用于自动起动发动机的系统和方法

技术领域

本说明书涉及用于操作可以自动停止和起动以节省燃料的发动机的方法和系统。所述方法和系统控制确定是否自动停止发动机的逻辑的选择。

背景技术

可以选择性地自动停止和起动车辆的内燃发动机以节省燃料。响应于许多车辆工况，可以经由控制器停止发动机，而不必接收来自车辆的人类驾驶员或乘员的停止发动机的特定请求。控制器可以包括用于基于感测到的工况和获知的驾驶员行为来判断发动机是否将自动停止的算法。然而，这些算法的复杂性可能使得难以验证算法是否表现良好。另外，即使控制器以车辆乘员认为可接受的方式自动起动和停止发动机，如由控制器执行的那样停止或避免停止发动机在经济上或环境上也可能没有意义。此外，虽然所述算法对于一种驾驶风格可能效果很好，但对于其他驾驶风格可能效果不佳。

发明内容

本文的发明人已经认识到上述问题并且已经开发了一种用于操作发动机的方法，所述方法包括：提供多个辅助控制程序框并选择性地禁止多个辅助控制程序框中的每一者的输出影响经由仲裁程序生成的自动发动机停止决策；以及根据经由仲裁程序生成的自动发动机停止决策来禁止或允许发动机的自动停止。

通过根据辅助控制程序框选择性地考虑车辆工况，可以减少或消除可能不利于车辆操作的发动机停止事件。具体地，当确定辅助控制程序框不提供期望的益处或性能水平时，可以取消或消除用于自动停止发动机的辅助控制程序框的影响。然而，如果在稍后的时间预期辅助控制程序框为车辆提供期望水平的益处或性能，则可以允许辅助控制程序框再次影响自动发动机停止决策。这样，如果辅助控制程序框不能提供期望水平的性能或益处，则可以将辅助控制程序框与发动机停止决策隔离。因此，可以提供主动辅助控制程序框的期望水平的性能。

本说明书可提供若干优点。具体地，所述方法可以改善自动发动机停止/起动系统的性能。此外，所述方法可以允许经由自动发动机停止/起动系统提供期望水平的车辆排放。此外，所述方法可以允许经由自动发动机停止/起动系统提供期望水平的燃料节省。

当单独地或结合附图来理解时，根据以下具体实施方式，将容易明白本说明书的以上优点和其他优点以及特征。

应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。其并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

当单独地或参考附图来理解时，通过阅读在本文中称作具体实施方式的实施例的示例，将更全面地理解本文描述的优点，在附图中：

图1是发动机的示意图；

图2是车辆传动系的示意图；

图3示出了用于自动发动机停止/起动系统的软件框的框图；

图4是示出发动机关闭机会和辅助逻辑执行的曲线图；

图5A和图5B是示出根据发动机停止时间变化的排放和燃料经济性节省的曲线图；

图6是示出可以如何管理辅助控制程序框以根据图7的方法控制自动发动机停止的示例性序列；以及

图7示出了用于管理辅助自动发动机停止/起动程序的方法。

具体实施方式

本说明书涉及管理自动发动机停止系统。可以选择性地应用各个辅助控制程序框作为仲裁程序的输入，所述仲裁程序做出是否自动停止车辆的发动机的决策。当单独的辅助控制程序框被确定为提供期望的车辆控制结果(诸如较低的燃料消耗和/或较低的车辆排放)时，可以应用单独的辅助控制程序框来影响自动停止发动机的决策。然而，如果确定或预测单独的辅助控制程序框提供不期望的车辆控制结果，则可以从决定是否自动停止发动机的过程中移除单独的辅助控制程序框。发动机可以是图1所示的类型。并且发动机可以包括在图2所示的类型的车辆中。当然，本文描述的系统和方法可以应用于其他类型的发动机和车辆。可以经由如图3所示的软件框来做出自动发动机停止决策。对辅助控制程序框的性能的评估可以基于如图4所示的度量。图5A和图5B示出了用于评估辅助控制程序框的性能的示例性曲线图。图6中示出了根据图7的方法的示例性车辆操作序列。图7中示出了用于管理自动发动机停止/起动控制的示例性方法。

参考图1，内燃发动机10(其包括多个气缸，图1中示出其中一个气缸)由电子发动机控制器12控制。控制器12从图1和图2中示出的各种传感器接收信号。此外，控制器12采用图1和图2中示出的致动器来基于接收到的信号和存储在控制器12的非暂时性存储器中的指令而调整发动机操作。

发动机10由气缸盖35和缸体33组成，所述气缸盖和缸体包括燃烧室30和气缸壁32。活塞36定位在其中并且经由与曲轴40的连接进行往复运动。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。任选的起动机96(例如，低压(以小于30伏工作)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性推进小齿轮95以接合环形齿轮99。起动机96可直接安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动机96可经由皮带或链条选择性地向曲轴40供应扭矩。在一个示例中，当未接合到发动机曲轴时，起动机96处于基本状态。燃烧室30被示出为经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以通过进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。进气门52可以由气门激活装置59选择性激活和停用。排气门54可以由气门激活装置58选择性地激活和停用。气门激活装置58和59可以是机电装置。

燃料喷射器66被示出为定位成将燃料直接喷射到气缸30中，这被所属领域技术人员称为直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器66。在一个示例中，高压双级燃料系统可以用于生成较高的燃料压力。

另外，进气歧管44被示出为与涡轮增压器压缩机162和发动机进气口42连通。在其他示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161将涡轮增压器涡轮164机械地联接到涡轮增压器压缩机162。任选的电子节气门62调整节流板64的位置以控制从压缩机162到进气歧管44的气流。由于节气门62的入口在增压室45内，因此增压室45中的压力可以被称为节气门入口压力。节气门出口在进气歧管44中。在一些示例中，节气门62和节流板64可以定位在进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。压缩机再循环阀47可以选择性地调整到介于完全打开与完全关闭之间的多个位置。废气门163可以经由控制器12进行调整以允许排气选择性地绕开涡轮164，从而控制压缩机162的转速。空气滤清器43清洁进入发动机进气口42的空气。

无分电器点火系统88响应于控制器12而经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示出为在催化转化器70上游联接到排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。

在一个示例中，转化器70可以包括多块催化剂砖。在另一个示例中，可以使用各自具有多块砖的多个排放控制装置。在一个示例中，转化器70可以是三元型催化器。

控制器12在图1中被示出为常规微计算机，包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器108、保活存储器110和常规数据总线。控制器12还可包括跟踪第一事件与第二事件之间的时间量的一个或多个计时器和/或计数器111。计时器和/或计数器可按硬件或软件构造。控制器12被示出为除了接收先前讨论的那些信号之外还从联接到发动机10的传感器接收各种信号，包括：来自联接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；联接到驾驶员需求踏板130的用于感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器134；联接到制动踏板150以感测由人类驾驶员132施加的力的制动踏板传感器154；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自发动机位置传感器118的感测曲轴40位置的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器68的节气门位置的测量值。也可感测大气压力(传感器未示出)以供控制器12处理。在本说明书的优选方面中，曲轴每旋转一转，发动机位置传感器118产生预定数量的等间隔脉冲，据此可确定发动机转速(RPM)。

控制器12还可以接收来自人/机界面11的输入。起动发动机或车辆的请求可以经由人类生成并输入到人/机接口11。人/机接口可以是触摸屏显示器、按钮、钥匙开关或其他已知装置。

在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般来说，排气门54关闭并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸的底部，以便增大燃烧室30内的容积。活塞36靠近气缸的底部并且处于其冲程末端(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。

在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向气缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程的结束并最靠近气缸盖时(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的点典型地被本领域的技术人员称为上止点(TDC)。在下文被称为喷射的过程中，将燃料引入到燃烧室中。在下文称为点火的过程中，所喷射的燃料由诸如火花塞92的已知点火装置点燃，从而导致燃烧。

在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞运动转变成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气-燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。需注意，以上仅仅示出为示例，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可变化，诸如以提供正或负气门重叠、迟进气门关闭或各种其他示例。

图2是包括动力传动系统或传动系200的车辆225的框图。图2的动力传动系统包括图1中示出的发动机10。动力传动系统200被示出包括车辆系统控制器255、发动机控制器12、变速器控制器254和制动器控制器250。所述控制器可在控制器区域网络(CAN)299上进行通信。控制器中的每一者可向其他控制器提供信息，诸如扭矩输出极限(例如，装置或部件的被控制成不得超过的扭矩输出)、扭矩输入极限(例如，装置或部件的被控制成不得超过的扭矩输入)、装置的被控制的扭矩输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于变速器劣化的信息、关于发动机劣化的信息和关于制动器劣化的信息)。此外，车辆系统控制器255可向发动机控制器12、变速器控制器254和制动器控制器250提供命令，以实现基于车辆工况的驾驶员输入请求和其他请求。

例如，响应于驾驶员释放驾驶员需求踏板和车辆速度，车辆系统控制器255可以请求期望的车轮扭矩或车轮功率水平以提供期望的车辆减速率。期望的车轮扭矩可由车辆系统控制器255提供，所述车辆系统控制器请求来自制动器控制器250的制动扭矩，由此在车轮216处提供期望的制动扭矩。

在其他示例中，控制动力传动系统装置的划分可按不同于图2中示出的方式划分。例如，单个控制器可代替车辆系统控制器255、发动机控制器12、变速器控制器254和制动器控制器250。替代地，车辆系统控制器255和发动机控制器12可为单个单元，而变速器控制器254和制动器控制器250是独立的控制器。

发动机10可用图1中示出的发动机起动系统来起动。此外，发动机10的扭矩可经由扭矩致动器204(诸如燃料喷射器、节气门等)进行调整。发动机输出扭矩可经由曲轴40传输到变矩器206。变矩器206包括用于向输入轴270输出扭矩的涡轮286。输入轴270将变矩器206机械地联接到自动变速器208。变矩器206还包括变矩器锁止离合器212(TCC)。当TCC被锁定时，扭矩从泵轮285直接传递到涡轮286。TCC由控制器12电气地操作。替代地，TCC可以是液压锁定的。在一个示例中，变矩器可以被称为变速器的部件。

当变矩器锁止离合器212完全脱离时，变矩器206经由变矩器涡轮286与变矩器泵轮285之间的流体传递将发动机扭矩传输到自动变速器208，由此实现扭矩倍增。相比之下，当变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出扭矩经由变矩器离合器直接传递到自动变速器208的输入轴270。替代地，变矩器锁止离合器212可以部分地接合，由此能够调整直接传送到变速器的扭矩的量。变速器控制器254可以被配置为通过响应于各种发动机工况或者根据基于驾驶员的发动机操作请求而调整变矩器锁止离合器212来调整由变矩器206传输的扭矩的量。

变矩器206还包括泵283，所述泵对流体加压以操作前进离合器210和挡位离合器211。泵283经由泵轮285驱动，所述泵轮以与曲轴40相同的转速旋转。

自动变速器208包括挡位离合器(例如，挡位1到挡位10)211和前进离合器210。自动变速器208是固定传动比变速器。挡位离合器211和前进离合器210可以选择性地接合，以改变输入轴270的实际总转数与车轮216的实际总转数的比率。挡位离合器211可以通过经由换挡控制电磁阀209调整供应给离合器的流体来接合或脱离。来自自动变速器208的扭矩输出也可以经由输出轴260传送到车轮216以推进车辆。具体地，自动变速器208可以在将输出驱动扭矩传输到车轮216之前响应于车辆行驶状况而在输入轴270处传递输入驱动扭矩。变速器控制器254选择性地激活或接合变矩器锁止离合器212、挡位离合器211和前进离合器210。变速器控制器还选择性地停用或脱离变矩器锁止离合器212、挡位离合器211和前进离合器210。

另外，可以通过接合摩擦车轮制动器218来向车轮216施加摩擦力。在一个示例中，摩擦车轮制动器218可以响应于驾驶员将脚压在制动踏板(未示出)上和/或响应于制动器控制器250内的指令而接合。此外，制动器控制器250可以响应于由车辆系统控制器255发出的信息和/或请求而施加制动器218。以相同的方式，通过响应于驾驶员将脚从制动踏板释放、制动器控制器指令、和/或车辆系统控制器指令和/或信息而使车轮制动器218脱离，可以减小对车轮216的摩擦力。例如，作为自动化发动机停止程序的一部分，车辆制动器可经由制动器控制器250向车轮216施加摩擦力。

响应于使车辆225加速的请求，车辆系统控制器可以从加速踏板或其他装置获得驾驶员需求扭矩或功率请求。然后，车辆系统控制器255将所请求的驾驶员需求扭矩分配到发动机。车辆系统控制器255从发动机控制器请求发动机扭矩。如果发动机扭矩小于变速器输入扭矩极限(例如，不得超过的阈值)，则将扭矩递送到变矩器206，所述变矩器然后将所请求的扭矩的至少一部分传递给变速器输入轴270。变速器控制器254响应于可以基于输入轴扭矩和车辆速度的换挡计划和TCC锁止计划而选择性地锁定变矩器锁止离合器212并且经由挡位离合器211接合挡位。在一些状况下，当可能期望对电能存储装置(例如，电池)263充电时，控制器12调整供应到交流发电机219的磁场绕组235的电流。交流发电机219将来自发动机10的扭矩转换成电能，并且将电能供应到电能存储装置263。电能存储装置263和交流发电机219可向电气附件279提供电力，所述电气附件可包括但不限于前挡风玻璃电阻加热器和后挡风玻璃电阻加热器、真空泵、气候控制风扇和灯。车辆系统控制器255可以请求增大的发动机扭矩来克服充电扭矩以满足驾驶员需求扭矩。

响应于使车辆225减速的请求，车辆系统控制器255通过施加摩擦制动器218来请求摩擦制动扭矩。因此，各种动力传动系统部件的扭矩控制可以由车辆系统控制器255监控，其中经由发动机控制器12、变速器控制器254和制动器控制器250提供对发动机10、自动变速器208和制动器218的局部扭矩控制。

作为一个示例，通过调整点火正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合，通过控制涡轮增压发动机或机械增压发动机的节气门开度和/或气门正时、气门升程以及增压，可控制发动机转矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机扭矩输出。在所有情况下，可以逐缸地执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。

变速器控制器254经由位置传感器271接收变速器输入轴位置。变速器控制器254可以通过对来自位置传感器271的信号求导或者在预定时间间隔内对若干已知的角距离脉冲进行计数，将变速器输入轴位置转换成输入轴转速。变速器控制器254可以从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器272可以是位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则控制器254可以对预定时间间隔内的轴位置脉冲进行计数以确定变速器输出轴转速。变速器控制器254还可以对变速器输出轴转速求导以确定变速器输出轴转速变化率。变速器控制器254、发动机控制器12和车辆系统控制器255还可从传感器277接收另外的变速器信息，所述传感器可以包括但不限于泵输出管线压力传感器、变速器液压传感器(例如，挡位离合器流体压力传感器)和环境温度传感器。

制动器控制器250经由车轮转速传感器221接收车轮转速信息并且从车辆系统控制器255接收制动请求。制动器控制器250还可以直接地或通过CAN 299从图1中所示的制动踏板传感器154接收制动踏板位置信息。制动器控制器250可以响应于来自车辆系统控制器255的车轮扭矩命令而提供制动。制动器控制器250还可提供防抱死和车辆稳定性制动以提高车辆制动和稳定性。为此，制动器控制器250可向车辆系统控制器255提供车轮扭矩极限(例如，不得超过的阈值负车轮扭矩)，使得车轮不会锁定延长的时间段。

控制器12或替代地控制器255可从方向盘传感器222接收位置信息，所述位置信息提供方向盘223的位置。座椅传感器226和227提供座椅228的位置信息。由传感器222、226和227指示的位置可被称为车辆驾驶员设置，因为驾驶员可调整座椅228和方向盘的位置以适应驾驶员的舒适度。特定驾驶员的位置可存储在控制器易失性存储器中，并且所述位置可与特定的钥匙扣或人/机界面设置相关联。如果座椅或方向盘的位置从存储在存储器中的位置改变并且对应于特定的人类驾驶员，则控制器12或控制器255可以确定已经为新驾驶员进行了车辆驾驶员设置状态的改变。

图1和图2的系统仅是可应用本文描述的方法的一个示例性系统。例如，本文所描述的方法可应用于并联和串联混合动力和部分混合动力车辆。此外，本文所描述的方法可应用于包括轿车和卡车的个人或商用车辆。

因此，图1和图2的系统提供了一种系统，所述系统包括：内燃发动机；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使控制器根据发动机关闭机会与辅助逻辑执行之间的比较来自动停止内燃发动机。在第一示例中，所述系统包括：其中发动机关闭机会是在内燃发动机根据向仲裁程序提供输出的基本程序框停止的情况下内燃发动机将针对一组特定工况停止的时间量。在可以包括第一示例的第二示例中，所述系统包括：其中基本程序框包括对用于自动停止发动机的不可违反的条件的评估。在可以包括第一示例和第二示例中的一者或两者的第三示例中，所述系统包括：其中第一辅助逻辑执行是在内燃发动机根据基本程序框和辅助控制程序框停止的情况下内燃发动机将针对一组特定工况停止的时间量。在可以包括第一示例至第三示例中的一者或多者的第四示例中，所述系统包括：其中辅助控制程序框的输出不会取代防止自动停止内燃发动机的基本程序框。在可以包括第一示例至第四示例中的一者或多者的第五示例中，所述系统包括：其中辅助控制程序框的输出确实取代自动停止内燃发动机的基本程序框。在可以包括第一示例至第五示例中的一者或多者的第六示例中，所述系统还包括用于进行以下操作的附加指令：响应于发动机关闭机会与辅助逻辑执行之间的比较而使辅助控制程序框无效地自动停止内燃发动机。

现在参考图3，示出了示出用于自动发动机停止/起动系统的软件框(例如，控制器指令)的框图300。框(例如，302至312)表示包括在控制器(例如，12)中用于发出或不发出自动停止发动机的请求(例如，在没有接收到经由驾驶员(人类或自主)或车辆乘员的输入的情况下停止向发动机供应火花和燃料)的软件指令。

自动发动机停止/起动程序302包括基本程序框304，所述基本程序框可以包括控制器指令，所述控制器指令包括逻辑。基本程序框304包括形成何时自动停止发动机的基础的不可违反的条件和/或指令和/或逻辑。不可违反的条件和/或指令和/或逻辑可以控制发动机何时由于硬件和/或意外的工况(例如，可能不期望自动发动机停止处于活动状态的条件)而自动停止。例如，基本程序框可以包括类似于以下项的指令：

如果(bat_volt>＝thresh_bat)，则Bat_state＝真，否则Bat_state＝假

其中bat_volt是表示当前电池电压的变量，thresh_bat是阈值电池电压(例如，12伏)，Bat_state是表示车辆电池的操作状态的变量，其中如果Bat_state为真(逻辑真条件)，则电池是可操作的，并且其中如果Bat_state为假(逻辑假条件)，则确定电池是不可操作的。如果电池_状态为真并且在基本程序框304中评估的所有其他条件为真，则基本程序框304可以判断自动停止发动机。基本程序框304可以输出自动停止发动机的指示(例如，被分配为真的参数)。基本程序框304可以经由输出不自动停止发动机的指示(例如，被分配为假的参数)判断不自动停止发动机。基本程序框304可以生成是否自动停止发动机的决策，并且经由输出304a将决策提供给最终仲裁程序框314。以上指令可以被认为是对电池电压的不可违反的条件足以使发动机通过起动机转动起动的评估。

在该示例中，框图300包括三个辅助控制程序框306、308和310。三个辅助控制程序框可以包括控制器指令，所述控制器指令包括逻辑。辅助控制程序框306、308和310中的每一者包括形成何时自动停止发动机的替代基础的条件和/或指令和/或逻辑。包括在辅助控制程序框中的条件和/或指令和/或逻辑可以为何时可以自动停止发动机提供辅助控制层。如果基本程序框304命令发动机保持运行(例如，旋转和燃烧燃料)，则来自辅助控制程序框306、308和310的输出无法使发动机停止。然而，辅助控制程序框306、308和310中的每一者可以提供可能同意或不同意由基本程序框304做出的发动机停止决策的单独输出。例如，如果基本程序框304决定自动停止发动机，则辅助控制程序框中的一者或多者可以防止发动机自动停止。如果基本程序框304决定自动停止发动机，并且辅助控制程序框306、308和310中的每一者判断自动停止发动机，则可以自动停止发动机。辅助控制程序框306、308和310可以包括用于控制发动机何时由于除硬件和/或意外工况之外的条件而自动停止的条件和/或指令和/或逻辑。例如，第一辅助控制程序框306可以包括类似于以下项的指令：

如果(veh_stop_sgn＝真)，则Aux_rtn1＝假，否则Aux_rtn1＝真

其中veh_stop_sgn是表示包括发动机的车辆当前是否针对停车标志(例如，其中预期车辆停止短持续时间并且其中停止发动机可能不是有益的状况)而停止，Aux_rtn1是表示辅助控制程序框306是否请求自动发动机停止的变量。因此，如果变量veh_stop_sgn为真，则变量Aux_rtn1为假。如果变量veh_stop_sgn为假，则变量Aux_rtn1为真。当变量Aux_rtn1为真时，辅助控制程序框306提供辅助控制程序框306正在请求自动发动机停止的指示。第一辅助控制程序框306经由输出306a向管理系统312提供第一辅助控制程序框306是否正在请求自动发动机停止的指示。

辅助控制程序框308和310中的每一者可以包括指令，所述指令包括与针对第一辅助控制程序框306描述的类似的逻辑和/或规则，所述逻辑和/或规则可以是辅助控制程序框308和310请求或不请求自动发动机停止的基础。第二辅助控制程序框308经由输出308a向管理系统312提供第二辅助控制程序框308是否正在请求自动发动机停止的指示。第三辅助控制程序框310经由输出310a向管理系统312提供第三辅助控制程序框310是否正在请求自动发动机停止的指示。在其他示例中，可以存在多于三个辅助控制程序框，或者可以存在少于三个辅助控制程序框。

管理系统框312可以包括控制器指令，所述控制器指令包括逻辑。在一个示例中，管理系统框312包括用于对每个辅助控制程序框的性能进行基准测试的控制器指令，如本文关于图7的方法所述。如果管理系统框312判断一个或多个辅助控制程序框未提供期望水平的性能(例如，未节省预期量的燃料或未将发动机排放减少预期量)，则管理系统框312将向最终仲裁程序框提供输出，所述输出致使最终仲裁程序框不考虑未按预期执行的辅助控制程序框的输出。例如，管理系统框312可以基于第一辅助控制程序框306的基准测试来发出不自动停止发动机的替代命令，或者管理系统框312可以基于第一辅助控制程序框306的基准测试来发出评估中或其他类似指示。相反地，如果辅助控制程序框按预期操作，则管理系统框312可以将辅助控制程序框的输出直接传递到最终仲裁程序框314。

最终仲裁程序框314从基本程序框304和管理系统框312接收输入，以确定是否请求自动发动机停止。最终仲裁程序框314可以包括控制器指令，所述控制器指令包括用于决定是否请求自动发动机停止的逻辑。在一个示例中，最终仲裁程序框314可以包括用于在基本程序框304的输出指示不允许自动发动机停止的情况下不请求自动发动机停止的控制器指令。最终仲裁程序框314还可以包括用于在基本程序框304的输出指示允许自动发动机停止并且辅助控制程序框306至310中的一者或多者指示不允许自动发动机停止的情况下不请求自动发动机停止的控制器指令。最终仲裁程序框314还可以包括用于在基本程序框304的输出指示允许自动发动机停止并且辅助控制程序框306至310中的全部指示允许自动发动机停止的情况下请求自动发动机停止的控制器指令。最终仲裁程序框314经由输出314a禁止或允许自动发动机停止。

因此，图3中所示的架构允许通过简单地添加或移除辅助控制程序框来将辅助控制程序框添加到自动发动机停止/起动程序302或从所述自动发动机停止/起动程序中移除。此外，所述架构提供了单个管理系统程序，所述单个管理系统程序选择性地控制自动发动机停止和起动请求的流，使得在关于是否禁止或允许自动发动机停止的决策方面不考虑如可能期望的那样不在执行的辅助控制程序框。

现在参考图4，示出了发动机关闭机会和辅助逻辑执行的曲线图。图4的曲线图示出了示例性自动发动机停止序列。

从图4顶部开始的第一曲线图是制动踏板状态相对于时间的曲线图。竖直轴线表示制动踏板状态，并且当迹线402处于竖直轴线箭头附近的较高水平时，踩踏制动踏板。当迹线402处于水平轴线附近的较低水平时，不踩踏制动踏板。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。迹线402表示制动踏板状态。

自图4顶部起的第二曲线图是车辆速度相对于时间的曲线图。竖直轴线表示车辆速度，并且车辆速度在竖直轴线箭头的方向上增加。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。迹线404表示车辆速度。

从图4的顶部开始的第三曲线图是发动机转速相对于时间的曲线图。竖直轴线表示发动机转速，并且发动机转速沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。迹线406表示发动机转速。

在时间t0处，不踩踏制动踏板，并且发动机转速降低。随着车辆速度降低，发动机转速也降低。

在时间t1，车辆速度达到零并且基本程序请求自动发动机停止。然而，一个或多个辅助控制程序请求发动机保持运转(例如，旋转和燃烧燃料)。因此，发动机转速保持高，并且发动机继续操作。

在时间t2，撤回对自动发动机停止的辅助控制程序禁止，并且基本程序继续请求自动发动机停止。因此，发动机被停止。保持踩踏制动踏板并且车辆速度保持为零。

在时间t3，释放制动踏板，因此基本程序撤回自动发动机停止请求，并且辅助控制程序撤回其自动发动机停止请求。因此，自动重新起动发动机。

在该示例中，发动机关闭机会是时间t1与时间t3之间的时间量。发动机关闭机会是在发动机仅根据基本程序控制指令而不是根据辅助控制程序指令停止的情况下的发动机停止时间量。辅助逻辑执行是在发动机仅根据基本程序控制指令并根据辅助控制程序指令停止的情况下的发动机停止时间量。

注意，发动机关闭机会不一定是发动机实际停止的时间量。而是，它是管理系统框内部的建模量。实际的发动机停止/起动配置文件是根据最终仲裁程序框的输出而定的，所述最终仲裁程序框可以包括或可以不包括来自辅助控制程序中的一者或多者的输入。

现在参考图5A，示出了示出发动机在自动停止之后停止的时间量与由自动发动机停止产生的燃料节省量之间的关系的曲线图500。竖直轴线表示由自动发动机停止产生的燃料节省量。水平轴线上方的燃料节省量为正(燃料消耗减少)，并且水平轴线下方的燃料节省量为负(燃料消耗增加)。发动机停止的时间量从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。

线504示出了示出发动机在自动停止之后停止的时间量与由自动发动机停止产生的燃料节省量之间的关系。竖直线502表示无损耗点，在所述无损耗点，通过发动机停止节省的燃料量等于在发动机尚未停止的情况下发动机消耗的燃料量。在早于由线502表示的时间的时间，用于重新起动发动机的燃料量超过保持发动机运行的燃料量。在特定时间节省的燃料量可以通过使线从平行于水平轴线的线508延伸到如线506所示的竖直轴线来确定。

现在参考图5B，示出了示出发动机在自动停止之后停止的时间量与由自动发动机停止产生的发动机排放节省量之间的关系的曲线图500。竖直轴线表示由自动发动机停止产生的发动机排放量。水平轴线上方的发动机排放节省量为正(发动机排放减少)，并且水平轴线下方的发动机排放节省量为负(发动机排放增加)。发动机停止的时间量从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。

线554示出了示出发动机在自动停止之后停止的时间量与由自动发动机停止产生的发动机排放节省量之间的关系。竖直线552表示无损耗点，在所述无损耗点，通过发动机停止节省的发动机排放量等于在发动机尚未停止的情况下发动机产生的发动机排放量。在早于由线552表示的时间的时间，在发动机重新起动期间产生的发动机排放量超过当发动机保持运行时产生的排放量。在特定时间节省的发动机排放量可以通过使线从平行于水平轴线的线558延伸到如线556所示的竖直轴线来确定。

现在参考图6，示出了示出可以如何管理辅助控制程序框以根据图7的方法控制自动发动机停止的示例性序列。图6的序列可以由图1和图2的系统结合图7的方法生成。时间t0至t13处的竖直线表示序列期间的感兴趣的时间。

从图6的顶部开始的第一曲线图是第一辅助控制程序框的基准分数相对于时间的曲线图。竖直轴线表示第一辅助控制程序框的基准分数。在该示例中，如果预期通过激活第一辅助控制程序框来节省燃料，则基准分数值为1，并且如果预期通过激活第一辅助控制程序框来消耗额外的燃料，则基准分数值为-1。然而，在其他示例中，基准分数可以与消耗或节省的燃料量成比例。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。实线602表示第一辅助控制程序框的基准分数。

从图6的顶部开始的第二曲线图是第二辅助控制程序框的基准分数相对于时间的曲线图。竖直轴线表示第二辅助控制程序框的基准分数。在该示例中，如果预期通过激活第二辅助控制程序框来节省燃料，则基准分数值为1，并且如果预期通过激活第二辅助控制程序框来消耗额外的燃料，则基准分数值为-1。然而，在其他示例中，基准分数可以与消耗或节省的燃料量成比例。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。实线604表示第二辅助控制程序框的基准分数。

从图6的顶部开始的第三曲线图是第一辅助控制程序框的激活状态相对于时间的曲线图。竖直轴线表示第一辅助控制程序框的激活状态，并且当迹线606处于竖直轴线箭头附近的高水平时，第一辅助控制程序框被激活(第一辅助控制程序框的输出由仲裁程序框应用以决定是否自动停止发动机)。当迹线606处于水平轴线附近的低水平时，第一辅助控制程序框未被激活(第一辅助控制程序框的输出不由仲裁程序框应用来决定是否自动停止发动机)。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。迹线606表示第一辅助控制程序框的激活状态。

从图6的顶部开始的第四曲线图是第二辅助控制程序框的激活状态相对于时间的曲线图。竖直轴线表示第二辅助控制程序框的激活状态，并且当迹线608处于竖直轴线箭头附近的高水平时，第二辅助控制程序框被激活(第二辅助控制程序框的输出由仲裁程序框应用以决定是否自动停止发动机)。当迹线608处于水平轴线附近的低水平时，第二辅助控制程序框未被激活(第二辅助控制程序框的输出不由仲裁程序框应用来决定是否自动停止发动机)。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。迹线608表示第二辅助控制程序框的激活状态。

从图6的顶部开始的第五曲线图是指示辅助控制程序框中的哪些辅助控制程序框是活动的并且被仲裁程序框在决定是否自动停止发动机时考虑到的曲线图。竖直轴线表示辅助控制程序框中的哪些辅助控制程序框是活动的并且被仲裁程序框在决定是否自动停止发动机时考虑到的曲线图。水平轴线表示时间，并且时间从图的左侧向图的右侧增加。迹线610表示辅助控制程序框中的哪些辅助控制程序框是活动的并且被仲裁程序框在决定是否自动停止发动机时考虑到。

在时间t0，第一辅助控制程序框和第二辅助控制程序框两者都被激活，并且它们都在自动发动机停止决策中被考虑。第一辅助控制程序框和第二辅助控制程序框的基准分数为正，从而指示辅助控制程序框对燃料经济性具有积极影响。

在时间t1，第一辅助控制程序框和第二辅助控制程序框都保持激活，并且在自动发动机停止决策中考虑这两个框的输出。第一辅助控制程序的基准分数切换为负值，并且第二辅助控制程序框的基准分数保持为正值。然而，第一辅助控制程序框保持活动，因为第一辅助控制程序(未示出)的平均值保持为正。

在时间t2，第一辅助控制程序框和第二辅助控制程序框都保持激活，并且在自动发动机停止决策中考虑这两个框的输出。第一辅助控制程序的基准分数切换回正值，并且第二辅助控制程序框的基准分数保持为正值。

在时间t3，第一辅助控制程序框和第二辅助控制程序框都保持激活，并且在自动发动机停止决策中考虑这两个框的输出。第一辅助控制程序框的基准分数和第二辅助控制程序框的基准分数切换为负值。然而，由于第一辅助控制程序和第二辅助控制程序(未示出)的平均值保持为正，所以第一辅助控制程序框和第二辅助控制程序框保持活动。

在时间t4，第一辅助控制程序框和第二辅助控制程序框都保持激活，并且在自动发动机停止决策中考虑这两个框的输出。第一辅助控制程序的基准分数保持为负，并且第二辅助控制程序的基准分数切换回为正值。然而，由于第一辅助控制程序和第二辅助控制程序(未示出)的平均值保持为正，所以第一辅助控制程序框和第二辅助控制程序框保持活动。

在时间t5，如第一辅助程序状态所指示，第一辅助程序框被停用，并且第二辅助控制程序框保持激活。在自动发动机停止决策中不考虑第一辅助程序框的输出，并且在自动发动机停止决策中考虑第二辅助程序框的输出。第一辅助控制程序的基准分数保持为负，并且第二辅助控制程序的基准分数为正值。

在时间t6，如第一辅助程序状态所指示，第一辅助程序框保持停用，并且第二辅助控制程序框保持激活。因此，在自动发动机停止决策中不考虑第一辅助程序框的输出，并且在自动发动机停止决策中考虑第二辅助程序框的输出。第一辅助控制程序的基准分数回到正，并且第二辅助控制程序的基准分数保持为正值。

在时间t7，第一辅助控制程序框被重新激活，并且第二辅助控制程序框保持激活。在自动发动机停止决策中再次考虑两个辅助框的输出。第一辅助控制程序的基准分数保持为正，并且第二辅助控制程序的基准分数保持为正值。第一辅助控制程序框被重新激活，因为其平均值(未示出)返回到正值。第二辅助控制程序框保持活动，因为其平均值(未示出)保持为正。

在时间t8，第一辅助控制程序框和第二辅助控制程序框都保持激活，并且在自动发动机停止决策中考虑这两个框的输出。第一辅助控制程序的基准分数保持为正，并且第二辅助控制程序的基准分数切换回为负值。然而，由于第一辅助控制程序和第二辅助控制程序(未示出)的平均值保持为正，所以第一辅助控制程序框和第二辅助控制程序框保持活动。

在时间t9，如第二辅助程序状态所指示，第二辅助程序框被停用，并且第一辅助控制程序框保持激活。在自动发动机停止决策中不考虑第二辅助程序框的输出，并且在自动发动机停止决策中考虑第一辅助程序框的输出。第一辅助控制程序的基准分数保持为正，并且第二辅助控制程序的基准分数保持为负值。

在时间t10，第一辅助控制程序框保持激活，并且第二辅助控制程序框保持停用。第一辅助控制程序的基准分数切换为负，并且第二辅助控制程序框的基准分数保持为负值。第一辅助控制程序框保持活动并且第二辅助控制程序框保持停用，因为第一辅助控制程序(未示出)的平均值为正并且第二辅助控制程序(未示出)的平均值保持为负。

在时间t11，如第一辅助程序状态所指示，第一辅助程序框被停用，并且第二辅助控制程序框保持停用。在自动发动机停止决策中不考虑第一辅助程序框的输出，并且在自动发动机停止决策中不考虑第二辅助程序框的输出。第一辅助控制程序的基准分数保持为负，并且第二辅助控制程序框的基准分数保持为负值。

在时间t12，第一辅助控制程序框和第二辅助控制程序框都保持停用，并且在自动发动机停止决策中不考虑这两个框的输出。第一辅助控制程序的基准分数保持为负，并且第二辅助控制程序的基准分数切换回为正值。第一辅助控制程序和第二辅助控制程序保持停用，因为第一辅助控制程序和第二辅助控制程序(未示出)的平均值保持为负。

在时间t13，第二辅助控制程序框被重新激活，并且第一辅助控制程序框保持停用。在自动发动机停止决策中再次考虑第一辅助控制程序框的输出，但是在自动发动机停止决策中不考虑第二辅助控制程序框的输出。第二辅助控制程序的基准分数保持为正，并且第一辅助控制程序的基准分数保持为负值。第二辅助控制程序框被重新激活，因为其平均值(未示出)返回到正值。第一辅助控制程序框保持停用，因为其平均值(未示出)保持为负。

这样，可以在自动发动机停止决策过程中选择性地考虑辅助控制程序框的输出。可以根据各个辅助控制程序框的基准分数的平均值来选择性地激活和停用辅助控制程序框。

现在参考图7，示出了用于操作包括具有自动停止和起动能力的发动机的车辆的方法的流程图。图7的方法可以并入到图1和图2的系统中并且可以与图1和图2的系统配合。此外，图7的方法的至少部分可以作为存储在非暂时性存储器中的可执行指令并入，而所述方法的其他部分可以经由控制器变换现实世界中的装置和致动器的操作状态来执行。

在702处，方法700确定工况。工况可以包括但不限于车辆速度、电池SOC、电池健康值、电池电流、电池电压、发动机载荷、驾驶员需求扭矩或功率和发动机操作状态。可经由对控制器的输入来确定工况。方法700前进到704。

在704处，方法700根据基本程序框(例如，图3的304)的指令和条件从模型估计发动机关闭机会时间。在一个示例中，将即将到来的车辆停止和预计的发动机停止的预期工况输入到基本程序框的指令中。基本程序框输出自动发动机停止命令，并且基本程序框根据预期工况撤回自动发动机停止命令。自动发动机停止命令与自动发动机停止命令的撤回之间的时间量被记录为发动机关闭机会时间。预期工况可以包括时间向量、描述距车辆停车所基于的对象的距离(例如，距停车标志或停车灯的距离)的数据向量、描述车辆停车处外部的装置的状态的数据向量。可以作为使车辆停止的基础的车辆，以及车辆工况(例如，电池荷电状态、电池电压、起动机状态等)的数据向量。可以根据根据先前行程和/或根据车辆工况和车辆外部的状况(例如，经由相机或激光雷达感测的对象)编目的数据来生成数据向量。这样，方法700可以在实际发动机停止之前估计发动机关闭机会时间。

在其他示例中，方法700可以将实时车辆数据和外部观察(例如，来自相机或激光雷达的数据)馈送到基本程序的指令中以确定发动机关闭机会时间。方法700可以根据基本程序框的输出来捕获自动发动机停止命令与自动发动机停止命令的撤回之间的时间量或将其记录为发动机关闭机会时间。在确定或估计发动机关闭机会(EOO)时间之后，方法700前进到706。

在706处，方法700可以确定或估计每个辅助控制程序框的辅助逻辑执行时间。因此，如果发动机系统包括四个辅助控制程序框，则方法700生成四个辅助逻辑执行时间。

在一个示例中，方法700根据辅助控制程序框(例如，图3的306)的指令和条件从模型估计每个辅助逻辑执行时间。因此，可以从第一辅助控制程序框生成第一辅助逻辑执行时间。在一个示例中，将即将到来的车辆停止和预计的发动机停止的预期工况输入到主题辅助控制程序框的指令中。主题辅助控制程序输出自动发动机停止命令，并且主题辅助控制程序根据预期工况撤回自动发动机停止命令。自动发动机停止命令与自动发动机停止命令的撤回之间的时间量被记录为主题辅助控制程序框的辅助逻辑执行时间。预期工况可以包括时间向量、描述距车辆停车所基于的对象的距离(例如，距停车标志或停车灯的距离)的数据向量、描述车辆停车处外部的装置的状态的数据向量。可以作为使车辆停止的基础的车辆，以及车辆工况(例如，电池荷电状态、电池电压、起动机状态等)的数据向量。可以根据根据先前行程和/或根据车辆工况和车辆外部的状况(例如，经由相机或激光雷达感测的对象)编目的数据来生成数据向量。这样，方法700可以在实际发动机停止之前估计辅助逻辑执行时间中的每一者。

在其他示例中，方法700可以将实时车辆数据和外部观察(例如，来自相机或激光雷达的数据)馈送到每个辅助控制程序的指令中以确定辅助逻辑执行时间。方法700可以捕获或记录自动发动机停止命令与自动发动机停止命令的撤回之间的时间量或将其记录为主题辅助控制程序的辅助逻辑执行时间。在确定或估计每个辅助逻辑执行(ALP)时间之后，方法700前进到708。

在708处，方法700可以为每个辅助控制程序生成基准分数。在一个示例中，方法700评估基本程序和辅助控制程序中的每个辅助控制程序以生成基准分数。

在一个示例中，方法700将发动机关闭机会时间和辅助逻辑执行时间与发动机关闭时间与燃料节省之间的关系的无损耗点(例如，图5A)进行比较。替代地或另外，方法700将发动机关闭机会时间和辅助逻辑执行时间与发动机关闭时间与发动机排放节省之间的关系的无损耗点(例如，图5B)进行比较。如果发动机关闭机会时间和辅助逻辑执行时间大于或长于发动机关闭时间与发动机燃料节省之间的关系的无损耗时间，则发动机关闭机会时间和辅助逻辑执行时间可以被认为是正的。如果发动机关闭机会(EEO)时间和辅助逻辑执行(ALP)时间小于或短于发动机关闭时间与发动机燃料节省之间的关系的无损耗时间，则发动机关闭机会时间和辅助逻辑执行时间可以被认为是负的。该惯例可以产生四种状态：1.EOO为正，ALP为正：与基本停止-起动逻辑相比，启用辅助逻辑不会产生负面影响。这是基准值的中性分数(例如，0)；2.EOO为正，ALP为负：启用辅助逻辑将对基本停止-起动逻辑产生负面影响。这是基准值的负分数(例如，-1)；3.EOO为负，ALP为正：启用辅助逻辑将对基本停止-起动逻辑产生正面影响。这是基准值的正分数(例如，+1)；4.EOO为负，ALP为负：与基本停止-起动逻辑相比，启用辅助逻辑将产生负面影响。这是基准值的中性分数(例如，0)。

方法700可以对特定辅助控制程序的多个基准值(例如，五个)求平均并记录平均值。替代地，方法700可以为每个辅助控制程序框生成累积运行分数。如果累积分数始终为负，如通过辅助控制程序框的滚动平均值、中值或其他分数聚合手段所判断的，则管理系统可以判断此辅助控制程序框未按预期执行。应当理解，基于EOO和ALP的其他更复杂或较不复杂的基准测试系统也是可能的。

对于具有多于一个辅助控制程序并且所述控制程序与其他控制程序具有复杂交互的系统，则可能期望创建类似的ALP基准，其中管理系统对辅助控制程序的组合进行建模。例如，如果存在两个辅助控制程序框，则可能需要ALP，所述ALP对发动机停止时间进行建模和计算，就好像基本逻辑和两个辅助逻辑框都是活动的一样。在已经确定辅助控制程序的基准值之后，方法700前进到710。

在710处，方法700通过允许或阻止辅助控制程序的输出被供应给最终仲裁程序来激活或停用辅助控制程序。活动的辅助控制程序可以是具有正平均基准值的辅助控制程序，并且活动的辅助控制程序的输出可以直接传递到最终仲裁程序。不活动的辅助控制程序可以是具有负平均基准值的辅助控制程序，并且方法700可以向最终仲裁程序提供与由被停用的辅助控制程序输出的不同的值或变量。换句话说，方法700可以将传递到最终仲裁程序的变量替换为呈现为暂时不活动的辅助控制程序，使得停用的辅助控制程序不会影响由最终仲裁程序做出的自动发动机停止决策。方法700前进到712。

在712处，方法700可以经由最终仲裁程序请求或撤回自动发动机停止请求。在一个示例中，如果基本程序不允许自动发动机停止，则最终仲裁程序可以不请求自动发动机停止。如果基本程序不允许自动发动机停止，则最终仲裁程序可以请求或可以不请求自动发动机停止。最终仲裁程序可以基于基本程序的输出和活动的多个辅助控制程序的输出来决定是否请求自动发动机停止。如果方法700决定请求自动发动机停止，则方法700停止向发动机供应燃料。如果方法700决定撤回自动停止发动机的请求，则方法700经由起动机转动起动发动机并向发动机供应燃料。方法700还可以向火花点火发动机供应火花。方法700前进到退出。

因此，方法700提供了一种用于操作发动机的方法，所述方法包括：提供多个辅助控制程序框并选择性地禁止多个辅助控制程序框中的每一者的输出影响经由仲裁程序生成的自动发动机停止决策；以及根据经由仲裁程序生成的自动发动机停止决策来禁止或允许发动机的自动停止。在第一示例中，所述方法包括：其中选择性地禁止多个辅助控制程序框中的每一者的输出包括将多个辅助控制程序框中的每一者的替代变量传递到仲裁程序。在可以包括第一示例的第二示例中，所述方法还包括提供基本程序框，所述基本程序框向仲裁程序提供输出。在可以包括第一示例和第二示例中的一者或两者的第三示例中，所述方法包括：其中基本程序框包括对用于自动停止发动机的不可违反的条件的评估。在可以包括第一示例至第三示例中的一者或多者的第四示例中，所述方法包括：其中不可违反的条件包括存在阈值电池电压。在可以包括第一示例至第四示例中的一者或多者的第五示例中，所述方法包括：其中选择性地禁止输出包括基于车辆排放估计值来禁止输出。在可以包括第一示例至第五示例中的一者或多者的第六示例中，所述方法包括：其中选择性地禁止输出包括基于车辆燃料消耗估计值来禁止输出。在可以包括第一示例至第六示例中的一者或多者的第七示例中，所述方法包括：其中选择性地禁止输出包括基于发动机关闭机会评估来禁止输出。

方法700还提供了一种用于操作发动机的方法，所述方法包括：经由控制器基于辅助控制程序框的输出来选择性地允许发动机的自动停止；以及经由控制器基于对辅助控制程序的辅助逻辑执行来禁止允许发动机的自动停止。在第一示例中，所述方法包括：其中禁止允许发动机的自动停止还包括基于辅助控制程序的辅助逻辑执行向仲裁程序提供替代变量。在可以包括第一示例的第二示例中，所述方法还包括向仲裁程序提供辅助控制程序框的输出。在可以包括第一示例和第二示例中的一者或两者的第三示例中，所述方法包括：其中辅助逻辑执行是时间量。在可以包括第一示例至第三示例中的一者或多者的第四示例中，所述方法包括：其中辅助逻辑执行被建模。

应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等)中的一者或多者。因而，示出的各种动作、操作和/或功能可按示出的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，所述处理次序不一定是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。可以根据所使用的特定策略而重复地执行示出的动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所描述的动作、操作和/或功能中的至少一部分可以图形地表示要被编程到控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码。当通过结合一个或多个控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实施所描述的动作时，控制动作还可以变换物理世界中的一个或多个传感器或致动器的操作状态。

本描述到此结束。在不脱离本说明书的精神和范围的情况下，本领域技术人员在阅读本说明书之后，将想到许多变更和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代性燃料配置操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可有利地使用本说明书。

根据本发明，一种用于操作发动机的方法包括：提供多个辅助控制程序框并选择性地禁止多个辅助控制程序框中的每一者的输出影响经由仲裁程序生成的自动发动机停止决策；以及根据经由仲裁程序生成的自动发动机停止决策来禁止或允许发动机的自动停止。

在本发明的一个方面，选择性地禁止多个辅助控制程序框中的每一者的输出包括将多个辅助控制程序框中的每一者的替代变量传递到仲裁程序。

在本发明的一个方面，所述方法包括提供基本程序框，所述基本程序框向仲裁程序提供输出。

在本发明的一个方面，所述基本程序框包括对用于自动停止发动机的不可违反的条件的评估。

在本发明的一个方面，所述不可违反的条件包括存在阈值电池电压。

在本发明的一个方面，选择性地禁止输出包括基于车辆排放估计值来禁止输出。

在本发明的一个方面，选择性地禁止输出包括基于车辆燃料消耗估计值来禁止输出。

在本发明的一个方面，选择性地禁止输出包括基于发动机关闭机会评估来禁止输出。

根据本发明，提供了一种系统，所述系统具有：内燃发动机；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使控制器根据发动机关闭机会与辅助逻辑执行之间的比较来自动停止内燃发动机。

根据一个实施例，发动机关闭机会是在内燃发动机根据向仲裁程序提供输出的基本程序框停止的情况下内燃发动机将针对第一组特定工况停止的时间量。

根据一个实施例，所述基本程序框包括对用于自动停止发动机的不可违反的条件的评估。

根据一个实施例，辅助逻辑执行是在内燃发动机根据基本程序框和辅助控制程序框停止的情况下内燃发动机将针对第二组特定工况停止的时间量。

根据一个实施例，辅助控制程序框的输出不会取代防止自动停止内燃发动机的基本程序框。

根据一个实施例，辅助控制程序框的输出确实取代自动停止内燃发动机的基本程序框。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，响应于发动机关闭机会与辅助逻辑执行之间的比较而使辅助控制程序框无效地自动停止内燃发动机。

辅助控制程序框的输出来选择性地允许发动机的自动停止；以及经由控制器基于辅助控制程序框的辅助逻辑执行来禁止允许发动机的自动停止。

在本发明的一个方面，禁止允许发动机的自动停止还包括基于辅助控制程序框的辅助逻辑执行向仲裁程序提供替代变量。

在本发明的一个方面，所述方法包括向仲裁程序提供辅助控制程序框的输出。

在本发明的一个方面，辅助逻辑执行是时间量。

在本发明的一个方面，辅助逻辑执行被建模。