带有受保护的侧向内凸边的侧向滑动层压玻璃窗及侧向门

技术领域

本发明包括一种车辆的玻璃窗，且尤其是机动车辆的玻璃窗，其包括窗玻璃以及使所述窗玻璃相对于车辆窗口具有侧向滑动活动性的装置，所述窗玻璃是弯曲且层压的，并且至少包括外部玻璃片材、内部玻璃片材，以及位于所述外部玻璃片材和所述内部玻璃片材之间的粘合材料片材，每个片材具有外围侧面。

本发明包括一种车辆的玻璃窗，其本身构成车门的必要部分，且尤其是侧向车门的必要部分。“侧向滑动”应该理解为玻璃窗相对于其所封闭的窗口的滑动基本上是沿车辆的长度（玻璃窗本身在侧向滑动期间保持竖直方向）在水平方向上的平移，所述侧向滑动可以完全是直线的（直的），也可以至少由直线段和曲线段构成（由于小曲率半径，通常小于玻璃窗长度的十分之一）；因此，玻璃窗相对于窗口的运动不是由纯粹的旋转构成的。使玻璃窗具有侧向滑动活动性的装置基本上位于玻璃窗的上部和下部，并且沿主水平方向（通常是车辆的前进方向）取向。

希望制造门-玻璃窗，即作为玻璃窗的主要部分所构成的车辆侧门，并且特别是带有定位在内部且包围窗玻璃的框架的门-玻璃窗，以减轻门的重量。这种类型的门特别适合用作班车的无轨电动车辆。

还希望制造一种双层门-玻璃窗，即由两个打开部件构成，这两个打开部件通过侧向滑动而打开，其中一个向车辆前部滑动，另一个向后部滑动，并且这两个打开部件在关闭状态下是并排的。

发明内容

技术问题

因此本发明的目的是提出一种轻质可移动玻璃窗布置，尽管是弯曲的形状（即不是平坦的），但其可以侧向滑动（也就是说，沿车辆的总体前进方向，甚至沿横向于车辆的总体前进方向的方向滑动，同时基本保持竖直），易于操纵并具有加强的机械强度。

本发明的另一个重要目的是提出一种具有加强的机械强度的布置，其元件没有延伸到窗玻璃的外部面以外，从而便于穿透空气，避免意外“碰撞”风险并避免产生噪音干扰。

针对技术问题的解决方案

因此，本发明最广义地涉及根据权利要求1所述的车辆的玻璃窗。这种玻璃窗包括窗玻璃以及使所述窗玻璃相对于所述车辆的窗口具有侧向滑动活动性的装置，所述窗玻璃在内部空间和外部空间之间形成竖直分隔，所述窗玻璃是弯曲且层压的，并且至少包括外部玻璃片材、内部玻璃片材，以及位于所述外部玻璃片材和所述内部玻璃片材之间的粘合材料片材。

所述玻璃窗的显著之处在于，所述内部玻璃片材的侧面至少沿所述窗玻璃的竖直边缘位于所述粘合材料片材的侧面和所述外部玻璃片材的侧面之外，从而形成具有一定长度的内凸边（从所述外部玻璃片材的侧面观察），所述玻璃窗还包括加强件，从横截面（水平）观察时，所述加强件具有包围所述内凸边的U形总体形状，并且具有：

-内翼部，所述内翼部沿内部长度面对所述内部玻璃片材的内部面延伸；

-外翼部，所述外翼部沿外部长度面对所述内部玻璃片材的外部面延伸并同时优选地通过直接粘合与所述外部玻璃片材的侧面接触，并且与所述外部玻璃片材的外部面具有连续性（所述外翼部还优选地与所述粘合材料片材接触）；以及

-基座，所述基座由于定位成面对所述内部玻璃片材的侧面从而连接所述内翼部和所述外翼部。

因此，所述外翼部在等于或大于所述内凸边的长度的外部长度上沿离心方向延伸。

所述基座沿内-外方向延伸。

玻璃窗的活动性优选地不是“砖块式”活动性：玻璃窗在打开时不会缩回壁内部；当玻璃窗打开时，玻璃窗处于车辆的外部空间中。

在本发明的含义中，允许使所述玻璃具有活动性的所述装置可以包括部分地或完全地贯穿所述窗玻璃的一个或多个孔、一个或多个附接固定器（英文为“holder”，保持器）、一个或多个轨道，或滑道。

所述内翼部在优选地至少等于所述内凸边的长度的内部长度上沿向心方向延伸，并且优选地在大于所述内凸边的长度的内部长度上沿向心方向延伸，以更好地保护内凸边。

所述外翼部在优选地大于所述内凸边的长度的外部长度上沿离心方向延伸，并且所述基座不与所述内部玻璃片材的侧面接触，以便留出保护空间。

所述外翼部优选地通过直接粘合与所述外部面接触，以便更好地保护内凸边。

在一种变型中，所述加强件通过粘合层仅粘合至所述内部玻璃片材的所述内部面，所述粘合层优选地位于比所述内凸边更向心（从横截面观察）的位置（并且不与所述内凸边接触，以免使其弱化）。

所述加强件包括优选用于对其进行加强的芯，从横截面观察时，所述芯优选地具有U形总体形状，其通过完全结合到所述加强件中而包围所述内凸边。

所述加强件的总厚度优选地在0.20 mm到10.00 mm之间，甚至在0.50 mm到5.00mm之间。

所述内翼部的厚度优选地在0.10 mm到4.00 mm之间，甚至在0.10 mm到2.00 mm之间。

优选地，所述外部玻璃片材和所述内部玻璃片材各自均是经过钢化或半钢化热处理的玻璃片材，并且各自的厚度小于或等于所述外部玻璃片材的厚度。

作为变型，可以使所述内部玻璃片材经过化学钢化处理；其可以是厚度小于所述外部玻璃片材厚度的薄内部玻璃片材。

窗玻璃是层压的窗玻璃，其含义是在构成窗玻璃的片材之间没有气体空隙或真空空隙。

有利地，所述外部玻璃片材的厚度在1.60 mm到3.85 mm之间。

有利地，所述内部玻璃片材的厚度在0.70 mm到2.60 mm之间。

在本发明的优选实施例中，所述内部玻璃片材的厚度在1.00 mm到2.20 mm之间。

有利地，所述内部玻璃片材的厚度是大约1.1 mm、大约1.6 mm和大约2.1 mm时，所述内部玻璃片材的最大表面应力分别为20 MPa、30 MPa和40 Mpa。术语“大约”在此指本领域技术人员视为标准值的数值，即使该值局部地可能在正负20%的范围内变化。

可选地，所述内部玻璃片材可以经过化学钢化操作，并且所述内部玻璃片材的厚度在大约0.7 mm到大约1.5 mm之间时，最大表面应力大于300 MPa。

根据本发明的一种变型，从沿窗玻璃厚度的竖直剖面观察时，在所述窗玻璃的上边缘和/或所述窗玻璃的下边缘的整个长度上，所述内部玻璃片材的侧面与所述粘合材料片材的侧面和所述外部玻璃片材的侧面具有连续性。

根据本发明的另一种变型，从沿窗玻璃厚度的剖面观察时，所述内部玻璃片材的侧面通过仅沿单个竖直边缘形成离心偏移而处于所述粘合材料片材的侧面和所述外部玻璃片材的侧面之外。

优选地，所述内部玻璃片材的侧面通过形成离心偏移而延伸到所述外部玻璃片材的侧面之外，所述偏移在所述侧边缘的长度上是恒定的。

有利地，所述外部玻璃片材包括外部面，当所述玻璃窗安装在其旨在用于的车辆中时，所述外部面位于所述车辆车身的外围相邻部分的延长部中。

在本发明的含义中，表面连续性或“齐平”的概念是指从外部空间观察时，两个表面彼此在连续性上出现。在实践中，由于制造公差，最高可以测量1 mm的高度差。尽管需要，但在实践中玻璃窗的两个齐平处无法100%地达到0.0mm级的数值；本领域人员很清楚这一点。

在本文中，对于所提及的范围，范围的边界包括在这些范围内。

在本发明中，“直接粘合”应该理解为没有中间层；因此保护件的材料直接粘合在窗玻璃的指定位置处。

“侧面”或“边界”是指片材的窄侧，其大体上横向地位于片材的两个主面之间。

所述内部玻璃片材的侧面沿其长度的至少一部分同时位于所述粘合材料片材的侧面和所述所玻璃片材的侧面之外这一事实，允许相对于所述粘合材料片材和所述外部玻璃片材形成所述内部玻璃片材的内凸边。

该内凸边设置在玻璃窗的可见部分中；在由车辆用户可见的部分的轮廓上。

本发明开发了一种构成车辆双层侧门的玻璃窗，其中一个玻璃窗朝车辆前部打开，一个玻璃窗朝后部打开，每个玻璃窗包括具有内凸边的边缘，且具有内凸边的这两个边缘因此在关闭状态下彼此面对。

因此本发明还包括一种车辆双层侧门，其包括两个根据本发明的玻璃窗，每个玻璃窗包括具有内凸边的竖直边缘，且具有内凸边的这两个边缘因此在关闭状态下彼此面对。

发明的优点

特别有利地，本发明允许制造一种玻璃窗（或两个并排的玻璃窗），所述玻璃窗关闭时，包括（或每一个均包括）位于车身外围相邻延伸部中的外部面或两个外部面，当这两个玻璃窗关闭时，所述两个外部面在彼此的延伸部中；这在技术术语中被称为“齐平玻璃窗”或英文“flush glazing”。

附图说明

通过阅读以下非限制性实施例的详细描述和附图，将更好地理解本发明：

-图1示出了根据本发明的实施例的车辆活动玻璃窗的外部面示意图，带有内凸边；

-图2示出了[图1]中沿A-A’的局部剖视示意图，另外带有玻璃窗框架的立柱；

-图3示出了玻璃窗的局部剖视示意图；并且

-图4示出了带有根据本发明的实施例的两个车辆活动玻璃窗的车门的外部面示意图，，其处于半开状态。

为了便于阅读，附图中示出的各元件之间并未严格遵照比例。

具体实施方式

图1示出了从图1中该车辆的外部观察时，车辆的右侧玻璃窗1。

具体地，这是构成机动车辆侧门的侧玻璃窗，该门是可移动的，作为主要部分，其可相对于大致沿竖直方向设置在车身中的车门窗口（外廓）在打开位置和关闭位置之间平移，在所述打开位置中，所述玻璃窗全部或几乎全部位于车辆之外，在所述关闭位置中，所述玻璃窗闭合车门的窗口。

因此，该玻璃窗在关闭位置中实现了车辆内部的内部空间I和车辆外部的外部空间E之间的竖直分离。

因此，“外部”和“内部”在本文中是分别相对于该外部空间E和该内部空间I而言的。

由于是侧玻璃窗，因此它大致沿着通常称为车辆的“X轴”的轴线延伸，该轴线是车辆前进时的纵向中轴线，所述车辆配有根据本发明的玻璃窗作为车辆左侧的侧玻璃窗，并且对应于[图1]中片材平面内的水平轴线。

在本文的框架中，“向心”和“离心”的概念是在图1中的片材平面中考虑的，或者是当考虑玻璃窗为平坦的，在沿X轴和Z轴竖直地相对于玻璃窗的中心表现的玻璃窗的总图中考虑的；向心方向是朝向玻璃窗的该中心的方向，而离心方向则是远离玻璃窗的该中心的方向。

该玻璃窗1可以通过小幅度的旋转运动来驱动，但打开-关闭运动的本质是平移运动，在此特别是沿X轴的平移运动。

在图1所示的实施例中，玻璃窗1是一次成型的。

在所示的实施例中，玻璃窗1包括弯曲（即不是平坦的）且层压的窗玻璃2。然而为了简化，在图2和图3中认为窗玻璃2是平坦的。

玻璃窗1的窗玻璃2是层压玻璃，其从外到内按以下顺序至少包括：外部玻璃片材3、粘合材料夹层片材4和内层玻璃片材5；然而，可以在外部玻璃片材3和粘合材料夹层片材4之间或在粘合材料夹层片材4和内层玻璃片材5之间插入至少一个其他片材。在图1中，透过外部玻璃片材3可以看到粘合材料夹层片材4和外部玻璃片材3。

此外，窗玻璃2具有第一侧向边缘23、第二侧向边缘24、上部边缘25和下部边缘26。窗玻璃2的第一侧向边缘23和第二侧向边缘24分别设置在窗玻璃2的朝车辆前部取向的部分中和窗玻璃2的朝车辆后部取向的部分中。窗玻璃2的上部边缘25和下部边缘26分别设置在窗玻璃2的朝车顶取向的部分中和窗玻璃2的朝车辆底盘取向的部分中。因此，在[图1]中，闭合方向朝左，而打开方向朝右。

如[图4]所示，车身窗口包括在图示的左侧的另一个玻璃窗1’，这是因为该门是双扇门。第二玻璃窗与第一玻璃窗相同，只是第二玻璃窗是其相对于沿Z轴取向的竖直对称平面的镜像。

外部玻璃片材3具有朝外部空间E取向的外部面30、朝粘合材料夹层片材4取向的夹层面32以及位于这两个面之间的外围侧面31。

内部玻璃片材5具有朝粘合材料夹层片材4取向的夹层面50，朝内部空间I取向的内部面52、以及位于这两个面之间的外围侧面51。

粘合材料夹层片材4具有朝夹层面32取向并且在此与该夹层面32接触的外部夹层面40、朝夹层面50取向并且在此与该夹层面50接触的内部夹层面42、以及位于这两个夹层面40、42之间的外围侧面41。

外部玻璃片材3是例如在制造层压窗玻璃2之前经过热弯曲操作的玻璃片材，并且其厚度t

粘合材料夹层片材4例如是聚乙烯醇缩丁醛（PVB）片材，其厚度e

内部玻璃片材5可以是经过热钢化或半钢化操作的玻璃片材，其厚度e

优选地，内部玻璃片材5在制造层压窗玻璃2之前未经弯曲；正是这种层压使其具有贴合外部玻璃片材3形状的弯曲形状。由于内部玻璃片材5的厚度小，使得这一点成为可能。

在窗玻璃2包括除上述三种片材之外的一个或多个其他片材的情况下，经过钢化或半钢化处理的内部玻璃片材5是最内部的层压玻璃片材。

图2和图3所示为，窗玻璃2具有由外部玻璃片材3的外部面30构成的外部面20、由内部玻璃片材5的内部面52构成的内部面22，以及位于这两个面之间的外围侧面21，其对应于外部玻璃片材3的外围侧面31、粘合材料片材4的外围侧面41和内部玻璃片材5的外围侧面51。

在离心方向上并且沿X轴，在内部玻璃片材5的侧面51沿侧边缘23的至少一部分长度上，内部玻璃片材5的侧面51处于所述粘合材料片材4的侧面41和所述外部玻璃片材3的侧面31之外。

在图2和图3中，在离心方向上，在第一侧边缘23的整个高度（沿Z轴）上，内部玻璃片材5的侧面51处于所述粘合材料片材4的侧面41和所述外部玻璃片材3的侧面31之外。

优选地，窗玻璃2的其他边缘不包括凸边。

在图3中，通过形成单个内凸边9，或向心偏移，所述内部玻璃片材5的边缘因此在离心方向上处于所述外部玻璃片材3的侧面31（和粘合材料片材4的侧面41）之外。该内凸边的长度为L（从外部玻璃片材3的侧面30算起），可以在2.0和30.0 mm之间，甚至在3.0到20.0mm之间，例如在此为2.85 mm；该内凸边9的宽度优选地沿内凸边的高度（Z轴）是恒定的。

在所示的本发明的实施例中，内部玻璃片材5包括沿第一侧边缘23的内凸边9；对于第二侧边缘24，内部玻璃片材5的侧面51沿Y轴与所述外部玻璃片材3的侧面31和所述粘合材料片材4的侧面41具有连续性。对于上边缘25和下边缘26、24，内部玻璃片材5的侧面51与所述外部玻璃片材3的侧面31和所述粘合材料片材4的侧面41在Y轴上具有连续性。

玻璃窗1还包括加强件10，从横截面观察时，所述加强件具有包围所述内凸边9的U形总体形状。该加强件10由三部分构成：

-内翼部12，其大致平行于内部玻璃片材5的内凸边9，沿内部长度IL面对所述内部玻璃片材5的内部面52；

-外翼部13，其大致平行于内部玻璃片材5的凸边9，沿外部长度EL（从外部玻璃片材3的侧面30算起）面对内部玻璃片材5的外部面50，并同时与外部玻璃片材3的侧面30接触，并且与外部玻璃片材3的外部面30具有表面连续性（英文为“flush”（外翼部13在此还与粘合材料片材4的侧面40接触）；以及

-基座14，所述基座由于定位成面对内部玻璃片材5的侧面51从而在内翼部12和外翼部13之间沿内-外方向（Y方向）实现接合。

外翼部13在至少等于内凸边9的长度L的外部长度EL上沿离心方向延伸，并且在此为在大于内凸边9的长度L的外部长度EL上沿离心方向延伸。

外翼部13可以直接与外部玻璃片材3的侧面30粘合或者直接接触而不粘合。

内翼部12的内部长度IL至少等于内凸边9的长度L，以便良好地对其进行保护；该内部长度在此大于内凸边9的长度L，以更好地对其进行保护，在向心方向（在图3的剖视图上）上比内部片材3的侧面30延伸得更远。

外翼部13的外部长度EL在此大于内凸边9的长度L，且基座14不与内部玻璃片材5的侧面51接触，以便留出保护空间16；然而，可以使得外翼部13的外部长度EL与内凸边9的长度L一致，并且基座14与内部玻璃片材5的侧面51接触，特别是如果保护件10通过模制技术固定到窗玻璃2上，尤其是通过实施所谓的“封装”技术。

尽管没有示出，但外翼部13可以优选地通过直接粘合与外部面50接触。

在图2和图3中，外翼部13不与内凸边接触，并且加强件10通过粘合层11仅粘合至内部玻璃片材5的内部面52。在横截面上观察玻璃窗时，该粘合层11位于比所述内凸边9更向心的位置，以避免由于向内凸边传递力而使其弱化的风险。

内翼部12的厚度t

外翼部13的厚度在0.10 mm到4.00 mm之间，甚至在0.10 mm到2.00 mm之间。该厚度具体可以等于外部片材3的厚度t

加强件10相对紧凑并且总长度L

加强件10可以由弹性体（例如EPDM）制成。其通过粘合层11与外部玻璃片材的外部面50粘合，所述粘合层在此由厚度t

加强件10仅通过粘合层11仅粘合至内部玻璃片材5的内部面52。

加强件10在此包括芯17，其可以由金属（例如铝）或金属合金（例如钢合金）或刚性塑性材料（例如聚丙烯）制成。该芯17完全结合到加强件10中，并且从横截面观察时，还具有包围内凸边9的U形总体形状。该芯的厚度可以在0.2 mm到2.5 mm之间，甚至在0.5 mm到2.0mm之间。

窗玻璃2通过位于内部面22和立柱之间的两个胶带91、91’与该侧立柱90粘合。胶带91在此结合有内翼部12的向心端。该加强件10与该侧立柱无关。

侧立柱90还包括两个成型垫片部3、94，其中一个位于更靠近外部空间的位置，结合有用于检测玻璃窗的正确闭合的位置传感器95。

图4示出了打开的车辆的双层侧门，其包括两个根据本发明的玻璃窗1、1’。每个玻璃窗1、1’都包括竖直侧边缘，竖直侧边缘具有配备有保护件10、10’的内凸边9。两个侧边缘23、23’具有在闭合状态下彼此面对的内凸边。在该闭合状态下，保护件10的基座14与另一保护件10’的基座14接触并且它们的外部面彼此具有连续性。这是两个玻璃窗1、1’在关闭状态下的唯一接触。

上文所述是对本发明的示例性描述。注意，在不脱离例如由权利要求所限定的专利范围的情况下，本领域的技术人员可自行对本发明进行各种变型。