防汽车间歇性抖动控制方法、控制设备及存储介质

技术领域

本发明涉及汽车噪声控制技术领域，尤其涉及一种防汽车间歇性抖动控 制方法、控制设备及存储介质。

背景技术

怠速工况下汽车间歇性抖动是整车NVH性能开发的重要内容之一。其中， 怠速工况是指发动机无负载运转状态。汽车间歇性抖动是指利用整车的振动 进行调制时，其调制现象被整车及其子系统模态放大时，所产生的使人体感 觉不适的振动现象。

怠速工况下汽车间歇性抖动的影响因素较多，主要有怠速转速、动力总 成的悬置系统刚体模态和指碳罐电磁阀的工作频率。现有汽车间歇性抖动控 制，主要以实车调校为主，根据实测或计算出的悬置系统刚体模态，选择合 适的碳罐工作频率，基于整车实测的振动信号判断汽车间歇性抖动的程度。 这种采用实车调校方法实现汽车间歇性抖动控制过程，其调校工作量较大， 调校效率较低，且成本较高。

发明内容

本发明实施例提供一种防汽车间歇性抖动控制方法、控制设备及存储介 质，以解决现有采用实车调校方法进行汽车间歇性抖动控制过程存在的效率 低和成本高的问题。

一种防汽车间歇性抖动控制方法，包括：

获取碳罐电磁阀的当前工作频率、发动机实测数据和悬置系统实测数据；

根据所述碳罐电磁阀的当前工作频率和发动机实测数据，获取发动机激 励时域数据；

对所述发动机激励时域数据进行时域转频域处理，获取发动机激励频域 数据。

基于所述发动机激励时域数据和所述悬置系统实测数据进行建模，获取 悬置系统刚体模态；

根据所述发动机激励频域数据和所述悬置系统刚体模态，执行防汽车间 歇性抖动控制策略。

优选地，所述根据所述碳罐电磁阀的当前工作频率和发动机实测数据， 获取发动机激励时域数据，包括：

根据所述碳罐电磁阀的当前工作频率和发动机实测数据，获取发动机缸 内压力；

根据所述发动机缸内压力和所述发动机实测数据，获取发动机激励时域 数据。

优选地，所述发动机实测数据包括发动机怠速转速；

所述根据所述碳罐电磁阀的当前工作频率和发动机实测数据，获取发动 机缸内压力，包括：

根据所述碳罐电磁阀的当前工作频率和所述发动机怠速转速，获取发动 机缸内压力。

优选地，所述根据所述发动机缸内压力和所述发动机实测数据，获取发 动机激励时域数据，包括：

采用质量力公式对所述发动机实测数据进行计算，获取质量力；

采用质量扭矩公式对所述发动机实测数据进行计算，获取质量扭矩；

采用气体扭矩公式对所述发动机缸内压力和所述发动机实测数据进行计 算，获取气体扭矩；

其中，所述发动机激励时域数据包括所述质量力、所述质量扭矩和所述 气体扭矩。

优选地，所述基于所述发动机激励时域数据和所述悬置系统实测数据进 行建模，获取悬置系统刚体模态，包括：

基于所述发动机激励时域数据和所述悬置系统实测数据进行建模，获取 激励运动学关系；

对所述激励运动学关系进行快速傅立叶变换，获取所述激励运动学关系 对应的频域特征值，基于所述频域特征值确定所述悬置系统刚体模态。

优选地，所述根据所述发动机激励频域数据和所述悬置系统刚体模态， 执行防汽车间歇性抖动控制策略，包括：

根据所述发动机激励频域数据和所述悬置系统刚体模态，判断是否满足 模态耦合条件；

若满足模态耦合条件，则执行防汽车间歇性抖动控制策略。

优选地，所述根据所述发动机激励频域数据和所述悬置系统刚体模态， 判断是否满足模态耦合条件，包括：

根据所述发动机激励频域数据和所述悬置系统刚体模态，获取模态间隔；

若所述模态间隔小于预设间隔，则认定满足模态耦合条件。

优选地，所述执行防汽车间歇性抖动控制策略包括：

调整所述碳罐电磁阀的工作频率和/或调整所述悬置系统的悬置刚度。

一种控制设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所 述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述 防汽车间歇性抖动控制方法。

一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序， 所述计算机程序被处理器执行时实现上述防汽车间歇性抖动控制方法。

上述防汽车间歇性抖动控制方法、控制设备及存储介质，根据碳罐电磁 阀的当前工作频率、发动机实测数据和悬置系统实测数据，确定发动机激励 频域数据和悬置系统刚体模态，以便利用发动机激励频域数据和悬置系统刚 体模态评估是否存在汽车间歇性抖动风险，从而确定是否需要执行防汽车间 歇性抖动控制策略，规避汽车间歇性抖动风险，保障整车舒适性。可理解地， 在整车开发阶段，根据碳罐电磁阀的工作频率和发动机激励之间的数学关系， 建立发动机激励频域数据和悬置系统刚体模态与汽车间歇性抖动响应之间的 数据模型，通过合理的参数设计进行调校，规避汽车间歇性抖动风险，减少 后期调校时间，提高调校效率，降低成本。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的 描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅 仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性 劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例中防汽车间歇性抖动控制方法的一流程图；

图2是本发明一实施例中防汽车间歇性抖动控制方法的另一流程图；

图3是本发明一实施例中防汽车间歇性抖动控制方法的另一流程图；

图4是本发明一实施例中防汽车间歇性抖动控制方法的另一流程图；

图5是本发明一实施例中防汽车间歇性抖动控制方法的另一流程图；

图6是本发明一实施例中防汽车间歇性抖动控制方法的另一流程图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行 清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是 全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创 造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例提供的防汽车间歇性抖动控制方法，该防汽车间歇性抖动 控制方法可应用在控制设备上，可根据碳罐电磁阀的工作频率和发动机激励 之间的数学关系，建立发动机激励到汽车间歇性抖动响应之间的数据模型， 使其可在整车开发阶段判断是否存在汽车间歇性抖动风险，优化当前实车调 校方法，缩短调校工作量，提高调校效率并降低成本。此处的控制设备是指 设置在汽车上的控制器。

一般来说，汽车上的发动机与碳罐之间设有碳罐电磁阀，在碳罐电磁阀 工作时，碳罐内的燃油蒸汽会被发动机进气歧管的负压吸入进气歧管内，与 空气混合参与燃烧，此时，发动机的缸压被碳罐的工作频率调制，从而产生 新的发动机激励，在发动机激励与动力总成的悬置系统模态耦合时，动力总 成的振动会被放大，使得整车出现汽车间歇性抖动，影响整车舒适性。因此， 在整车开发阶段，可考虑将碳罐电磁阀的工作频率和悬置系统刚体模态相结 合，构建两者与汽车间歇性抖动响应之间的数据模型，以便在整车开发阶段， 通过合理的参数设计，规避汽车间歇性抖动风险，减少后期调校时间，提高 调校效率，降低成本。

在一实施例中，如图1所示，提供一种防汽车间歇性抖动控制方法，以 该方法应用在图1中的控制设备为例进行说明，包括如下步骤：

S101：获取碳罐电磁阀的当前工作频率、发动机实测数据和悬置系统实 测数据；

S102：根据碳罐电磁阀的当前工作频率和发动机实测数据，获取发动机 激励时域数据；

S103：对发动机激励时域数据进行时域转频域处理，获取发动机激励频 域数据；

S104：基于发动机激励时域数据和悬置系统实测数据进行建模，获取悬 置系统刚体模态；

S105：根据发动机激励频域数据和悬置系统刚体模态，执行防汽车间歇 性抖动控制策略。

其中，碳罐电磁阀的当前工作频率是指碳罐电磁阀当前时刻的工作频率， 可理解为用于实现防止汽车间歇性抖动的初始工作频率，即未执行防汽车间 歇性抖动控制策略之前的工作频率。作为一示例，碳罐电磁阀的工作频率一 般在5Hz-25Hz这一范围内，可实时调整。

其中，发动机实测数据是指实时采集到的与发动机相关的数据。作为一 示例，发动机实测数据包括但不限于发动机怠速转速、发动机活塞面积、连 杆质量总和、曲边半径和连杆长度。此处的发动机怠速转速是怠速工况下的 发动机转速，具体可指水温90°以上时的发动机怠速转速。此处的连杆质量 总和包括活塞、活塞环、活塞销及1/4到1/3的连杆质量的总和。本示例中， 发动机怠速转速可随发动机状态变化而变化，而发动机活塞面积、连杆质量 总和、曲边半径和连杆长度是固定值，不随发动机状态变化而改变。

其中，悬置系统实测数据是指实时采集到的与悬置系统相关的数据。作 为一示例，悬置系统实测数据包括但不限于动力总成惯性参数、悬置系统的 当前悬置位置和悬置系统的当前悬置刚度。该动力总成惯性参数可通过试验 获取，为固定值。悬置系统的当前悬置位置是指当前时刻采集到的悬置位置。 悬置系统的当前悬置刚度是指当前时刻采集到的悬置刚度。悬置位置和悬置 刚度是可以调整的信息，一般来说，悬置位置调整难度较大，而悬置刚度调 整难度较小，因此，后续可通过优化调整悬置刚度，以达到优化悬置系统刚 体模态，防止汽车间歇性抖动的目的。

作为一示例，步骤S101中，控制设备可实时获取碳罐电磁阀的当前工作 频率、发动机实测数据和悬置系统实测数据，具体获取随发动机状态变化而 变化的当前工作频率、发动机实测数据和悬置系统实测数据，包括但不限于 当前工作频率、发动机怠速转速这一发动机实测数据、悬置系统的当前悬置 位置和悬置系统的当前悬置刚度等悬置系统实测数据，其他不随发动机状态 变化而变化的相关参数预先存储在存储器，以便根据预先存储的相关参数和 实时获取碳罐电磁阀的当前工作频率、发动机怠速转速、悬置系统的当前悬置位置和当前悬置刚度，评估是否存在汽车间歇性抖动风险。

其中，发动机激励时域数据是指以时间为自变量，反映发动机激励信号 变化的数据，为发动机振动的时域数据。作为一示例，发动机激励时域数据 是指发动机激励的时间域分布。在汽车前进方向为X轴方向，与X轴在同一 平面且相互垂直的方向为Y轴方向，与X轴不在同一平面且相互垂直的方向 为Z轴方向时，依据发动机曲柄连杆机构的相关模型可知，发动机激励的时 间域分布主要包括Z方向的质量力、绕Y方向的质量扭矩和绕Y方向的气体 扭矩。其中，发动机曲柄连杆机构是发动机的主要运动机构，其作用是将活 塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动，同时将作用于活塞上的力转变为曲轴 对外输出的转矩，以驱动汽车的车轮工作。

作为一示例，步骤S102中，控制设备在获取碳罐电磁阀的当前工作频率 和发动机实测数据，可采用基于发动机曲柄连杆机构的运动学关系模型所确 定的发动机激励计算公式，对碳罐电磁阀的当前工作频率和发动机实测数据 进行计算，获取基于时间域形成的发动机激励时域数据。此处的运动学关系 模型是预先设置的反映发动机曲柄连杆机构运动过程中，其力和扭矩的变化 的模型。发动机激励计算公式是根据预先设置的发动机曲柄连杆机构的运动 学关系模型所确定的用于计算发动机激励的公式，该发动机激励计算公式预 先存储在存储器中，是以碳罐电磁阀的当前工作频率和发动机实测数据为输 入，以发动机激励为输出，具体以Z方向的质量力、绕Y方向的质量扭矩和 绕Y方向的气体扭矩为输出的公式。

其中，发动机激励频域数据是以频率为自变量，反映发动机激励的频率 信号的幅度变化的数据。

作为一示例，步骤S103中，控制设备在获取发动机激励时域数据后，可 采用预先设置的时域频域转换算法，对发动机激励时域数据进行时域转频域 处理，获取发动机激励频域数据。本示例中，控制设备可采用预先设置的快 速傅立叶算法，对发动机激励时域数据进行FFT(Fast Fourier Transform， 即快速傅立叶)变换处理，获取发动机激励频域数据。本示例中，发动机激 励频域数据的频率分布在0-50Hz范围内，容易与悬置系统刚体模态产生模态 耦合，从而产生汽车间歇性抖动，需要进行后续的耦合判断和处理操作。

作为一示例，步骤S104中，由于控制悬置系统工作的悬置系统激励一方 面与发动机激励时域数据相关，另一方面与悬置系统实测数据相关，因此， 控制设备可基于两者与悬置系统激励的对应关系，构建由发动机激励时域数 据和悬置系统实测数据形成的激励运动学关系；再根据激励运动学关系，具 体可对激励运动学关系中的特征值进行转换处理，悬置系统刚体模态，使得 该悬置系统刚体模态为表征为对汽车间歇性抖动进行参数化设计而建立的数 学模型，可快速判断汽车间歇性抖动风险。

其中，执行防汽车间歇性抖动控制策略是预先设置的用于防止发生汽车 间歇性抖动的控制策略。

作为一示例，步骤S105中，控制设备在确定发动机激励频域数据和悬置 系统刚体模态，根据发动机激励频域数据和悬置系统刚体模态综合评估是否 存在汽车间歇性抖动风险，具体评估两者是否存在模态耦合；若存在汽车间 歇性抖动风险，则需要执行防汽车间歇性抖动控制策略，以规避汽车间歇性 抖动风险，保障整车舒适性；若不存在汽车间歇性抖动风险，则无需执行防 汽车间歇性抖动控制策略，可继续依据当前时刻对应的控制策略。

本实施例中，根据碳罐电磁阀的当前工作频率、发动机实测数据和悬置 系统实测数据，确定发动机激励频域数据和悬置系统刚体模态，以便利用发 动机激励频域数据和悬置系统刚体模态评估是否存在汽车间歇性抖动风险， 从而确定是否需要执行防汽车间歇性抖动控制策略，规避汽车间歇性抖动风 险，保障整车舒适性。可理解地，在整车开发阶段，根据碳罐电磁阀的工作 频率和发动机激励之间的数学关系，建立发动机激励频域数据和悬置系统刚 体模态与汽车间歇性抖动响应之间的数据模型，通过合理的参数设计进行调 校，规避汽车间歇性抖动风险，减少后期调校时间，提高调校效率，降低成 本。

在一实施例中，如图2所示，步骤S102，即根据碳罐电磁阀的当前工作 频率和发动机实测数据，获取发动机激励时域数据，包括：

S201：根据碳罐电磁阀的当前工作频率和发动机实测数据，获取发动机 缸内压力；

S202：根据发动机缸内压力和发动机实测数据，获取发动机激励时域数 据。

作为一示例，步骤S201中，由于只有在碳罐电磁阀工作时，才会出现碳 罐内的燃油蒸汽会被发动机进气歧管的负压吸入进气歧管内，与空气混合参 与燃烧，从而产生汽车间歇性抖动风险，因此，在碳罐电磁阀工作时，控制 设备可根据碳罐电磁阀的当前工作频率和发动机实测数据，获取发动机缸内 压力，使得发动机缸内压力与碳罐电磁阀的当前工作频率这一影响汽车间歇 性抖动的关键参数相关，以提高防汽车间歇性抖动的有效性。

作为一示例，步骤S202中，控制设备在获取碳罐电磁阀工作时的发动机 缸内压力时，需基于发动机曲柄连杆机构的运动学关系模型所确定的发动机 激励计算公式，对发动机缸内压力和发动机实测数据进行计算，以获取发动 机激励对应的Z方向的质量力、绕Y方向的质量扭矩和绕Y方向的气体扭矩 等发动机激励时域数据。

本实施例中，先根据碳罐电磁阀的当前工作频率和发动机实测数据，获 取发动机缸内压力，确定发动机缸内压力这一影响汽车间歇性抖动的关键参 数，有助于提高防汽车间歇性抖动的有效性；再根据发动机缸内压力和发动 机实测数据，确定基于时间域的发动机激励时域数据，以便后续利用发动机 激励时域数据评估是否与悬置系统刚体模态耦合，从而评估是否存在汽车间 歇性抖动风险。

在一实施例中，发动机实测数据包括发动机怠速转速；

步骤S201，即根据碳罐电磁阀的当前工作频率和发动机实测数据，获取 发动机缸内压力，包括：根据碳罐电磁阀的当前工作频率和发动机怠速转速， 获取发动机缸内压力。

其中，发动机怠速转速是怠速工况下的发动机转速，具体可指水温90° 以上时的发动机怠速转速。

一般来说，只有在碳罐电磁阀工作时，才会出现碳罐内的燃油蒸汽会被 发动机进气歧管的负压吸入进气歧管内，与空气混合参与燃烧，从而产生汽 车间歇性抖动风险；在碳罐电磁阀不工作时，不会出现燃油蒸汽会被发动机 进气歧管的负压吸入进气歧管内的情况，也就不存在汽车间歇性抖动风险。

作为一示例，在碳罐电磁阀不工作时，发动机缸内压力主要取决于发动机 怠速转速，可采用第一缸内压力公式，对发动机怠速转速进行计算，获取碳 罐电磁阀不工作时的发动机缸内压力，第一缸内压力公式如下：

其中，ω

作为一示例，在碳罐电磁阀工作时，发动机缸内压力主要取决于碳罐电磁 阀的当前工作频率和发动机怠速转速，可采用第二缸内压力公式，对碳罐电 磁阀的当前工作频率和发动机怠速转速进行计算，获取碳罐电磁阀不工作时 的发动机缸内压力，第二缸内压力公式如下：

其中，ω

本实施例中，在碳罐电磁阀工作时，基于碳罐电磁阀的当前工作频率和发 动机怠速转速，确定发动机缸内压力，使得发动机缸内压力与碳罐电磁阀的 当前工作频率这一影响汽车间歇性抖动的关键参数相关，有助于保障发动机 缸内压力获取的准确性，以提高防汽车间歇性抖动的有效性。

在一实施例中，如图3所示，步骤S202，即根据发动机缸内压力和发动机 实测数据，获取发动机激励时域数据，包括：

S301：采用质量力公式对发动机实测数据进行计算，获取质量力；

S302：采用质量扭矩公式对发动机实测数据进行计算，获取质量扭矩；

S303：采用气体扭矩公式对发动机缸内压力和发动机实测数据进行计算， 获取气体扭矩；

其中，发动机激励时域数据包括质量力、质量扭矩和气体扭矩。

其中，质量力公式是用于计算质量力的公式。质量扭矩公式为用于计算质 量扭矩的公式，气体扭矩公式为用于计算气体扭矩的公式。

作为一示例，步骤S301中，控制设备可采用预先设置的质量力公式，对 发动机实测数据进行计算，具体对发动机怠速转速、连杆质量总和、曲边半 径和连杆长度等发动机实测数据进行计算，以获取质量力。本示例中，质量 力公式是以发动机怠速转速、连杆质量总和、曲边半径和连杆长度为输入， 质量力为输出的公式。

例如，在汽车发动机为四缸发动机时，其Z轴方向的质量力为四个发动机 的Z轴方向的质量力的总和，可采用质量力公式为 F

作为一示例，步骤S302中，控制设备可采用预先设置的质量扭矩公式， 对发动机实测数据进行计算，具体对发动机怠速转速、连杆质量总和、曲边 半径和连杆长度等发动机实测数据进行计算，以获取质量扭矩。本示例中， 质量扭矩公式是以发动机怠速转速、连杆质量总和、曲边半径和连杆长度为 输入，质量扭矩为输出的公式。

例如，在汽车发动机为四缸发动机时，其绕Y轴方向的质量扭矩为四个发 动机的绕Y轴方向的质量扭矩的总和，可采用质量扭矩公式

作为一示例，步骤S303中，控制设备可采用预先设置的气体扭矩公式， 对发动机缸内压力和发动机实测数据进行计算，具体对发动机缸内压力、发 动机活塞面积、发动机怠速转速、曲边半径和连杆长度进行计算，以获取气 体扭矩。本示例中，气体扭矩公式是以发动机缸内压力、发动机活塞面积、 发动机怠速转速、曲边半径和连杆长度为输入，气体扭矩为输出的公式。

例如，在汽车发动机为四缸发动机时，其绕Y轴方向的气体扭矩为四个发 动机的绕Y轴方向的气体扭矩的总和，可采用气体扭矩公式

本实施例中，采用发动机缸内压力和不同的发动机实测数据作为输入，分 别计算出质量力、质量扭矩和气体扭矩等发动机激励时域数据，使得发动机 激励时域数据与发动机缸内压力这一影响汽车间歇性抖动的关键参数相关， 有助于提高防汽车间歇性抖动的有效性。

在一实施例中，如图4所示，步骤S104，即基于发动机激励时域数据和 悬置系统实测数据进行建模，获取悬置系统刚体模态，包括：

S401：基于发动机激励时域数据和悬置系统实测数据进行建模，获取激 励运动学关系；

S402：对激励运动学关系进行快速傅立叶变换，获取激励运动学关系对 应的频域特征值，基于频域特征值确定悬置系统刚体模态。

作为一示例，步骤S401中，由于发动机激励时域数据包括质量力F

由于悬置系统实测数据包括但不限于动力总成惯性参数、悬置系统的当 前悬置位置和悬置系统的当前悬置刚度，可基于悬置系统的当前悬置位置构 建悬置系统的位移矩阵x(t)；基于动力总成惯性参数确定悬置系统的质量矩阵 m，该质量矩阵m可通过试验测试获得；基于悬置系统的当前悬置刚度构建悬 置系统的刚度矩阵k，该刚度矩阵k可通过试验测试获得；然后，根据悬置系 统的位移矩阵x(t)、质量矩阵m和刚度矩阵k，可确定悬置系统激励公式如下：

其中，

在碳罐电磁阀工作，可能存在汽车间歇性抖动风险的情况下，公式(3) 中，

作为一示例，步骤S402中，基于上述公式(3)构建完成激励运动学关 系后，可对构建完成的激励运动学关系进行快速傅立叶变换(Fast Fourier Transform，即FFT)，以将激励运动学关系中原有的时域特征值转换为频域 特征值，再基于所有频域特征值，确定悬置系统刚体模态。即悬置系统刚体 模态表征为多个频域特征值形成的模态，以便后续可基于悬置系统刚模态， 综合判断汽车间歇性抖动风险，是整车开发阶段对汽车间歇性抖动进行参数 化设计而建立的数学模型。

本实施例中，先根据悬置系统激励与发动机激励时域数据和悬置系统实 测数据之间的关系，构建由发动机激励时域数据和悬置系统实测数据形成的 激励运动学关系；再对激励运动学关系进行快速傅立叶变换，以确定悬置系 统刚体模态，使得该悬置系统刚体模态为表征为对汽车间歇性抖动进行参数 化设计而建立的数学模型，可快速判断汽车间歇性抖动风险。

在一实施例中，如图5所示，步骤S105，即根据发动机激励频域数据和 悬置系统刚体模态，执行防汽车间歇性抖动控制策略，包括：

S501：根据发动机激励频域数据和悬置系统刚体模态，判断是否满足模 态耦合条件；

S502：若满足模态耦合条件，则执行防汽车间歇性抖动控制策略。

其中，模态耦合条件是预先设置的用于评估是否达到模态耦合标准的条 件。

作为一示例，步骤S501中，控制设备可根据发动机激励频域数据和悬置 系统刚体模态，判断是否满足预先设置的模态耦合条件，以确定发动机激励 频域数据和悬置系统刚体模态是否存在模态耦合。

作为一示例，步骤S502中，控制设备在发动机激励频域数据和悬置系统 刚体模态满足模态耦合条件时，可认定发动机激励频域数据与悬置系统刚体 模态在特定频段内耦合，动力总成的振动会被放大，容易出现汽车间歇性抖 动，因此，需执行防汽车间歇性抖动控制策略，以规避汽车间歇性抖动风险， 保障整车舒适性；若不存在汽车间歇性抖动风险，则无需执行防汽车间歇性 抖动控制策略，可继续依据当前时刻对应的控制策略。

在一实施例中，如图6所示，步骤S501，即根据发动机激励频域数据和 悬置系统刚体模态，判断是否满足模态耦合条件，包括：

S601：根据发动机激励频域数据和悬置系统刚体模态，获取模态间隔；

S602：若模态间隔小于预设间隔，则认定满足模态耦合条件。

其中，模态间隔是指根据发动机激励频域数据和悬置系统刚体模态计算 出的频率间隔。预设间隔是预先设置的用于评估是否达到认定模态耦合标准 的频率间隔，可以设置为1Hz。

作为一示例，步骤S601中，控制设备可根据发动机激励频域数据和悬置 系统刚体模态，计算两者的频率差值的绝对值，将频率差值的绝对值确定为 模态间隔。

作为一示例，步骤S602中，控制设备在计算确定模态间隔之后，可将模 态间隔与预设间隔进行比较；若模态间隔小于预设间隔，则说明发动机激励 频域数据的频率与悬置系统刚体模态的频率间隔较小，存在模态耦合的概率 较大，因此，可认定其满足模态耦合条件。相应地，若模态间隔不小于预设 间隔，则说明发动机激励频域数据的频率与悬置系统刚体模态的频率间隔较 大，存在模态耦合的概率较小，因此，可认定其不满足模态耦合条件。

在一实施例中，步骤S105或者步骤S502中，执行防汽车间歇性抖动控 制策略包括：调整碳罐电磁阀的工作频率和/或调整悬置系统的悬置刚度。

作为一示例，由于发动机激励频域数据与碳罐电磁阀的工作频率相关， 而碳罐电磁阀的工作频率在5-25Hz范围内可调，悬置系统刚体模态在5-20Hz 范围内，悬置系统刚体模态的变化主要取决于与悬置系统实测数据的悬置刚 度，因此，在认定发动机激励频域数据和悬置系统刚体模态存在模态耦合， 具体表征为发动机激励频域数据和悬置系统刚体模态的模态间隔小于预设间 隔时，需要执行防汽车间歇性抖动控制策略包括：

第一种控制策略，仅调整碳罐电磁阀的工作频率，进而调整发动机激励 频域数据，从而使得调整后的发动机激励频域数据和悬置系统刚体模态的模 态间隔不小于预设间隔，不存在模态耦合，以达到解耦目的。

第二种控制策略，仅调整悬置系统的悬置刚度，进而调整悬置系统刚体 模态，从而使得发动机激励数据与调整后的悬置系统刚体模态的模态间隔不 小于预设间隔，不存在模态耦合，以达到解耦目的。

第三种控制策略，同时调整碳罐电磁阀的工作频率和悬置系统的悬置刚 度，进而调整发动机激励频域数据和悬置系统刚体模态，从而使得调整后的 发动机激励数据与调整后的悬置系统刚体模态的模态间隔不小于预设间隔， 不存在模态耦合，以达到解耦目的。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后， 各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实 施过程构成任何限定。

在一实施例中，提供一种控制设备，包括存储器、处理器及存储在存储 器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述 实施例中防汽车间歇性抖动控制方法，例如图1所示S101-S105，或者图2至 图6中所示，为避免重复，这里不再赘述。

在一实施例中，提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质 上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中防汽 车间歇性抖动控制方法，例如图1所示S101-S105，或者图2至图6中所示， 为避免重复，这里不再赘述。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程， 是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，该计算机程序可存储于一 非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述 各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储 器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存 储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电 可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储 器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局 限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步 DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、 同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM (RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以 上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而 将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划 分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参 照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解： 其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技 术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱 离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之 内。