车辆的控制方法、装置、计算机可读存储介质和处理器

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种车辆的控制方法、装置、计算机可读存储介质和处理器。

背景技术

目前，车辆的主动安全技术可以通过各种技术手段和装备来预防和减少事故的发生，常见的主动安全技术包括车道偏离警示系统、自适应巡航控制系统、自动紧急制动系统等。但是，当车辆在行驶过程中发生紧急情况时，上述主动安全技术无法及时处理，从而导致出现车辆在行驶过程中的避撞成功率低的技术问题。

针对上述车辆在行驶过程中的避撞成功率低的技术问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种车辆的控制方法、装置、计算机可读存储介质和处理器，以至少解决了车辆在行驶过程中的避撞成功率低的技术问题。

根据发明实施例的一个方面，提供了一种车辆的控制方法。该方法可以包括：检测车辆与障碍物之间的目标距离；响应于目标距离小于等于距离阈值，获取车辆的转向数据和制动数据，其中，转向数据用于表征通过转向指令控制车辆从当前位置行驶至目标位置所需的转向行驶距离，制动数据用于表征通过减速指令控制车辆从当前行驶速度减速至目标行驶速度所需的减速行驶距离；基于转向数据和制动数据，确定车辆的行驶策略；至少按照行驶策略控制车辆执行横向避让事件或纵向避让事件，以使车辆避让障碍物。

可选地，基于转向数据和制动数据，确定车辆的行驶策略，包括：对转向数据和制动数据进行比较，得到比较结果；基于比较结果，确定行驶策略。

可选地，基于比较结果，确定行驶策略，主要包括：响应于转向数据大于制动数据，确定行驶策略为控制车辆执行纵向避让事件；响应于转向数据小于等于制动数据，确定行驶策略为控制车辆执行横向避让事件。

可选地，至少按照行驶策略控制车辆执行横向避让事件或纵向避让事件，以使车辆避让障碍物，包括：响应于车辆执行横向避让事件或纵向避让事件，获取车辆接收到的来自对象的操作指令；基于操作指令，确定车辆的目标行驶策略；按照目标行驶策略控制车辆执行目标行驶事件，以使车辆避让障碍物。

可选地，基于操作指令，确定车辆的目标行驶策略，包括：响应于车辆执行横向避让事件，且操作指令为减速指令，确定目标行驶策略为控制车辆由执行横向避让事件切换至执行纵向避让事件。

可选地，基于操作指令，确定车辆的目标行驶策略，包括：响应于操作指令为加速指令，确定目标行驶策略为控制车辆停止执行横向避让事件或纵向避让事件。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆的控制装置，该装置可以包括：检测单元，用于检测车辆与障碍物之间的目标距离；获取单元，用于响应于目标距离小于等于距离阈值，获取车辆的转向数据和制动数据，其中，转向数据用于表征通过转向指令控制车辆从当前位置行驶至目标位置所需的转向行驶距离，制动数据用于表征通过减速指令控制车辆从当前行驶速度减速至目标行驶速度所需的减速行驶距离；确定单元，用于基于转向数据和制动数据，确定车辆的行驶策略；控制单元，用于至少按照行驶策略控制车辆执行横向避让事件或纵向避让事件，以使车辆避让障碍物。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行本发明实施例的车辆的控制方法。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器。该处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行本发明实施例的车辆的控制方法。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，该车辆用于执行本发明实施例的车辆的控制方法。

在本发明实施例中，通过检测车辆与障碍物之间的目标距离；响应于目标距离小于等于距离阈值，获取车辆的转向数据和制动数据，其中，转向数据用于表征通过转向指令控制车辆从当前位置行驶至目标位置所需的转向行驶距离，制动数据用于表征通过减速指令控制车辆从当前行驶速度减速至目标行驶速度所需的减速行驶距离；基于转向数据和制动数据，确定车辆的行驶策略；至少按照行驶策略控制车辆执行横向避让事件或纵向避让事件，以使车辆避让障碍物。也就是说，本发明实施例可以通过在检测到车辆与障碍物之间的目标距离小于等于距离阈值时，获取车辆的转向数据和制动数据，并根据转向数据和制动数据，确定车辆的行驶策略，并控制车辆按照行驶策略行驶，以达到控制车辆执行横向避让事件或纵向避让事件的目的，从而解决了车辆在行驶过程中的避撞成功率低的技术问题，实现了提高车辆在行驶过程中的避撞成功率的技术效果。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本发明的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种车辆的控制方法的流程图；

图2是根据本发明实施例的一种避撞系统架构的示意图；

图3是根据本发明实施例的一种车辆的控制装置的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本发明实施例，提供了一种车辆的控制方法，需要说明的是，在附图的流程图中，其中所示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

下面对本发明实施例的车辆的控制方法进行介绍。

图1是根据本发明实施例的一种车辆的控制方法的流程图，如图1所示，该方法可以包括如下步骤：

步骤S101，检测车辆与障碍物之间的目标距离。

在本发明上述步骤S101提供的技术方案中，障碍物可以为在道路上行驶的其他车辆，比如，位于车辆的左前方车辆、位于车辆的正前方车辆、或者位于车辆的右前方车辆，障碍物也可以为在道路上行走的行人或者路上设置的路障等。目标距离用于表征车辆与障碍物之间的距离大小，比如，20米(m)，200米等。此处仅对障碍物和目标距离进行举例说明，不对障碍物和目标距离进行具体限定。

在该实施例中，可以通过车辆上搭载的距离传感器，检测车辆与障碍物之间的目标距离。需要说明的是，此处仅为检测车辆与障碍物之间的目标距离的一种优选实施方式，不对检测车辆与障碍物之间的目标距离的方式进行具体限定，任何用于检测车辆与障碍物之间的目标距离的方法和过程均在本发明实施例的保护范围内，此处不一一列举。

步骤S102，响应于目标距离小于等于距离阈值，获取车辆的转向数据和制动数据。

在本发明上述步骤S102提供的技术方案中，距离阈值可以为车辆与障碍物之间的最小安全距离，如果车辆与障碍物之间的目标距离小于等于距离阈值，则表明车辆存在碰撞风险；如果车辆与障碍物之间的目标距离大于距离阈值，则表明车辆不存在碰撞风险。转向数据可以用于表征通过转向指令控制车辆从当前位置行驶至目标位置所需的转向行驶距离，其中，目标位置可以为车辆在行驶过程中避免发生碰撞的安全位置，制动数据可以用于表征通过减速指令控制车辆从当前行驶速度减速至目标行驶速度所需的减速行驶距离，其中，目标行驶速度可以为车辆在行驶过程中不发生碰撞的安全速度。

在该实施例中，在检测到车辆与障碍物之间的目标距离之后，可以对目标距离与距离阈值进行比较，如果目标距离小于等于距离阈值，则表明车辆存在碰撞风险，可以进一步获取车辆的转向数据和制动数据。

可选地，转向数据可以为车辆的最晚转向点(Last Point to Steer，简称为LPTS)，最晚转向点可以为车辆能够最晚执行紧急转向，以避免与障碍物碰撞的点，最晚转向点的计算方式可以如下所示：

其中，S

可选地，上述最晚转向点还可以指车辆在进入一个弯道前必须开始利用转向突出部位、起伏处或选择其他路面参照物设定转向点，该数据需要考虑车辆惯性效应和悬架变形等因素，以便确保车辆可以安全通过。

可选地，制动数据可以为车辆的最晚制动点(Last Point to Brake，简称为LPTB)，最晚制动点可以为车辆能够最晚执行紧急制动，以避免与障碍物碰撞的点，最晚制动点的计算方式可以如下所示：

其中，a

可选地，上述最晚制动点还可以为车辆在行驶过程中，在进入一个弯道或者在接近一条直线的时候，驾驶员需要进行刹车，以减速到适合安全行驶的速度所需的距离，而这个点通常是路段末端或转弯前一小段路程。

步骤S103，基于转向数据和制动数据，确定车辆的行驶策略。

在本发明上述步骤S103提供的技术方案中，行驶策略可以为在车辆存在碰撞风险的情况下的优势避撞方式，优势避撞方式可以为纵向避撞方式或横向避撞方式等。横向避撞方式可以包括自动紧急转向(Automatic Emergency Steering，简称为AES)、紧急转向辅助(Evasive Steering Support，简称为ESS)，纵向避撞方式可以包括自动紧急制动(Autonomous Emergency Braking，简称为AEB)。此处仅对行驶策略可以包含的内容做举例说明，不对行驶策略可以包含的内容做具体限定。

在该实施例中，可以通过对上述步骤S102中得到的转向数据和制动数据进行比较，确定车辆的行驶策略，比如，当转向数据大于制动数据时，可以认为车辆采取纵向避撞方式的所达到的避撞效果更优。当转向数据小于制动数据时，可以认为车辆采取横向避撞方式所达到的避撞效果更优。

需要说明的是，此处仅为基于转向数据和制动数据，确定车辆的行驶策略的一种优选的实施方式，不对基于转向数据和制动数据，确定车辆的行驶策略的方法和过程做具体限定，所有基于转向数据和制动数据，确定车辆的行驶策略的方法和过程均在本发明的保护范围内，此处不一一列举。

步骤S104，至少按照行驶策略控制车辆执行横向避让事件或纵向避让事件，以使车辆避让障碍物。

在本发明上述步骤S104提供的技术方案中，横向避让事件可以为车辆使用横向避撞方式进行避让的事件，纵向避让方式可以为车辆使用纵向避撞方式进行避让的事件。此处仅对横向避让事件和纵向避让事件可以包含的内容进行举例说明，不对横向避让事件和纵向避让事件可以包含的内容做具体限定。

在该实施例中，可以在确定车辆的行驶策略后，至少按照上述行驶策略控制车辆执行横向避让事件或纵向避让事件，以达到使得车辆可以避让障碍物的目的。

可选地，在按当前确定的行驶策略来控制车辆执行横向避让事件或纵向避让事件之前，需要满足预先设定的触发条件。比如，当车辆在行驶过程中与前车的碰撞时间(Timeto Collision，简称为TTC)小于预设的碰撞时间阈值时，则可以按照当前确定的行驶策略来控制车辆执行横向避让事件或纵向避让事件，其中，碰撞时间是指车辆在当前速度下到达前车的时间，单位是：秒。此处仅对控制车辆执行横向避让事件或纵向避让事件的预先设定的触发条件做举例说明，不对控制车辆执行横向避让事件或纵向避让事件的预先设定的触发条件做具体限定。

可选地，在按当前确定的行驶策略来控制车辆执行横向避让事件或纵向避让事件时，需要考虑驾驶员是否介入，从而降低车辆与其他车辆的碰撞发生风险。其中，若驾驶员需要介入，则需要考虑下述三个方面：驾驶员是否有加速意图、驾驶员是否有减速意图和驾驶员是否有转向意图，满足上述条件的任一条件，则需对按照不同的行驶策略对车辆执行横向避让事件或纵向避让事件；若驾驶员不需要介入，则可以按照按当前确定的优势避撞方式执行避让事件。

需要说明的是，此处仅为至少按照行驶策略控制车辆执行横向避让事件或纵向避让事件，以使车辆避让障碍物的一种优选的实施方式，不对至少按照行驶策略控制车辆执行横向避让事件或纵向避让事件，以使车辆避让障碍物的方法和过程做具体限定，所有至少按照行驶策略控制车辆执行横向避让事件或纵向避让事件，以使车辆避让障碍物的方法和过程均在本发明的保护范围内，此处不一一列举。

本发明上述步骤S101至步骤S104，通过检测车辆与障碍物之间的目标距离；响应于目标距离小于等于距离阈值，获取车辆的转向数据和制动数据，其中，转向数据用于表征通过转向指令控制车辆从当前位置行驶至目标位置所需的转向行驶距离，制动数据用于表征通过减速指令控制车辆从当前行驶速度减速至目标行驶速度所需的减速行驶距离；基于转向数据和制动数据，确定车辆的行驶策略；至少按照行驶策略控制车辆执行横向避让事件或纵向避让事件，以使车辆避让障碍物。也就是说，本发明实施例可以通过在检测到车辆与障碍物之间的目标距离小于等于距离阈值时，获取车辆的转向数据和制动数据，并根据转向数据和制动数据，确定车辆的行驶策略，并控制车辆按照行驶策略行驶，以达到控制车辆执行横向避让事件或纵向避让事件的目的，从而解决了车辆在行驶过程中的避撞成功率低的技术问题，实现了提高车辆在行驶过程中的避撞成功率的技术效果。

下面对该实施例的上述方法进行进一步介绍。

作为一种可选的实施例方式，步骤S103，基于转向数据和制动数据，确定车辆的行驶策略，包括：对转向数据和制动数据进行比较，得到比较结果；基于比较结果，确定行驶策略。

在该实施例中，可以将车辆在行驶过程中获得的转向数据和制动数据进行比较，确定行驶策略，以便选择更有优势的避撞方式，降低车辆在行驶过程中的碰撞风险，提高驾驶人员的安全性。比如，确定行驶策略可以为横向避撞方式或纵向避撞方式。此处仅对确定行驶策略的方法做举例说明，不对确定行驶策略的方法做具体限定。

作为一种可选的实施例方式，基于比较结果，确定行驶策略，包括：响应于转向数据大于制动数据，确定行驶策略为控制车辆执行纵向避让事件；响应于转向数据小于等于制动数据，确定行驶策略为控制车辆执行横向避让事件。

在该实施例中，车辆在行驶过程中，可以对转向数据和制动数据进行比较，若转向数据大于制动数据，则确定车辆的行驶策略为纵向避让事件；若转向数据小于制动数据，则确定车辆的行驶策略为横向避让事件。比如，可以通过最晚转向点和最晚制动点的大小来判断车辆在行驶过程中的哪种避撞方式更优，当最晚转向点大于最晚制动点时，可以认为纵向避撞方式较横向避撞方式的避撞效果更优，此时选择纵向避撞方式；当当最晚转向点小于最晚制动点时，可以认为横向避撞方式较纵向避撞方式的避撞效果更优，此时选择横向避撞方式。此处仅做举例说明，不做具体限定。

作为一种可选的实施例方式，步骤S104，至少按照行驶策略控制车辆执行横向避让事件或纵向避让事件，以使车辆避让障碍物，包括：响应于车辆执行横向避让事件或纵向避让事件，获取车辆接收到的来自对象的操作指令；基于操作指令，确定车辆的目标行驶策略；按照目标行驶策略控制车辆执行目标行驶事件，以使车辆避让障碍物。

在该实施例中，操作指令可以为加速指令、减速指令和转向指令。其中，加速指令可以为当驾驶员有加速意图时，控制车辆执行的目标行驶事件的操作指令。减速指令可以为当驾驶员有减速意图时，控制车辆执行的目标行驶事件的操作指令。转向指令可以为当驾驶员有转向意图时，控制车辆执行的目标行驶事件的操作指令。需要说明的是，此处仅对操作指令可以包含的内容进行举例说明，不对操作指令可以包含的内容做具体限定，所有操作指令可以包含的内容均在本发明的保护范围内，此处不一一列举。

在该实施例中，在车辆执行横向避让事件或纵向避让事件的过程中，可以获取车辆接收到的来自对象的操作指令，通过获取到的操作指令，对车辆的行驶策略进行调整，得到车辆的目标行驶策略，并通过目标行驶策略控制车辆执行目标行驶事件，以达到在有驾驶员介入的情况下，控制车辆避让障碍物的目的，从而降低车辆在行驶过程中的碰撞风险，减少交通事故的发生。

作为一种可选的实施例方式，基于操作指令，确定车辆的目标行驶策略，包括：响应于车辆执行横向避让事件，且操作指令为减速指令，确定目标行驶策略为控制车辆由执行横向避让事件切换至执行纵向避让事件。

在该实施例中，在确定车辆执行横向避让事件的情况下，如果接收到来自对象的操作指令为减速指令时，可以确定目标行驶策略为控制车辆由执行横向避让事件转换为执行纵向避让事件。比如，当驾驶员有减速意图时，若当前车辆的避撞方式处于横向避撞方式，则需中止横向避撞方式，并执行纵向避撞方式。

可选地，在确定车辆执行纵向向避让事件的情况下，如果接收到来自对象的操作指令为减速指令时，可以确定目标行驶策略为控制车辆由继续执行纵向避让事件。例如，若当前车辆的避撞方式处于纵向避撞方式，则需继续保持。此处仅为举例说明，不做具体限定。

作为一种可选的实施例方式，其特征在于，基于操作指令，确定车辆的目标行驶策略，包括：响应于操作指令为加速指令，确定目标行驶策略为控制车辆停止执行横向避让事件或纵向避让事件。

在该实施例中，无论车辆处于执行横向避让事件的情况下还是处于执行纵向避让事件的情况下，如果接收到来自对象的操作指令为加速指令，则可以确定车辆的目标行驶策略可以为控制车辆停止执行横向避让事件或纵向避让事件。比如，当驾驶员有加速意图时，则需中止车辆执行横向避撞方式或纵向避撞方式。

可选地，若车辆处于执行纵向避让事件的情况下，如果接收到来自对象的操作指令为转向指令，则可以确定目标行驶策略为控制车辆停止执行纵向避让事件，执行紧急转向辅助。比如，当驾驶员有转向意图时，若车辆当前的避撞方式处于纵向避撞方式，则需中止车辆执行纵向避撞方式，并执行紧急转向辅助；若当前车辆处于自动紧急转向中，则中止自动紧急转向，执行紧急转向辅助。

需要说明的是，此处仅为基于操作指令，确定车辆的目标行驶策略的一种优选实施方式，不对基于操作指令，确定车辆的目标行驶策略的过程和方法做具体限定，所有基于操作指令，确定车辆的目标行驶策略的过程和方法均在本发明的保护范围内，此处不一一列举。

在本发明的实施例中，可以通过在检测到车辆与障碍物之间的目标距离小于等于距离阈值时，获取车辆的转向数据和制动数据，并根据转向数据和制动数据，确定车辆的行驶策略，并控制车辆按照行驶策略行驶，以达到控制车辆执行横向避让事件或纵向避让事件的目的，从而解决了车辆在行驶过程中的避撞成功率低的技术问题，实现了提高车辆在行驶过程中的避撞成功率的技术效果。

实施例2

下面结合优选的实施方式对本发明实施例的技术方案进行举例说明。

汽车主动安全是指通过各种技术手段和装备来预防事故和减少事故损伤的措施，其目的是在车辆发生事故前能够主动地发现危险因素并采取措施进行干预，从而尽可能地保障车内乘客的安全。常见的主动安全技术包括车道偏离警示系统、自适应巡航控制系统、自动紧急制动系统等。

目前，主要通过纵向避撞方式和主动避撞方式来保障乘客的安全，其中，纵向避撞方式可以为自动紧急制动，其制动距离会随车速呈指数增长，且制动效果受制于道路附着系数，在高速、低道路附着系数的工况下，其避撞效果并不理想。转向避撞作为一种横向主动避撞方式，其转向避撞距离与车速呈线性相关，且在低附着系数的工况下避撞效果较为稳定。

在一种可能的实现方式中，提出了一种智能驾驶车辆紧急避撞控制方法。该方法包括对车辆的碰撞风险进行实时计算判定，并当判定车辆存在一级碰撞风险时，激活车辆前方碰撞预警系统(Forward Collision Warning，简称为FCW)报警功能和路径规划请求，基于车辆的碰撞风险并当车辆存在二级碰撞风险时，若驾驶员采取紧急制动主动介入动作，则激活自动紧急制动的紧急制动辅助功能，若驾驶员采取紧急转向主动介入动作，则激活紧急转向辅助(Emergency Steering Assist，简称为ESA)的紧急转向辅助功能，若驾驶员未采取用于避撞的主动介入动作，则判断AEB的自动紧急制动功能是否可避撞，从而可以节约算法的计算资源。但是，上述方法仍存在车辆在行驶过程中的避撞成功率低的技术问题。

在另一种可能的实现方式中，提出了一种用于车辆的自动紧急转向系统及其控制方法。该方法可以通过车辆外部环境获取单元，获取车辆周围的外部环境信息，通过车辆行驶状态获取单元，获取车辆行驶状态信息，根据获取的车辆外部环境信息和车辆行驶状态信息，判断车辆前方出现障碍，并规划出合适的避让转向路径，从而实现了对车辆驾驶员的保护。但是，上述方法仍存在车辆在行驶过程中的避撞成功率低的技术问题。

在另一种可能的实现方式中，提出了一种用于智能汽车线控转向系统的自动紧急转向控制装置。该装置可以通过综合信息采集模块、转向决策模块、自动紧急转向模块，综合考虑前方障碍物的特征、本车的通过性能、车辆轮胎当前的使用状态和驾驶员的驾驶意图，决策是否进行自动紧急转向，并通过人工势场算法规划转向轨迹，采用模型预测控制方法计算车轮四个车轮的目标转向角度，利用线控转向技术实现自动紧急转向，并通过提醒驾驶员降低车速和代替驾驶员进行车辆自动紧急转向操作，避免车辆驶上无法通过的障碍，有助于提高驾驶员的乘坐舒适性，减少车辆结构损坏的可能性，降低交通事故发生的概率。但是，上述方法仍存在车辆在行驶过程中的避撞成功率低的技术问题。

然而，在本发明实施例中，可以通过在检测到车辆与障碍物之间的目标距离小于等于距离阈值时，获取车辆的转向数据和制动数据，并根据转向数据和制动数据，确定车辆的行驶策略，并控制车辆按照行驶策略行驶，以达到控制车辆执行横向避让事件或纵向避让事件的目的，从而解决了车辆在行驶过程中的避撞成功率低的技术问题，实现了提高车辆在行驶过程中的避撞成功率的技术效果。

可选地，可以通过比较转向数据和制动数据的大小，判断纵向避撞方式和横向避撞方式哪种避撞方式更优。当转向数据大于制动数据时，可以认为纵向避撞方式较横向避撞方式的避撞效果更优，此时可以采用紧急制动方式来进行避撞；当转向数据小于制动数据时，可以认为横向避撞方式较纵向避撞方式的避撞效果更优。其中，转向数据可以为最晚转向点，制动数据可以为最晚制动点。最晚制动点和最晚转向点可以为车辆选取不同的避撞方式在不同的行车工况下存在不同的避撞效果的两种评价指标。

可选地，最晚转向点是指车辆在进入一个弯道前必须开始转向突出部位、起伏处或选择其他路面参照物设定。这个点通常在LPTB之后，在弯道内侧限制线外设置，并考虑了车辆惯性效应和悬架变形等因素来确保车辆安全通过。最晚转向点可以为车辆能够最晚执行紧急转向以避免与障碍物碰撞的点，且最晚转向点的计算方式如下所示：

其中，S

可选地，最晚制动点是指车辆在行驶过程中，在进入一个弯道或者在接近一条直线的时候，驾驶员需要进行刹车，以减速到达适合安全行驶的速度所需的距离，而这个点通常是路段末端或转弯前一小段路程。最晚制动点可以为车辆能够最晚执行紧急制动，以避免与障碍物碰撞的点，且最晚制动点的计算方式如下所示：

其中，a

可选地，横向避撞方式主要包括自动紧急转向、紧急转向辅助。纵向避撞方式主要包括自动紧急制动。

可选地，在确定优势避撞方式之后，若满足设定触发条件，则按当前确定的优势避撞方式执行避撞动作。比如，满足的触发条件可以为现车与前车的碰撞时间(Time toCollision，简称为TTC)小于某一设定阈值。

可选地，在执行避撞动作时，需要考虑驾驶员是否介入，而驾驶员介入主要考虑三个方面：是否有加速意图、是否有减速意图和是否有转向意图。

可选地，需要驾驶员介入的情况主要包括下述三种情况：当驾驶员有加速意图时，中止横、纵向避撞动作。当驾驶员有减速意图时，若当前处于横向避撞动作，则中止横向避撞动作，并执行纵向避撞；若为纵向避撞动作则保持。当驾驶员有转向意图时，若当前处于纵向避撞动作，则中止纵向避撞动作，执行紧急转向辅助；若当前处于自动紧急转向，则中止自动紧急转向，执行紧急转向辅助。

可选地，当存在驾驶员未介入的情况时，可以按照当前确定的优势避撞方式执行避撞动作。

图2是根据本发明实施例的一种避撞系统架构的示意图，如图2所示，该架构可以包括：输入信息模块201、车辆信息处理202、车辆参数信息2021、车辆动态信息2022、目标选择203、目标处理204、目标轨迹预测2041、自车轨迹预测2042、碰撞位置计算2043、优势避撞选择205、优势避撞决策205、计算最晚转向点2051、计算最晚制动点2052、驾驶员是否介入2053和优势避撞决策2054、制动避撞20541和转向避撞20542。

输入信息模块201，用于输入自车选择避撞方式的车辆参数信息，以及感知信息。

车辆信息处理202，可以包括车辆参数信息2021和车辆动态信息2022，可以用于读取车辆参数和车辆动态信息。比如，读取车辆参数信息有车辆的长、宽、高、轴距、车重、质心等，读取车辆动态信息有车辆在行驶过程中的横纵向速度、加速度、航向角等。此处仅为举例说明，不做具体限定。

车辆参数信息2021，用于存储车辆的参数信息。

车辆动态信息2022，用于存储车辆在行驶过程中的动态信息。

目标选择203，用于根据自车和感知目标的相关信息进行目标有效性判断，通过TTC计算进行目标筛选，以达到筛选出最危险的一个目标的目的。

可选地，前处理主要可以包括：车辆信息处理和目标选择。

目标处理204，主要包括目标轨迹预测2041、自车轨迹预测2042和碰撞位置计算2043。用于对目标轨迹和自车轨迹进行预测，并计算碰撞位置，以便选择优势的避撞方式。

优势避撞选择205，优势避撞选择主要包括计算最晚转向点2051、计算最晚制动点2052、驾驶员是否介入2053和优势避撞决策2054，用于计算最晚制动点和最晚转向点，并输出优势避撞方式，并根据驾驶员是否介入判断具体需要执行的避撞方式。其中，优势避撞决策2054可以包括制动避撞20541和转向避撞20542。

可选地，决策评估可以包括目标处理和优势避撞选择。

制动避撞20541，可以通过以自动紧急制动的方式进行避撞。

转向避撞20542，可以通过以自动紧急转向或紧急转向辅助的方式来进行避撞。其中，紧急转向辅助可以包括风险评估和力矩输出，自动紧急转向可以包括避撞路径规划、避撞路径筛选和路径跟踪。

在该实施例中，可以首先通过对车辆参数信息，以及感知信息进行前处理，然后根据预测的目标车辆和自车的轨迹，计算碰撞位置，以便选择优势的避撞方式，从而解决了车辆在行驶过程中的避撞成功率低的技术问题，实现了提高车辆在行驶过程中的避撞成功率的技术效果。

实施例3

根据本发明实施例，提供了一种车辆的控制装置。需要说明的是，该车辆的控制装置可以用于执行实施例1中的一种车辆的控制装置。

图3是根据本发明实施例的一种车辆的控制装置的示意图。如图3所示，一种车辆的控制装置300可以包括：检测单元301、获取单元302、确定单元303和控制单元304。

检测单元301，用于检测车辆与障碍物之间的目标距离。

获取单元302，用于响应于目标距离小于等于距离阈值，获取车辆的转向数据和制动数据，其中，转向数据用于表征通过转向指令控制车辆从当前位置行驶至目标位置所需的转向行驶距离，制动数据用于表征通过减速指令控制车辆从当前行驶速度减速至目标行驶速度所需的减速行驶距离。

确定单元303，用于基于转向数据和制动数据，确定车辆的行驶策略。

控制单元304，用于至少按照行驶策略控制车辆执行横向避让事件或纵向避让事件，以使车辆避让障碍物。

可选地，确定单元303可以包括：第一获取模块，用于对转向数据和制动数据进行比较，得到比较结果；第一确定模块，用于基于比较结果，确定行驶策略。

可选地，第一确定模块可以包括：第一确定子模块，用于响应于转向数据大于制动数据，确定行驶策略为控制车辆执行纵向避让事件；第二确定子模块，用于响应于转向数据小于等于制动数据，确定行驶策略为控制车辆执行横向避让事件。

可选地，控制单元304可以包括：第二获取模块，用于响应于车辆执行横向避让事件或纵向避让事件，获取车辆接收到的来自对象的操作指令；第二确定模块，用于基于操作指令，确定车辆的目标行驶策略；执行模块，用于按照目标行驶策略控制车辆执行目标行驶事件，以使车辆避让障碍物。

可选地，第二确定模块可以包括：第三确定子模块，用于响应于车辆执行横向避让事件，且操作指令为减速指令，确定目标行驶策略为控制车辆由执行横向避让事件切换至执行纵向避让事件。

可选地，第二确定模块还可以包括：第四确定子模块，用于响应于操作指令为加速指令，确定目标行驶策略为控制车辆停止执行横向避让事件或纵向避让事件。

在该实施例中，通过检测单元用于检测车辆与障碍物之间的目标距离；获取单元，用于响应于目标距离小于等于距离阈值，获取车辆的转向数据和制动数据，其中，转向数据用于表征通过转向指令控制车辆从当前位置行驶至目标位置所需的转向行驶距离，制动数据用于表征通过减速指令控制车辆从当前行驶速度减速至目标行驶速度所需的减速行驶距离；确定单元，用于基于转向数据和制动数据，确定车辆的行驶策略；控制单元，用于至少按照行驶策略控制车辆执行横向避让事件或纵向避让事件，以使车辆避让障碍物，从而解决了车辆在行驶过程中的避撞成功率低的技术问题，实现了提高车辆在行驶过程中的避撞成功率的技术效果。

实施例4

根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行实施例1中的车辆的控制方法。

实施例5

根据本发明实施例，还提供了一种处理器，该处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行实施例1中的车辆的控制方法。

实施例6

根据本发明实施例，还提供了一种车辆，该车辆用于执行实施例1中的车辆的控制方法。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。