池组连接；第一开关电路和第二开关电路均与控制电路连接；控制电路，用于控制第一开关电路和第二开关电路，以将第一电池组中的电量通过储能电路转移至第二电池组中；或者，以将第二电池组中的电量通过储能电路转移至第一电池组中。这样通过将第一电池组和第二电池组串联，使得可以通过第一电池组和第二电池组共同为功率较大的负载供电，且只有在第一电池组和第二电池组的电量差值较大时，才会控制第一电池组与第二电池组之间进行电量转移，能够有效地减少电量转移的次数，降低了因电量转移产生的电量损耗，从而有效地提高了电量转移的效率。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种供电电路的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的另一种供电电路的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的一种第一开关电路和第二开关电路的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的一种第一晶体管和第二晶体管的电路结构示意图；

图5为本申请实施例提供的再一种供电电路结构示意图。

通过上述附图，已示出本公开明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本申请的实施例中，“至少一个”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。在本申请的文字描述中，字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

本申请实施例提供的技术方案可以应用于车辆蓄电池电量转换的场景中。轻型混合动力汽车利用发电机和蓄电池，在车辆怠速或停车等汽油消耗量较大的阶段使用电能进行驱动，在达到一定速度后切换为汽油发动机驱动，不需要插电充电，通过发电机和动能回收装置为蓄电池充电。轻型混合动力汽车需要配置用于内燃机启动使用的12V启动蓄电池，以及用于混合动力系统使用的48V启停蓄电池。其中，48V蓄电池主要用于为空调、电动涡轮增压器、转向系统、发动机冷却系统等功率较大的设备供电。为保持两蓄电池均能够持续为设备供电，使得车辆能够正常工作，可能需要两蓄电池之间进行电能转移。

现有技术中，轻型混合动力汽车中12V蓄电池和48V蓄电池采用并联的连接方式，可分别为蓄电池充电，而在蓄电池的工作过程中，为了使得两蓄电池内的电能均衡，需要通过一个独立的DC/DC转换器将12V蓄电池中的电量转移到48V蓄电池中，或者将48V蓄电池中的电量转移到12V蓄电池中。

但是，通过独立的DC/DC转换器进行两蓄电池之间的电量转移时，需要通过DC/DC转换器中的电感和电容等部件才可以完成电能的转移，可能会使得一部分电量损失，从而降低了电量转换的效率。

为了解决通过独立的DC/DC转换器进行两蓄电池之间的电能转移时，由于电能的损失而导致转换效率低的问题。可以将第一电池组和第二电池组串联，使得可以通过一个接口同时为第一电池组和第二电池组充电，此外，两个电池组可以同时为功率较大的负载供电，只有在第一电池组和第二电池组的电量差异较大的情况下，才进行电量的转移，能够降低因电量转移产生的电量损耗，从而提高了电量转移的效率。

基于上述技术构思，本申请实施例提供了一种供电电路，该供电电路包括第一电池组、第二电池组、第一开关电路、第二开关电路、储能电路以及控制电路；其中，第一电池组和第二电池组串联，且连接点与储能电路的第一端连接；储能电路的第二端分别与第一开关电路的第一端和第二开关电路的第一端连接；第一开关电路的第二端与第一电池组连接；第二开关电路的第二端与第二电池组连接；第一开关电路和第二开关电路均与控制电路连接；控制电路，用于控制第一开关电路和第二开关电路，以将第一电池组中的电量通过储能电路转移至第二电池组中；或者，以将第二电池组中的电量通过储能电路转移至第一电池组中。

由此可见，本申请实施例提供的供电电路，通过将第一电池组和第二电池组串联，使得通过一个接口可以同时为第一电池组和第二电池组充电，并且在第一电池组和第二电池组的使用过程中，可以通过第一电池组和第二电池组共同为功率较大的负载供电，只有在第一电池组与第二电池组的电量差异较大的情况下，才进行电量转移，能够有效地减少电量转移的次数，降低了电量损耗，从而提高了电量转移的效率。

下面，将通过具体的实施例对本申请实施例提供的供电电路进行详细地说明。可以理解的是，下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。

图1为本申请新型实施例提供的一种供电电路的结构示意图。如图1所示，本申请实施例提供的供电电路包括：第一电池组11、第二电池组12、第一开关电路13、第二开关电路14、储能电路15以及控制电路16。

其中，第一电池组11和第二电池组12串联，且连接点与储能电路15的第一端连接；储能电路15的第二端分别与第一开关电路13的第一端和第二开关电路14的第一端连接；第一开关电路13的第二端与第一电池组11连接；第二开关电路11的第二端与第二电池组12连接；第一开关电路13和第二开关电路14均与控制电路连接；

控制电路16，用于在第一电池组和第二电池组的电量差值大于预设阈值时，控制第一开关电路13和第二开关电路14，以将第一电池组11中的电量通过储能电路15转移至第二电池组12中；或者，以将第二电池组12中的电量通过储能电路15转移至第一电池组11中。其中，控制电路16可以为电源控制器，也可以为其他用于控制第一开关电路13和第二开关电路14的器件，本申请实施例对此不做任何限定。

其中，储能电路15包括电感。

在本申请实施例中，储能电路15包括电感，由于将第一电池组11和第二电池组12串联，缩短了供电电路的线路长度，避免了使用电感进行滤波，使得可以通过第一电池组11和第二电池组12可实现对电路进行滤波的作用，降低了供电电路的设备成本。

示例的，在控制电路16控制第一电池组11和第二电池组12进行电量转移时，控制电路16，用于控制第一开关电路13导通、第二开关电路14关断，以将第一电池组11中的电量转移至储能电路15中；再控制第一开关电路13关断、第二开关电路14导通，以将储能电路15中的电量转移至第二电池组12中；或者；控制电路16，用于控制第一开关电路13关断、第二开关电路14导通，以将第二电池组12中的电量转移至储能电路15中；再控制第一开关电路13导通、第二开关电路14关断，以将储能电路15中的电量转移至第一电池组11中。

在控制电路16控制第一电池组11和第二电池组12进行电量转移之前，控制电路16可以先检测第一电池组11和第二电池组12的电量，并计算第一电池组11的电量与第二电池组12的电量的差值，若差值超过预设阈值，则控制电路16控制电路进行电量转移。其中，若第一电池组11的电量大于第二电池组12的电量，则控制将第一电池组11中的电量通过储能电路15转移至第二电池组12中；若第二电池组12的电量大于第一电池组11的电量，则控制将第二电池组12中的电量通过储能电路15转移至第一电池组11中。

示例的，假设控制将第一电池组11中的电量通过储能电路15转移至第二电池组12中，则控制电路16控制第一开关电路13导通、第二开关电路14关断，即第一电池组11、第一开关13以及储能电路15形成回路，使得电流从第一电池组11的正极流经第一开关电路13和储能电路15，回到第一电池组11的负极，从而将第一电池组11中的电量转移至储能电路15中。由于在该过程中电路中的电流是逐渐增加的，因此，在该过程中，控制电路16监测电路中的电流，在电路中的电流达到电流阈值时，即表示储能电路15中存储的电量达到其容量的最大值。其中，电流阈值与电路中储能电路存储电量的容量相关，本申请实施例对此不做任何限定。

可以理解的是，若将第二电池组12中的电量转移至第一电池组11中，其电量转移的过程与上述相似，本申请实施例对此不再赘述。

进一步地，在电路中的电流达到预设阈值时，控制电路16控制第一开关电路13关断、第二开关电路14导通，使得储能电路的极性反转，而电流方向保持不变，即第二电池组12、储能电路15以及第二开关电路14形成回路，电流从第二电池组12的正极流经储能电路15以及第二开关电路14，回到第二电池组12的负极，从而将储能电路15中的电量转移至第二电池组12中。

可以理解的是，在将第一电池组11中的电量通过储能电路15转移至第二电池组12中时，由于储能电路中存储的电量有限，可以根据第一电池组11的电量和第二电池组12的电量进行多次转移，本申请实施例对于转移电量的次数不做任何限定。

在本申请实施例中，通过控制电路16控制第一开关电路13和第二开关电路14的导通和关断，以将其中一个电池组中的电量转移至储能电路15中，并将储能电路15中存储的电量转移至另一个电池组中，实现了控制两个电池组之间进行电量的转移，使得第一电池组11和第二电池组12中的电量均衡，从而保证电池组11和第二电池组12均能够为负载供电，保证车辆的正常运行。

进一步地，本申请实施例提供的供电电路还可以包括反相电路17和同相电路18。第一开关电路13和第二开关电路14中一个开关电路通过反相电路17分别与控制电路16的第一端和控制器16的使能端连接；第一开关电路13和第二开关电路14中另一个开关电路通过同相电路18分别与控制电路16的第一端和控制器16的使能端连接。其中，反相电路17包括反相器，同相电路18包括同相器。

其中，将第一开关电路13和第二开关电路14中一个开关电路通过反相电路17与控制电路16的第一端连接；第一开关电路13和第二开关电路14中另一个开关电路通过同相电路18与控制电路16的第一端连接。使得反相器和同相器能够控制第一开关电路13和第二开关电路14接收到的信号为相反的，即控制第一开关电路13和第二开关电路14分别处于导通和关断两种状态。

可以理解的是，通过将第一开关电路13和第二开关电路14中一个开关电路通过反相电路17与控制器16的使能端连接；第一开关电路13和第二开关电路14中另一个开关电路通过同相电路18与控制器16的使能端连接。使得在第一电池组11和第二电池组12不需要进行电量转换时，能够通过控制电路16的使能端控制第一开关电路13和第二开关电路14均为关断状态。其中，在控制电路16的使能端有效时，第一开关电路13和第二开关电路14均为关断状态；在控制电路16的使能端无效时，第一开关电路13和第二开关电路14为两种相反的状态。

本申请实施例以第一开关电路13通过反相电路17分别与控制电路16的第一端和控制电路17的使能端连接，第二开关电路14通过同相电路18分别与控制器16的第一端和控制电路16的使能端连接为例进行说明，但并不代表本申请实施例仅局限于此。可参见图2所示，图2为本申请实施例提供的另一种供电电路的结构示意图。

根据图2所示，在控制电路16控制第一开关电路13和第二开关电路14的导通状态，以将第一电池组11中的电量转移至第二电池组12中，或将第二电池组12中的电量转移至第一电池组11中时，控制电路16需要可以通过反相电路17和同相电路18控制第一开关电路13和第二开关电路14的导通状态，使得第一开关电路13和第二开关电路14的导通状态是相反的。例如，可以在控制第一开关电路13导通的同时，控制第二开关电路14关断。

在本申请实施例中，通过反相电路17和同相电路18使得仅通过控制电路16的一个信号，即可以实现第一开关电路13和第二开关电路14处于不同的状态。并且通过控制电路16的使能端控制第一开关电路13和第二开关电路14均为关断状态，使得第一电池组11和第二电池组12无法进行电量的转移。避免了需要通过不同的控制电路17分别对第一开关电路13和第二开关电路14进行控制，节省了控制电路17的设备的使用。

图3为本申请实施例提供的一种第一开关电路和第二开关电路的结构示意图。

根据图3所示，第一开关电路13包括第一晶体管131和第一驱动器132，第二开关电路14包括第二晶体管141和第二驱动器142；其中，第一驱动器132的第一端与第一晶体管131的第一端连接；第一晶体管131的第二端与储能电路连接；第一晶体管131的第三端与第一电池组11连接。第二驱动器142的第一端与第二晶体管141的第一端连接；第二晶体管141的第二端与储能电路连接；第二晶体管141的第三端与第二电池组12连接；第一驱动器132和第二驱动器142中一个驱动器通过反相电路17与控制电路16的第一端连接；第一驱动器132和第二驱动器142中另一个驱动器与控制电路16的第一端连接。其中，本申请实施例以第一驱动器132通过反相电路16与控制电路17的第一端连接，第二驱动器142与控制电路17的第一端连接为例进行说明，但并不代表本申请实施例仅局限于此。

示例的，控制电路16在控制第一开关电路13和第二开关电路14的导通状态时，通过第一驱动器132和第二驱动器142对控制电路16输出的电压进行调节。例如，第一驱动器132输出的电压使得第一晶体管131处于导通状态，同时第二驱动器142输出的电压使得第二晶体管141处于关断状态。其中，第一晶体管131和第二晶体管141可以为体二极管，本申请实施例仅以此为例进行说明，但并不代表本申请实施例局限于此。

在本申请实施例中，通过第一驱动器132和第二驱动器131分别控制第一晶体管131和第二晶体管141的导通状态，使得第一晶体管131和第二晶体管141的导通状态更加准确，从而提高第一电池组11和第二电池组12之间电量转换的效率。

图4为本申请实施例提供的一种第一晶体管和第二晶体管的电路结构示意图。

根据图4所示，第一晶体管131包括第一二极管D1和第一MOS管M1，第二晶体管141包括第二二极管D2和第二MOS管M2。其中，第一MOS管M1的第一端与第一驱动器132的第一端连接；第一MOS管M1的第二端分别与储能电路15和第一二极管D1的第一端连接；第一MOS管M1的第三端和第一二极管D1的第二端均与第一电池组11连接。第二MOS管M2的第一端与第二驱动器142的第一端连接；第二MOS管M2的第二端分别与储能电路15和第二二极管D2的第一端连接；第二MOS管M2的第三端和第二二极管D2的第二端均与第二电池组12连接。

其中，第一二极管D1和第二二极管D2相同，第一MOS管M1和第二MOS管M2相同。且第一MOS管M1和第二MOS管M2的第一端均为G端，第二端均为S端，第三端为D端，在G端和S端存在压差时，该MOS管处于导通状态。

在本申请实施例中，第一晶体管131包括第一二极管D1和第一MOS管M1，第二晶体管141包括第二二极管D2和第二MOS管M2，使得能够通过控制电路16控制第一晶体管131和第二晶体管141的导通状态，从而进行电量转移。

示例的，第一电池组11和第二电池组12均包括至少一个蓄电池单元，且各个蓄电池单元的电压相等。其中，第一电池组11和第二电池组12的电容量相等。例如，若车辆需要电压为12V，电量为30AH的蓄电池，以及电压为48V，电量为60AH的蓄电池，则第一电池组11可以为三个电压均为12V，电量均为10AH的三个蓄电池，第二电池组12可以为电压为12V，电量为10AH的一个蓄电池。通过将两电池组串联，即可以得到电压为12V，电量为30AH的蓄电池，以及电压为48V，电量为60AH的蓄电池。与现有技术中将电压为12V，电量为30AH的蓄电池，以及电压为48V，电量为60AH的蓄电池并联相比，可以节省一个电压为12V，电量为30AH的蓄电池。

在本申请实施例中，第一电池组11和第二电池组12均包括至少一个蓄电池单元，可以为第一电池组11和第二电池组12充电，使得第一电池组11和第二电池组12能够持续为车辆中负载供电。

由此可见，本申请实施例提供的供电电路，包括第一电池组、第二电池组、第一开关电路、第二开关电路、储能电路以及控制电路；其中，第一电池组和第二电池组串联，且连接点与储能电路的第一端连接；储能电路的第二端分别与第一开关电路的第一端和第二开关电路的第一端连接；第一开关电路的第二端与第一电池组连接；第二开关电路的第二端与第二电池组连接；第一开关电路和第二开关电路均与控制电路连接；控制电路，用于控制第一开关电路和第二开关电路，以将第一电池组中的电量通过储能电路转移至第二电池组中；或者，以将第二电池组中的电量通过储能电路转移至第一电池组中。通过将第一电池组和第二电池组串联，使得可以通过第一电池组和第二电池组同时为功率较大的负载供电且只有在第一电池组和第二电池组的电量差异较大的情况下控制进行电量的转移，减少了电量转移的次数，降低了因电量转移产生的电量损失，从而提高了电量转移的效率。

图5为本申请实施例提供的再一种供电电路结构示意图。

根据图5所示，该供电电路的第一电池组为3个12V/10AH的蓄电池组成，即B1、B2、B3，第二电池组为1个12V/30AH的蓄电池，即B1。其中，第一驱动器通过反相器A1分别与电源控制器的第一端和电源控制器的使能端EN连接，第二驱动器通过同相器A2分别与电源控制器的第一端和电源控制器的使能端EN连接。当然，第一驱动器也可以通过同相器A2分别与电源控制器的第一端和电源控制器的使能端EN连接，第二驱动器也可以通过反相器A1分别与电源控制器的第一端和电源控制器的使能端EN连接，本申请实施例仅以图5所示的连接方式为例进行说明，但并不代表本申请实施例仅局限于此。

在使用蓄电池为负载供电时，假设各个蓄电池内的电量均为其容量的最大值。由于第一电池组B2、B3、B4，和第二电池组B1可以共同为功率较大的负载供电，例如，空调、电动涡轮增压器等，且第二电池组B1还需要单独为其他负载供电，例如，用于内燃机启动的系统。因此，在第一电池组和第二电池组使用的过程中，可能会出现两电池组的电量差异较大，从而无法正常为负载供电，则需要进行电量转移。即在第一电池组B2、B3、B4和第二电池组B1的使用过程中，需要电源控制器实时对其进行监测，并计算第一电池组B2、B3、B4的电量和第二电池组B1的电量的差值，若差值大于预设阈值则需要控制将电量较大的电池组的电量转移至电量较小的电池组中，使得两电池组的电量均衡。其中，在第一电池组B2、B3、B4的电量和第二电池组B1的电量进行转移时，需要控制电源控制器的使能端EN有效，使得电源控制器发出的信号能够控制进行电池组之间的电量转移。

在将第一电池组B2、B3、B4的电量转移至第二电池组B1中时，电源控制器输出控制信号，经过反相器A1和同相器A2，使得第一驱动器和第二驱动器分别接收到相反的控制信号，经过第一驱动器，控制MOS管M1导通，MOS管M2关断，第一电池组B2、B3、B4的电量通过MOS管M1向电感L放电，并将电量储存在电感L中。电源控制器实时监测电路中的电流，在电路中的电流达到电流阈值时，电源控制器输出控制信号，控制MOS管M1关断，MOS管M2导通。电感L的极性反转，电流方向保持不变，电感中存储的电量通过MOS管M2转移至第二电池组B1中。此时电源控制器继续监测第一电池组B2、B3、B4和第二电池组B1中的电量，若差值仍然大于预设阈值，则继续控制将第一电池组B2、B3、B4中的电量转移至第二电池组B1中，直至第一电池组B2、B3、B4和第二电池组B1中的电量均衡。

示例的，在将第二电池组B1的电量转移至第一电池组B2、B3、B4中时，电源控制器输出控制信号，经过反相器A1和同相器A2，使得第一驱动器和第二驱动器分别接收到相反的控制信号，经过第一驱动器，控制MOS管M1关断，MOS管M2导通，第二电池组B1的电量通过MOS管M2向电感L放电，并将电量储存在电感L中。电源控制器实时监测电路中的电流，在电路中的电流达到电流阈值时，电源控制器输出控制信号，控制MOS管M1导通，MOS管M2关断。电感L的极性反转，电流方向保持不变，电感中存储的电量通过MOS管M1转移至第一电池组B2、B3、B4中。此时电源控制器继续监测第一电池组B2、B3、B4和第二电池组B1中的电量，若差值仍然大于预设阈值，则继续控制将第一电池组B1中的电量转移至第二电池组B2、B3、B4中，直至第一电池组B2、B3、B4和第二电池组B1中的电量均衡。

可以理解的是，在为第一电池组B2、B3、B4和第二电池组B1充电时，可以通过连接48V极柱直接为4个蓄电池充电，也可以同时连接48V极柱和12V极柱，为4个蓄电池充电。其中，在同时连接48V极柱和12V极柱为第一电池组B2、B3、B4和第二电池组B1充电时，由于第二电池组B1同时连接了两个极柱进行充电，因此，可能会出现第一电池组B2、B3、B4和第二电池组B1中其中一个电池组快速充满电，而导致另一个电池组无法充电，则需要进行电量转移。第一电池组B2、B3、B4和第二电池组B1在充电过程中进行电量转移的过程与上述第一电池组B2、B3、B4和第二电池组B1在使用过程中进行电量转移的方法相同，本申请实施例对此不再赘述。

示例的，第一电池组B2、B3、B4和第二电池组B1之间不需要进行电量转移时，可以控制电源控制器的使能端EN无效，使得控制MOS管M1和MOS管M2均为关断状态。

综上所述，本申请实施例提供的供电电路，通过将第一电池组B2、B3、B4和第二电池组B1串联，使得两电池可以同时为功率较大的负载供电，与现有技术中将两蓄电池并联的方法相比，能够节省蓄电池的数量。此外，该供电电路将第一电池组和第二电池组串联，缩短了电路的线路，使得可以通过蓄电池的滤波作用对噪声等进行过滤，避免了使用电容进行滤波，节省了成本。在电能的转换过程中，只有在第一电池组和第二电池组的电量差异较大时，才进行电量的转移，第一电池组的一部分电能可以直接转移至第二电池组，从而提高了电量转移的效率。

本申请实施例还提供了一种供电系统，该系统包括上述任一实施例中的供电电路和负载，其实现原理以及有益效果与供电电路的实现原理和有益效果类似，可参见供电电路的实现原理和有益效果，此处不再赘述。

本申请实施例还提供了一种车辆，该车辆包括上述任一实施例中的供电电路。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。