一种利用电机余热的新能源热管理系统

技术领域

本发明涉及车辆热管理系统技术领域，特别是一种利用电机余热的新能源热管理系统。

背景技术

现有的新能源汽车的电池热量多由PTC提供，而汽车电机产生的热量难以简单高效地利用于为电池供热，从而导致在寒冷工况下，电池的续航里程大大缩减，因此将汽车电机产生的余热用于给电池供电是目前亟待解决的问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种利用电机余热的新能源热管理系统，以解决现有技术中的问题，能够将汽车电机的余热用于给电池供电。

本发明提供了一种利用电机余热的新能源热管理系统，包括：

电机循环回路，包括依次连接的第一电子水泵、DCDC模块、OBC模块和三合一电机驱动模块；

电池循环回路，包括依次连接的冷却器模块、第二电子水泵、第一PTC模块和电池包；

五通阀，包括第一阀口、第二阀口、第三阀口、第四阀口和第五阀口；

其中：所述三合一电机驱动模块的出口端通过第一管道与所述第一阀口连接，所述第二阀口通过第二管道与所述冷却器模块的入口端连接，所述电池包出口端通过第三管道与所述第三阀口连接，所述第四阀口通过第四管道与所述第一电子水泵入口端连接。

如上所述的一种利用电机余热的新能源热管理系统，其中，优选的是，所述电机循环回路还包括电机散热器，所述电机散热器的入口端通过第五管道与所述三合一电机驱动模块的出口端连接，所述电机散热器出口端通过第六管道与所述第五阀口连接。

如上所述的一种利用电机余热的新能源热管理系统，其中，优选的是，还包括空调暖风循环回路，所述空调暖风循环回路包括第三电子水泵、第二PTC模块和暖风芯体，所述暖风芯体的入口端通过第七管道与所述第二PTC模块的出口端连接，所述暖风芯体的出口端通过第八管道与所述第三电子水泵的入口端连接。

如上所述的一种利用电机余热的新能源热管理系统，其中，优选的是，还包括空调制冷循环回路，所述空调制冷循环回路包括蒸发器、压缩机、冷凝器和电子膨胀阀，所述蒸发器的出口端通过第九管道与所述压缩机的入口端连接，所述蒸发器的入口端通过第十管道与所述冷凝器的出口端连接，在所述第十管道上靠近所述蒸发器的入口端位置设有蒸发器截止阀，所述电子膨胀阀的入口端通过第十一管道与所述冷凝器的出口端连接，所述电子膨胀阀的出口端通过第十二管道与所述压缩机的入口端连接。

如上所述的一种利用电机余热的新能源热管理系统，其中，优选的是，所述电机循环回路包括第一膨胀水壶，所述第一膨胀水壶的入口端通过第十三管路与所述三合一电机驱动模块的出口端连接，所述第一膨胀水壶的出口端通过第十四管路与所述五通阀的第五阀口连接，所述暖风循环回路包括第二膨胀水壶，所述第二膨胀水壶的入口端通过第十五管路与所述暖风芯体的出口端连接，所述第二膨胀水壶的出口端通过第十六管路与所述第三电子水泵的入口端连接。

如上所述的一种利用电机余热的新能源热管理系统，其中，优选的是，在所述DCDC模块上设有第一温度传感器，在所述三合一电机驱动模块上设有第二温度传感器，在所述电池包上设有第三温度传感器，在所述电机散热器上设有第四温度传感器。

如上所述的一种利用电机余热的新能源热管理系统，其中，优选的是，在所述第二PTC模块上设有第五温度传感器。

如上所述的一种利用电机余热的新能源热管理系统，其中，优选的是，在所述第三管道上设有压力传感器。

如上所述的一种利用电机余热的新能源热管理系统，其中，优选的是，在所述第十管道上靠近所述冷凝器的出口端位置设有第一温度压力传感器。

如上所述的一种利用电机余热的新能源热管理系统，其中，优选的是，在所述第十二管道上设有第二温度压力传感器。

与现有技术相比，本发明通过利用五通阀将电机循环回路与电池循环回路连接，汽车电机产生的余热通过五通阀收集然后输送至电池循环回路，电池循环回路利用电机余热对电池包供热，使得在寒冷工况下，电池仍然能够保持在适宜的温度下工作，有利于提高电池的续航里程。

附图说明

图1是本发明的工作原理图。

附图标记说明：

10-电机循环回路，11-第一电子水泵，12-DCDC模块，121-第一温度传感器，13-OBC模块，14-三合一电机驱动模块，141-第二温度传感器，15-电机散热器，151-第四温度传感器，16-第一膨胀水壶；

20-电池循环回路，21-冷却器模块，22-第二电子水泵，23-第一PTC模块，24-电池包，241-第三温度传感器，25-压力传感器；

30-五通阀，31-第一阀口，32-第二阀口，33-第三阀口，34-第四阀口，35-第五阀口；

40-空调暖风循环回路，41-第三电子水泵，42-第二PTC模块，421-第五温度传感器，43-暖风芯体，44-第二膨胀水壶；

50-空调制冷循环回路，51-蒸发器，52-压缩机，53-冷凝器，54-蒸发器截止阀，55-电子膨胀阀，56-第一温度压力传感器，57-第二温度压力传感器；

G1-第一管道,G2-第二管道,G3-第三管道,G4-第四管道,G5-第五管道,G6-第六管道,G7-第七管道,G8-第八管道,G9-第九管道,G10-第十管道,G11-第十一管道,G12-第十二管道，G13-第十三管道，G14-第十四管道，G15-第十五管道，G16-第十六管道。

具体实施方式

下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。

参照图1所示，本发明提供了一种利用电机余热的新能源热管理系统，包括：

电机循环回路10，包括依次连接的第一电子水泵11、DCDC模块12、OBC模块13和三合一电机驱动模块。

电池循环回路20，包括依次连接的冷却器模块21、第二电子水泵22、第一PTC模块和电池包24。

五通阀30，包括第一阀口31、第二阀口32、第三阀口33、第四阀口34和第五阀口35。

其中：三合一电机驱动模块14的出口端通过第一管道G1与第一阀口31连接，第二阀口32通过第二管道G2与冷却器模块21的其一入口端连接，冷却器模块21的其一出口端与电池包24的入口端连通，电池包24的出口端通过第三管道G3与第三阀口33连接，第四阀口34通过第四管道G4与第一电子水泵11入口端连接。在一种可行的实施方式中，在DCDC模块12上设有第一温度传感器121，在三合一电机驱动模块14上设有第二温度传感器141，在电池包24上设有第三温度传感器241，在电机散热器15上设有第四温度传感器151，在第三管道G3上设有压力传感器25。

参照图1所示，通过第三温度传感器241对电池包24的温度进行判断，当电池包24的温度低于预设值，开启第一阀口31、第二阀口32、第三阀口33、第四阀口34，关闭第五阀口35，冷媒流经电机循环回路10时会产生较多热量，使得冷媒温度升高，高温的冷媒经第一阀口31和第二阀口32流入电池循环回路20，再流入电池包24内，再由第三阀口33和第四阀口34流入电机循环回路10，实现对电机余热的合理利用。当电机余热温度过低时，第一PTC模块23会对冷媒进行加热，从而使得即使在寒冷工况下电池仍然能够保持在适合的温度范围内。

进一步地，电机循环回路10还包括电机散热器15，电机散热器15的入口端通过第五管道G5与三合一电机驱动模块14的出口端连接，电机散热器15出口端通过第六管道G6与第五阀口35连接。电机循环回路10产生热量使得冷媒温度上升，高温的冷媒流经电机散热器15后温度下降，降温后的冷媒经第五阀口35和第四阀口34流经第一电子水泵11、DCDC模块12、OBC模块13和三合一电机驱动模块14，实现对DCDC模块12、OBC模块13以及三合一电机驱动模块14的降温。

更进一步，电机循环回路10包括第一膨胀水壶16，第一膨胀水壶16的入口端通过第十三管路G13与三合一电机驱动模块14的出口端连接，第一膨胀水壶16的出口端通过第十四管路G14与五通阀30的第五阀口35连接。电机在工作过程中，冷媒在循环管道中流动，中途会经过第一膨胀水壶16，当循环管道的压力过大或者冷媒过量时，多余的气体或者冷媒可以通过第一膨胀水壶16排出，从而避免了电机循环回路10压力过大造成严重后果。

本申请提供的实施例还包括空调暖风循环回路40，空调暖风循环回路40包括第三电子水泵41、第二PTC模块42和暖风芯体43，暖风芯体43的入口端通过第七管道G7与第二PTC模块42的出口端连接，暖风芯体43的出口端通过第八管道G8与第三电子水泵41的入口端连接。在一种可行的实施方式中，在第二PTC模块42上设有第五温度传感器421。冷媒在暖风循环回路流动时，第二PTC模块42对其加热升温后，经暖风芯体43向乘员舱输送暖气，实现乘员舱采暖功能，第二PTC模块42上的第五温度传感器421能够对冷媒的温度进行监控，从而使得乘员舱内的暖风保持在稳定的温度范围内。

进一步地，暖风循环回路40包括第二膨胀水壶44，第二膨胀水壶44的入口端通过第十五管路G15与暖风芯体43的出口端连接，第二膨胀水壶44的出口端通过第十六管路G16与第三电子水泵41的入口端连接。第二膨胀水壶44的作用也是平衡循环管道内冷媒的压力和流量，及时释放压力同时排出或者补充冷媒，从而保证暖风循环回路40正常工作。

本申请提供的实施例还包括空调制冷循环回路50，空调制冷循环回路50包括蒸发器51、压缩机52、冷凝器53和电子膨胀阀55，蒸发器51的出口端通过第九管道G9与压缩机52的入口端连接，蒸发器51的入口端通过第十管道G10与冷凝器53的出口端连接，在第十管道G10上靠近蒸发器51的入口端位置设有蒸发器截止阀54。在一种可行的实施方式中，在第十管道上靠近冷凝器53的出口端位置设有第一温度压力传感器56。空调制冷循环回路50还包括电子膨胀阀55，电子膨胀阀55的入口端通过第十一管道G11与冷凝器53的出口端连接，电子膨胀阀55的出口端通过第十二管道G12与压缩机52的入口端连接。冷媒在蒸发器51内吸收乘员舱内的热量后汽化成低温低压的气态冷媒，气态冷媒经压缩机52压缩成高温高压的冷媒后进入冷凝器53，在冷凝器53内放热变成高压液态冷媒，再经电子膨胀阀55调节成为低温低压冷媒后再次进入压缩机52形成完整的制冷循环回路。

基于以上实施例，本申请的五通阀30包括三种工作状态：

第一工作状态：第一阀口31、第二阀口32、第三阀口33和第四阀口34开启，第五阀口35关闭，第一阀口31与第二阀口32连通，第三阀口33和第四阀口34连通。电机在工作过程中会产生大量的热量使得冷媒温度升高，高温的冷媒由第一阀口31进入，从第二阀口32流入电池循环回路20，电池包24上的第三温度传感器241对电池包24的温度进行检测，当电池包24温度低于预设值时，高温冷媒经过时使得电池包温度升高到预设值后再经第三阀口33流出，从第四阀口34流回电机循环回路10，在第一工作状态下能够实现电机余热对电池供热。

第二工作状态：第二阀口32、第三阀口33、第四阀口34和第五阀口35开启，第一阀口31关闭，第二阀口32与第三阀口33连通，第五阀口35与第四阀口34连通。一方面，汽车电机在工作过程中产生大量热量，冷媒在电机循环回路10流动时经三合一驱动电机模块14将热量带走变成高温冷媒，经过电机散热器15后冷媒的热量被散发后降温，降温后的冷媒经第五阀口35流动到第四阀口34，最后流回电机循环回路10，从而实现电机降温制冷；另一方面，冷媒在电池循环回路20流动，由第二阀口32进入电池循环回路20，再由第三阀口33流出，经第二阀口32再流回电池循环回路20。在第二工作状态下，电机循环回路10与电池循环回路20之间互不干涉，各自独立工作。

第三工作状态：第一阀口31、第二阀口32、第三阀口33和第四阀口34开启，第五阀口35关闭，第一阀口31与第四阀口34连通，第二阀口32与第三阀口33连通。一方面，汽车电机在工作状态下产生大量热量，冷媒在电机循环回路10流动经过三合一驱动电机模块14时带走热量，高温的冷媒流经第一阀口31后从第四阀口34流出回到电机循环回路10，实现电机热量储存。另一方面，冷媒在电池循环回路20流动，由第二阀口32进入电池循环回路20，再由第三阀口33流出，经第二阀口32再流回电池循环回路20。在第三工作状态下，电机循环回路10与电池循环回路20之间互不干涉，各自独立工作。

综上所述，汽车在停车状态时包括三种模式：

模式1：乘员舱制热

该模式下第一PTC模块23、冷却器模块21、蒸发器截止阀54、第一电子水泵11、第二电子水泵22和压缩机52关闭，第二PTC模块42和第三电子水泵41开启，五通阀30开启第一工作状态。第二PTC模块42对冷媒加热后经暖风芯体43向乘员舱输送暖风实现乘员舱制热。

模式2：乘员舱除湿

该模式下第一PTC模块23、冷却器模块21、第一电子水泵11和第二电子水泵22关闭，第二PTC模块42、蒸发器截止阀54、第三电子水泵41和压缩机52开启，五通阀30开启第三工作状态。第二PTC模块42对冷媒加热后经暖风芯体43向乘员舱输送暖风实现乘员舱制热；冷媒在蒸发器51内吸收乘员舱内的热量后汽化成低温低压的气态冷媒，气态冷媒经压缩机52压缩成高温高压的冷媒后进入冷凝器53，在冷凝器53内放热变成高压液态冷媒，再经蒸发器截止阀54调节成为低温低压冷媒后再次进入蒸发器51形成完整的制冷循环回路，从而实现乘员舱的制冷。

模式3：乘员舱制冷

该模式下第一PTC模块23、第二PTC模块42、冷却器模块21、第一电子水泵11、第二电子水泵22和第三电子水泵41关闭，蒸发器截止阀54和压缩机52开启，五通阀30开启第三工作状态。冷媒在蒸发器51内吸收乘员舱内的热量后汽化成低温低压的气态冷媒，气态冷媒经压缩机52压缩成高温高压的冷媒后进入冷凝器53，在冷凝器53内放热变成高压液态冷媒，再经蒸发器截止阀54调节成为低温低压冷媒后再次进入蒸发器51形成完整的制冷循环回路，从而实现乘员舱的制冷。

汽车在快充状态时包括八种模式：

模式1:电池制热

该模式下第二PTC模块42、冷却器模块21、第三电子水泵41、蒸发器51、截止阀54和压缩机52关闭，第一PTC模块23、第一电子水泵11和第二电子水泵22开启，五通阀30开启第三工作状态。第一PTC模块23开启低档位对冷媒加热实现电池制热。

模式2：电池制热、乘员舱制热

该模式下冷却器模块21、蒸发器截止阀54和压缩机52关闭，第一PTC模块23、第二PTC模块42、第一电子水泵11、第二电子水泵22和第三电子水泵41开启，五通阀30开启第三工作状态。第一PTC模块23开启低档位对冷媒加热实现电池制热；第二PTC模块42对冷媒加热后经暖风芯体43向乘员舱输送暖风实现乘员舱制热。

模式3：电池制热、乘员舱制冷

该模式下第二PTC模块42、冷却器模块21和第三电子水泵41关闭，第一PTC模块23、第一电子水泵11、第二电子水泵22、蒸发器截止阀54和压缩机52开启，五通阀30开启第三工作状态。第一PTC模块23开启低档位对冷媒加热实现电池制热；冷媒在蒸发器51内吸收乘员舱内的热量后汽化成低温低压的气态冷媒，气态冷媒经压缩机52压缩成高温高压的冷媒后进入冷凝器53，在冷凝器53内放热变成高压液态冷媒，再经蒸发器截止阀54调节成为低温低压冷媒后再次进入蒸发器51形成完整的制冷循环回路，从而实现乘员舱的制冷。

模式4：电池制热、乘员舱除湿

该模式下冷却器模块21关闭，第一PTC模块23、第二PTC模块42、第一电子水泵11、第二电子水泵22、第三电子水泵41、蒸发器截止阀54和压缩机52开启，五通阀30开启第三工作状态。第一PTC模块23开启低档位对冷媒加热实现电池制热；第二PTC模块42对冷媒加热后经暖风芯体43向乘员舱输送暖风实现乘员舱制热；冷媒在蒸发器51内吸收乘员舱内的热量后汽化成低温低压的气态冷媒，气态冷媒经压缩机52压缩成高温高压的冷媒后进入冷凝器53，在冷凝器53内放热变成高压液态冷媒，再经蒸发器截止阀54调节成为低温低压冷媒后再次进入蒸发器51形成完整的制冷循环回路，从而实现乘员舱的制冷。

模式5：电池制冷

该模式下第一PTC模块23、第二PTC模块42、蒸发器截止阀54和第三电子水泵41关闭，冷却器模块21、第一电子水泵11、第二电子水泵22和压缩机52开启，五通阀30开启第三工作状态。经冷凝器53冷凝后的高压液态冷媒流经电子膨胀阀55进行降温，降温后的冷媒通过对冷却器模块21降温实现对电池的降温。

模式6：电池制冷、乘员舱制冷

该模式下第一PTC模块23、第二PTC模块42和第三电子水泵41关闭，冷却器模块21、第一电子水泵11、第二电子水泵22、蒸发器截止阀54和压缩机52开启，五通阀30开启第三工作状态。经冷凝器53冷凝后的高压液态冷媒流经电子膨胀阀55进行降温，降温后的冷媒通过对冷却器模块21降温实现对电池的降温；冷媒在蒸发器51内吸收乘员舱内的热量后汽化成低温低压的气态冷媒，气态冷媒经压缩机52压缩成高温高压的冷媒后进入冷凝器53，在冷凝器53内放热变成高压液态冷媒，再经蒸发器截止阀54调节成为低温低压冷媒后再次进入蒸发器51形成完整的制冷循环回路，从而实现乘员舱的制冷。

模式7：电池制冷、乘员舱制热

该模式下第一PTC模块23和蒸发器截止阀54关闭，第二PTC模块42、冷却器模块21、第一电子水泵11、第二电子水泵22、第三电子水泵41和压缩机52开启，五通阀30开启第三工作状态。经冷凝器53冷凝后的高压液态冷媒流经电子膨胀阀55进行降温，降温后的冷媒通过对冷却器模块21降温实现对电池的降温；第二PTC模块42对冷媒加热后经暖风芯体43向乘员舱输送暖风实现乘员舱制热。

模式8：电池制冷、乘员舱除湿

该模式下第一PTC模块23关闭，第二PTC模块42、冷却器模块21、第一电子水泵11、第二电子水泵22、第三电子水泵41、蒸发器截止阀54和压缩机52开启，五通阀30开启第三工作状态。经冷凝器53冷凝后的高压液态冷媒流经电子膨胀阀55进行降温，降温后的冷媒通过对冷却器模块21降温实现对电池的降温；第二PTC模块42对冷媒加热后经暖风芯体43向乘员舱输送暖风实现乘员舱制热；冷媒在蒸发器51内吸收乘员舱内的热量后汽化成低温低压的气态冷媒，气态冷媒经压缩机52压缩成高温高压的冷媒后进入冷凝器53，在冷凝器53内放热变成高压液态冷媒，再经蒸发器截止阀54调节成为低温低压冷媒后再次进入蒸发器51形成完整的制冷循环回路，从而实现乘员舱的制冷。

汽车在行驶状态时包括十七种模式：

模式1：电机制冷

该模式下第一PTC模块23、第二PTC模块42、冷却器模块21、第二电子水泵22、第三电子水泵41和压缩机52关闭，蒸发器截止阀54和第一电子水泵11开启，五通阀30开启第二工作状态。汽车在行驶过程中，电机工作产生大量的热量，带着热量的冷媒通过电机散热器15后温度下降，低温的冷媒再次经过电机时给电机降温实现电机制冷。

模式2：电机制冷、乘员舱制冷

该模式下第一PTC模块23、第二PTC模块42、冷却器模块21、第二电子水泵22和第三电子水泵41关闭，蒸发器截止阀54、第一电子水泵11和压缩机52开启，五通阀30开启第二工作状态。汽车在行驶过程中，电机工作产生大量的热量，带着热量的冷媒通过电机散热器15后温度下降，低温的冷媒再次经过电机时给电机降温实现电机制冷；冷媒在蒸发器51内吸收乘员舱内的热量后汽化成低温低压的气态冷媒，气态冷媒经压缩机52压缩成高温高压的冷媒后进入冷凝器53，在冷凝器53内放热变成高压液态冷媒，再经蒸发器截止阀54调节成为低温低压冷媒后再次进入蒸发器51形成完整的制冷循环回路，从而实现乘员舱的制冷。

模式3：电机制冷、乘员舱制热

该模式下第一PTC模块23、冷却器模块21、蒸发器截止阀54、第二电子水泵22和压缩机52关闭，第二PTC模块42、第一电子水泵11和第三电子水泵41开启，五通阀30开启第二工作状态。汽车在行驶过程中，电机工作产生大量的热量，带着热量的冷媒通过电机散热器15后温度下降，低温的冷媒再次经过电机时给电机降温实现电机制冷；第二PTC模块42对冷媒加热后经暖风芯体43向乘员舱输送暖风实现乘员舱制热。

模式4：电机制冷、乘员舱除湿

该模式下第一PTC模块23、冷却器模块21和第二电子水泵22关闭，第二PTC模块42、蒸发器截止阀54、第一电子水泵11、第三电子水泵41和压缩机52开启，五通阀30开启第二工作状态。汽车在行驶过程中，电机工作产生大量的热量，带着热量的冷媒通过电机散热器15后温度下降，低温的冷媒再次经过电机时给电机降温实现电机制冷；第二PTC模块42对冷媒加热后经暖风芯体43向乘员舱输送暖风实现乘员舱制热；冷媒在蒸发器51内吸收乘员舱内的热量后汽化成低温低压的气态冷媒，气态冷媒经压缩机52压缩成高温高压的冷媒后进入冷凝器53，在冷凝器53内放热变成高压液态冷媒，再经蒸发器截止阀54调节成为低温低压冷媒后再次进入蒸发器51形成完整的制冷循环回路，从而实现乘员舱的制冷。

模式5：电机储热

该模式下第一PTC模块23、第二PTC模块42、冷却器模块21、第二电子水泵22、第三电子水泵41、蒸发器截止阀54和压缩机52关闭，第一电子水泵11开启，五通阀30开启第三工作状态。电机循环回路10与电池循环回路20各自独立工作、互不干涉，电机工作过程维持稳定的热量输出实现电机储热。

模式6：电机储热、乘员舱制冷

该模式下第一PTC模块23、第二PTC模块42、冷却器模块21、第二电子水泵22和第三电子水泵41关闭，第一电子水泵11、蒸发器截止阀54和压缩机52开启，五通阀30开启第三工作状态。电机循环回路10与电池循环回路20各自独立工作、互不干涉，电机工作过程维持稳定的热量输出实现电机储热；冷媒在蒸发器51内吸收乘员舱内的热量后汽化成低温低压的气态冷媒，气态冷媒经压缩机52压缩成高温高压的冷媒后进入冷凝器53，在冷凝器53内放热变成高压液态冷媒，再经蒸发器截止阀54调节成为低温低压冷媒后再次进入蒸发器51形成完整的制冷循环回路，从而实现乘员舱的制冷。

模式7：电机储热、乘员舱制热

该模式下第一PTC模块23、冷却器模块21、第二电子水泵22、蒸发器截止阀54和压缩机52关闭，第二PTC模块42、第一电子水泵11和第三电子水泵41开启，五通阀30开启第三工作状态。电机循环回路10与电池循环回路20各自独立工作、互不干涉，电机工作过程维持稳定的热量输出实现电机储热；第二PTC模块42对冷媒加热后经暖风芯体43向乘员舱输送暖风实现乘员舱制热。

模式8：电机储热、乘员舱除湿

该模式下第一PTC模块23、冷却器模块21和第二电子水泵22关闭，第二PTC模块42、第一电子水泵11、第三电子水泵41、蒸发器截止阀54和压缩机52开启，五通阀30开启第三工作状态。电机循环回路10与电池循环回路20各自独立工作、互不干涉，电机工作过程维持稳定的热量输出实现电机储热；第二PTC模块42对冷媒加热后经暖风芯体43向乘员舱输送暖风实现乘员舱制热；冷媒在蒸发器51内吸收乘员舱内的热量后汽化成低温低压的气态冷媒，气态冷媒经压缩机52压缩成高温高压的冷媒后进入冷凝器53，在冷凝器53内放热变成高压液态冷媒，再经蒸发器截止阀54调节成为低温低压冷媒后再次进入蒸发器51形成完整的制冷循环回路，从而实现乘员舱的制冷。

模式9：电机制冷、乘员舱制冷、电池制冷

该模式下第一PTC模块23、第二PTC模块42和第三电子水泵41关闭，冷却器模块21、第一电子水泵11、第二电子水泵22、蒸发器截止阀54和压缩机52开启，五通阀30开启第二工作状态。汽车在行驶过程中，电机工作产生大量的热量，带着热量的冷媒通过电机散热器15后温度下降，低温的冷媒再次经过电机时给电机降温实现电机制冷；冷媒在蒸发器51内吸收乘员舱内的热量后汽化成低温低压的气态冷媒，气态冷媒经压缩机52压缩成高温高压的冷媒后进入冷凝器53，在冷凝器53内放热变成高压液态冷媒，再经蒸发器截止阀54调节成为低温低压冷媒后再次进入蒸发器51形成完整的制冷循环回路，从而实现乘员舱的制冷；经冷凝器53冷凝后的高压液态冷媒流经电子膨胀阀55进行降温，降温后的冷媒通过对冷却器模块21降温实现对电池的降温。

模式10：电机制冷、乘员舱制热、电池制冷

该模式下第一PTC模块23和蒸发器截止阀54关闭，第二PTC模块42、冷却器模块21、第一电子水泵11、第二电子水泵22、第三电子水泵41和压缩机52开启，五通阀30开启第二工作状态。汽车在行驶过程中，电机工作产生大量的热量，带着热量的冷媒通过电机散热器15后温度下降，低温的冷媒再次经过电机时给电机降温实现电机制冷；第二PTC模块42对冷媒加热后经暖风芯体43向乘员舱输送暖风实现乘员舱制热；经冷凝器53冷凝后的高压液态冷媒流经电子膨胀阀55进行降温，降温后的冷媒通过对冷却器模块21降温实现对电池的降温。

模式11：电机制冷、乘员舱除湿、电池制冷

该模式下第一PTC模块23关闭，第二PTC模块42、冷却器模块21、蒸发器截止阀54、第一电子水泵11、第二电子水泵22、第三电子水泵41和压缩机52开启，五通阀30开启第二工作状态。汽车在行驶过程中，电机工作产生大量的热量，带着热量的冷媒通过电机散热器15后温度下降，低温的冷媒再次经过电机时给电机降温实现电机制冷；第二PTC模块42对冷媒加热后经暖风芯体43向乘员舱输送暖风实现乘员舱制热；冷媒在蒸发器51内吸收乘员舱内的热量后汽化成低温低压的气态冷媒，气态冷媒经压缩机52压缩成高温高压的冷媒后进入冷凝器53，在冷凝器53内放热变成高压液态冷媒，再经蒸发器截止阀54调节成为低温低压冷媒后再次进入蒸发器51形成完整的制冷循环回路，从而实现乘员舱的制冷；经冷凝器53冷凝后的高压液态冷媒流经电子膨胀阀55进行降温，降温后的冷媒通过对冷却器模块21降温实现对电池的降温。

模式12：电机储热、乘员舱制冷、电池制热

该模式下第一PTC模块23、第二PTC模块42、冷却器模块21和第三电子水泵41关闭，第一电子水泵11、第二电子水泵22、蒸发器截止阀54和压缩机52开启，五通阀30开启第一工作状态。电机循环电路上的三合一驱动电机模块工作产生大量的热量，冷媒吸收热量温度升高，升温后的冷媒经由第一阀口31和第二阀口32进入电池循环电路，电池包24上的第三温度传感器241对冷媒的温度进行判定，然后通过五通阀30调整高温冷媒的流量实现电池包24的温度控制，进而实现利用电机余热对电池加热；冷媒在蒸发器51内吸收乘员舱内的热量后汽化成低温低压的气态冷媒，气态冷媒经压缩机52压缩成高温高压的冷媒后进入冷凝器53，在冷凝器53内放热变成高压液态冷媒，再经蒸发器截止阀54调节成为低温低压冷媒后再次进入蒸发器51形成完整的制冷循环回路，从而实现乘员舱的制冷。

模式13：电机储热、乘员舱制热、电池制热

该模式下第一PTC模块23、冷却器模块21、蒸发器截止阀54和压缩机52关闭，第二PTC模块42、第一电子水泵11、第二电子水泵22和第三电子水泵41开启，五通阀30开启第一工作状态。电机循环电路上的三合一驱动电机模块工作产生大量的热量，冷媒吸收热量温度升高，升温后的冷媒经由第一阀口31和第二阀口32进入电池循环电路，电池包24上的第三温度传感器241对冷媒的温度进行判定，然后通过五通阀30调整高温冷媒的流量实现电池包24的温度控制，进而实现利用电机余热对电池加热；第二PTC模块42对冷媒加热后经暖风芯体43向乘员舱输送暖风实现乘员舱制热。

模式14：电机储热、乘员舱除湿、电池制热

该模式下第一PTC模块23和冷却器模块21关闭，第二PTC模块42、第一电子水泵11、第二电子水泵22、第三电子水泵41、蒸发器截止阀54和压缩机52开启，五通阀30开启第一工作状态。电机循环电路上的三合一驱动电机模块工作产生大量的热量，冷媒吸收热量温度升高，升温后的冷媒经由第一阀口31和第二阀口32进入电池循环电路，电池包24上的第三温度传感器241对冷媒的温度进行判定，然后通过五通阀30调整高温冷媒的流量实现电池包24的温度控制，进而实现利用电机余热对电池加热；第二PTC模块42对冷媒加热后经暖风芯体43向乘员舱输送暖风实现乘员舱制热；冷媒在蒸发器51内吸收乘员舱内的热量后汽化成低温低压的气态冷媒，气态冷媒经压缩机52压缩成高温高压的冷媒后进入冷凝器53，在冷凝器53内放热变成高压液态冷媒，再经蒸发器截止阀54调节成为低温低压冷媒后再次进入蒸发器51形成完整的制冷循环回路，从而实现乘员舱的制冷。

模式15：电机制冷、乘员舱制冷、电池制热

该模式下第二PTC模块42、冷却器模块21和第三电子水泵41关闭，第一PTC模块23、第一电子水泵11、第二电子水泵22、蒸发器截止阀54和压缩机52开启，五通阀30开启第二工作状态。汽车在行驶过程中，电机工作产生大量的热量，带着热量的冷媒通过电机散热器15后温度下降，低温的冷媒再次经过电机时给电机降温实现电机制冷；冷媒在蒸发器51内吸收乘员舱内的热量后汽化成低温低压的气态冷媒，气态冷媒经压缩机52压缩成高温高压的冷媒后进入冷凝器53，在冷凝器53内放热变成高压液态冷媒，再经蒸发器截止阀54调节成为低温低压冷媒后再次进入蒸发器51形成完整的制冷循环回路，从而实现乘员舱的制冷；第一PTC模块23开启低档位对冷媒加热实现电池制热。

模式16：电机制冷、乘员舱制热、电池制热

该模式下冷却器模块21和蒸发器截止阀54关闭，第一PTC模块23、第二PTC模块42、第一电子水泵11、第二电子水泵22、第三电子水泵41和压缩机52开启，五通阀30开启第二工作状态。汽车在行驶过程中，电机工作产生大量的热量，带着热量的冷媒通过电机散热器15后温度下降，低温的冷媒再次经过电机时给电机降温实现电机制冷；第二PTC模块42对冷媒加热后经暖风芯体43向乘员舱输送暖风实现乘员舱制热；第一PTC模块23开启低档位对冷媒加热实现电池制热。

模式17：电机制冷、乘员舱除湿、电池制热

该模式下冷却器模块21关闭，第一PTC模块23、第二PTC模块42、第一电子水泵11、第二电子水泵22、第三电子水泵41、蒸发器截止阀54和压缩机52开启，五通阀30开启第二工作状态。汽车在行驶过程中，电机工作产生大量的热量，带着热量的冷媒通过电机散热器15后温度下降，低温的冷媒再次经过电机时给电机降温实现电机制冷；第二PTC模块42对冷媒加热后经暖风芯体43向乘员舱输送暖风实现乘员舱制热；冷媒在蒸发器51内吸收乘员舱内的热量后汽化成低温低压的气态冷媒，气态冷媒经压缩机52压缩成高温高压的冷媒后进入冷凝器53，在冷凝器53内放热变成高压液态冷媒，再经蒸发器截止阀54调节成为低温低压冷媒后再次进入蒸发器51形成完整的制冷循环回路，从而实现乘员舱的制冷；第一PTC模块23开启低档位对冷媒加热实现电池制热。

以上依据图式所示的实施例详细说明了本发明的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本发明的较佳实施例，但本发明不以图面所示限定实施范围，凡是依照本发明的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本发明的保护范围内。