临时航线的飞行轨迹的识别方法和识别装置以及存储介质

技术领域

本公开涉及空中交通节领域。具体地，本公开涉及临时航线的飞行轨迹的识别方法和识别装置以及存储介质。

背景技术

临时航线是空域灵活使用的一种具体形式，是一种有条件使用的航线，即在其他空域用户不使用或对其他空域用户不构成影响时，可供航班临时使用，且必须遵守先申报后使用的原则。原计划航线是指使用了临时航线飞行的航空器申报飞行计划时的原本计划飞行航线。临时航线节油减排原理是通过比按照原计划航线飞行显著减少的飞行距离，从而实现节油减排。

空中交通管理运行节油减排是民航行业节油减排的发展方向。国际民航组织在关于环境保护的综合声明中，要求各成员国通过对空中交通管理的优化来减轻环境影响。空中交通管理系统采取多种措施持续推进空域优化工作，其中直飞临时航线是空中交通管理系统目前重点开展的节油减排工作之一。

目前对于临时航线的识别研究还停留在粗略估计阶段，临时航线使用的基础数据多由各地区管制单位进行人工统计上报，不但增加了一线管制员工作负荷，也造成了一定的安全隐患。

开展自动识别临时航线为临时航线节油减排测算奠定技术基础。近年来，空中交通管理采取的直飞临时航线产生了显著的节油减排效果，但缺乏一套科学测度方法，因此，开展临时航线飞行轨迹识别方法的研究，有助于量化空中交通管理采取的空域设计和运行优化措施的节油减排贡献。

发明内容

鉴于现有技术的状况及不足，本公开的目的在于，提供一种临时航线的飞行轨迹的识别方法和识别装置以及存储介质，以实际数据为基础识别临时航线的飞行轨迹，为研究临时航线运行、量化空中交通管理采取的空域设计和优化措施的节油减排贡献奠定技术基础。

根据本公开的实施例，提供了一种临时航线的飞行轨迹的识别方法，包括：获取临时航线所在管制区内的轨迹数据；以临时航线的多个定位点的连线为中心线，向连线的两侧延伸预定宽度，构建临时航线的带状包络区；从轨迹数据中识别出在带状包络区范围内的第一轨迹数据，其中，第一轨迹数据用于形成第一飞行轨迹，第一飞行轨迹与带状包络区具有第一交点和第二交点；将临时航线的多个定位点中第一定位点和最后一个定位点的连线与第一交点和第二交点的连线之间的夹角与预定角度进行比较，得到角度差，并根据角度差从第一轨迹数据中选择第二轨迹数据，其中，第二轨迹数据用于形成第二飞行轨迹；以及将第二飞行轨迹在带状包络区内的轨迹长度与临时航线的长度进行比较，得到长度差，并根据长度差从第二轨迹数据中选择第三轨迹数据，其中，第三轨迹数据用于形成临时航线的飞行轨迹。

根据本公开的识别方法利用实际轨迹数据，通过构建临时航线带状包络区、航向匹配筛选、长度匹配筛选，自动快速地识别出使用临时航线的飞行轨迹，为研究临时航线运行及空中交通管理对节能减排贡献提供技术支持。

根据本公开的实施例，其中，获取临时航线所在管制区内的轨迹数据包括：从空中交通监视数据中提取临时航线所在管制区内的轨迹数据，其中，轨迹数据至少包括航迹点和航班号；根据航班号将轨迹数据存储为由离散的航迹点组成的多个飞行轨迹；以及对多个飞行轨迹进行预处理。

通过上述方式对轨迹数据进行预处理，以提供更准确的轨迹数据。

根据本公开的实施例，其中，预定宽度为1/2航路宽度。

根据本公开的实施例，其中，从轨迹数据中识别出在带状包络区范围内的第一轨迹数据包括：只要航迹点在带状包络区范围内，则记录与该航迹点对应的航班号；如果相同航班号的多个航迹点位于带状包络区范围内，仅记录一次该航班号。

通过上述方式，初步筛查出临时航线的带状包络区范围内的轨迹数据。

根据本公开的实施例，其中，根据角度差从第一轨迹数据中识别出第二轨迹数据包括：计算第一交点和第二交点的连线与磁北方向的夹角α；计算临时航线的多个定位点中第一定位点和最后一个定位点的连线与磁北方向的夹角β；令θ＝|α-β|，若θ小于等于45°，则从第一轨迹数据中识别出与此相应的轨迹数据作为第二轨迹数据。

提供了一种角度匹配筛查方式，通过该角度匹配筛查方式，进一步从初步筛查出的轨迹数据中筛查出符合角度条件的轨迹数据。

根据本公开的实施例，其中，根据角度差从第一轨迹数据中识别出第二轨迹数据包括：计算第一交点和第二交点的连线与磁北方向的夹角α；计算临时航线的多个定位点中第一定位点和最后一个定位点的连线与磁北方向的夹角β；令θ＝|α-β|，若θ大于45°，则将从第一轨迹数据中剔除与此相应的轨迹数据后的轨迹数据作为第二轨迹数据。

提供了另一种角度匹配筛查方式，通过该角度匹配筛查方式，进一步从初步筛查出的轨迹数据中筛查出符合角度条件的轨迹数据。

根据本公开的实施例，其中，根据长度差从第二轨迹数据中识别出第三轨迹数据包括：假设第二飞行轨迹在带状包络区内的轨迹长度为L

提供了一种长度匹配的筛查方式，通过该长度匹配筛查方式，进一步从符合角度条件的轨迹数据中筛查出符合长度条件的轨迹数据。

根据本公开的实施例，其中，根据长度差从第二轨迹数据中识别出第三轨迹数据包括：假设第二飞行轨迹在带状包络区内的轨迹长度为L

提供了另一种长度匹配的筛查方式，通过该长度匹配筛查方式，进一步从符合角度条件的轨迹数据中筛查出符合长度条件的轨迹数据。

根据本公开的实施例，所述识别方法进一步包括，假设临时航线的飞行轨迹上的航迹起点距机场基准点的距离为D

通过上述方式，可以确定临时航线的类型，例如离场临时航线或者进场临时航线。

根据本公开的实施例，所述识别方法进一步包括：当临时航线为机场的离场临时航线时，假设d

通过上述方式，可以确定起飞使用跑道以及起飞方向。

根据本公开的另一实施例，提供了一种临时航线的飞行轨迹的识别装置，包括：第一模块，被配置为获取临时航线所在管制区内的轨迹数据；第二模块，被配置为以临时航线的多个定位点的连线为中心线，向连线的两侧延伸预定宽度，构建临时航线的带状包络区；第三模块，被配置为从轨迹数据中识别出在带状包络区范围内的第一轨迹数据，其中，第一轨迹数据用于形成第一飞行轨迹，第一飞行轨迹与带状包络区具有第一交点和第二交点；第四模块，被配置为将临时航线的多个定位点中第一定位点和最后一个定位点的连线与第一交点和第二交点的连线之间的夹角与预定角度进行比较，得到角度差，并根据角度差从第一轨迹数据中选择第二轨迹数据，其中，第二轨迹数据用于形成第二飞行轨迹；以及第五模块，被配置为将第二飞行轨迹在带状包络区内的轨迹长度与临时航线的长度进行比较，得到长度差，并根据长度差从第二轨迹数据中选择第三轨迹数据，其中，第三轨迹数据用于形成临时航线的飞行轨迹。

根据本公开的识别装置利用实际轨迹数据，通过构建临时航线带状包络区、航向匹配筛选、长度匹配筛选，自动快速地识别出使用临时航线的飞行轨迹，为研究临时航线运行及空中交通管理对节能减排贡献提供技术支持。

根据本公开的另一实施例，其中，第一模块被配置为获取临时航线所在管制区内的轨迹数据包括第一模块被配置为：从空中交通监视数据中提取临时航线所在管制区内的轨迹数据，其中，轨迹数据至少包括航迹点和航班号；根据航班号将轨迹数据存储为由离散的航迹点组成的多个飞行轨迹；以及对多个飞行轨迹进行预处理。

通过上述方式对轨迹数据进行预处理，以提供更准确的轨迹数据。

根据本公开的另一实施例，其中，预定宽度为1/2航路宽度。

根据本公开的另一实施例，其中，第三模块被配置为从轨迹数据中识别出在带状包络区范围内的第一轨迹数据包括第三模块被配置为：只要航迹点在带状包络区范围内，则记录与该航迹点对应的航班号；如果相同航班号的多个航迹点位于带状包络区范围内，仅记录一次该航班号。

通过上述方式，初步筛查出临时航线的带状包络区范围内的轨迹数据。

根据本公开的另一实施例，其中，第四模块被配置为根据角度差从第一轨迹数据中选择第二轨迹数据包括第四模块被配置为：计算第一交点和第二交点的连线与磁北方向的夹角α；计算临时航线的多个定位点中第一定位点和最后一个定位点的连线与磁北方向的夹角β；令θ＝|α-β|，若θ小于等于45°，则从第一轨迹数据中识别出与此相应的轨迹数据作为第二轨迹数据。

提供了一种角度匹配筛查方式，通过该角度匹配筛查方式，进一步从初步筛查出的轨迹数据中筛查出符合角度条件的轨迹数据。

根据本公开的另一实施例，其中，第四模块被配置为根据角度差从第一轨迹数据中选择第二轨迹数据包括第四模块被配置为：计算第一交点和第二交点的连线与磁北方向的夹角α；计算临时航线的多个定位点中第一定位点和最后一个定位点的连线与磁北方向的夹角β；令θ＝|α-β|，若θ大于45°，则将从第一轨迹数据中剔除与此相应的轨迹数据后的轨迹数据作为第二轨迹数据。

提供了另一种角度匹配筛查方式，通过该角度匹配筛查方式，进一步从初步筛查出的轨迹数据中筛查出符合角度条件的轨迹数据。

根据本公开的另一实施例，其中，第五模块被配置为根据长度差从第二轨迹数据中选择第三轨迹数据包括第五模块被配置为：假设第二飞行轨迹在所述带状包络区内的轨迹长度为L

提供了一种长度匹配的筛查方式，通过该长度匹配筛查方式，进一步从符合角度条件的轨迹数据中筛查出符合长度条件的轨迹数据。

根据本公开的另一实施例，其中，第五模块被配置为根据长度差从第二轨迹数据中选择第三轨迹数据包括第五模块被配置为：假设第二飞行轨迹在带状包络区内的轨迹长度为L

提供了另一种长度匹配的筛查方式，通过该长度匹配筛查方式，进一步从符合角度条件的轨迹数据中筛查出符合长度条件的轨迹数据。

根据本公开的另一实施例，识别装置进一步包括第六装置，第六装置被配置为：假设临时航线的飞行轨迹上的航迹起点距机场基准点的距离为D

通过上述方式，可以确定临时航线的类型，例如离场临时航线或者进场临时航线。

根据本公开的另一实施例，识别装置进一步包括第七装置，第七装置被配置为：当临时航线为机场的离场临时航线时，假设d

通过上述方式，可以确定起飞使用跑道以及起飞方向。

根据本公开的又一实施例，提供了一种存储介质，其上存储有程序，当被执行时，程序使处理器执行上述临时航线的飞行轨迹的识别方法。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本公开的进一步理解，构成本公开的一部分，本公开的示意性实施例及其说明用于解释本公开，并不构成对本公开的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本公开一个实施例的临时航线的飞行轨迹的识别方法的流程图。

图2示出了根据本公开实施例的临时航线的带状包络区的示意图。

图3为根据本公开实施例的航向匹配示意图。

图4示出了根据本公开实施例的长度匹配示意图。

图5示出了根据本公开实施例的进离场轨迹识别流程图。

图6A示出了根据本公开实施例的起飞使用跑道和起飞方向识别的示意图。

图6B示出了根据本公开实施例的起飞使用跑道和起飞方向识别的流程图。

图7为根据本公开另一个实施例的临时航线的飞行轨迹的识别装置。

图8A至图8F示出了在识别临时航线的飞行轨迹的过程中轨迹信息的变化。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本公开方案，下面将结合本公开实施例中的附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本公开一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本公开保护的范围。

根据本公开一个实施例，提供了临时航线的飞行轨迹的识别方法。图1示出了根据本公开一个实施例的临时航线的飞行轨迹的识别方法的流程图，图2示出了根据本公开实施例的临时航线的带状包络区的示意图。图3为根据本公开实施例的航向匹配示意图，图4示出了根据本公开实施例的长度匹配示意图，图5示出了根据本公开实施例的进离场轨迹识别流程图，图6A示出了根据本公开实施例的起飞使用跑道和起飞方向识别的示意图，图6B示出了根据本公开实施例的起飞使用跑道和起飞方向识别的流程图。下面结合图1至图6B对根据本公开实施例的临时航线的飞行轨迹的识别方法进行描述。

参照图1，根据本公开一个实施例的临时航线的飞行轨迹的识别方法可以包括：

S1：获取临时航线所在管制区内的轨迹数据。

这里的轨迹数据至少包括飞机的航迹点和航班号，但本公开并不限于此，轨迹数据还可以包括飞机的经度、纬度、高度、速度、航向、起降机场、机型、日期等数据信息。

对于上述步骤S1，具体地，从空中交通监视数据中提取临时航线所在管制区内的所有航迹点，根据航班号将轨迹数据存储为由离散航迹点组成的飞行轨迹，对飞行轨迹进行预处理，例如，去除轨迹噪声点，剔除地面航迹点等。

S2：以临时航线的多个定位点的连线为中心线，向连线的两侧延伸预定宽度，构建临时航线的带状包络区。

航线的定位点是为保证飞机的安全正常航行而设置的对航线进行定位的点。

临时航线通常由若干个定位点N组成，对于由m个定位点组成的临时航线，其中某一定位点可表示为N

在图2中示意性地示出了临时航线的三个定位点N

S3：从轨迹数据中识别出在带状包络区范围内的第一轨迹数据，其中，第一轨迹数据用于形成第一飞行轨迹，第一飞行轨迹与带状包络区具有第一交点和第二交点。

对于识别带状包络区R范围内的轨迹数据，只要有航迹点位于带状包络区R内，则记录该航班号；同样，如果相同航班的多个航迹点位于带状包络区R内，也仅记录一次该航班号。若飞行轨迹所在航班号未被保留，则认为该飞行轨迹未使用临时航线，予以剔除。

S4：将临时航线的多个定位点中第一定位点和最后一个定位点的连线与第一交点和第二交点的连线之间的夹角与预定角度进行比较，得到角度差，并根据角度差从第一轨迹数据中选择第二轨迹数据，其中，第二轨迹数据用于形成第二飞行轨迹。

在图3中示意性地示出了带状包络区R内的某一飞行轨迹T

对于上述步骤S4，结合图3，具体地，将某一航班号在同一天的航迹点序列组成飞行轨迹T

连接交点P

临时航线走向，即临时航线定位点N

令θ＝|α-β|，若θ大于45°，则认为该飞行轨迹T

作为另一种选择第二轨迹数据的方式，若θ小于等于45°，则从第一轨迹数据中识别满足上述角度匹配条件的轨迹数据作为第二轨迹数据。

S5：将第二飞行轨迹在带状包络区内的轨迹长度与临时航线的长度进行比较，得到长度差，并根据长度差从第二轨迹数据中选择第三轨迹数据，其中，第三轨迹数据用于形成所述临时航线的飞行轨迹。

在图4中示意性地示出了带状包络区R内的飞行轨迹T

对于上述步骤S5，具体地，结合图4，假设飞行轨迹T

作为另一种选择第三轨迹数据的方式，若L

临时航线使用有特定情景，通常与机场进离场程序结合使用，用于飞机进场、离场或双向运行。根据本公开实施例的临时航线的飞行轨迹的识别方法可选地进一步包括识别进离场飞行轨迹。

具体地，假设临时航线的飞行轨迹上的航迹起点距机场基准点的距离为D

如图5所示，首先判断D

若D

若D

根据本公开实施例的临时航线的飞行轨迹的识别方法可选地进一步包括识别起飞使用跑道和起飞方向。

具体地，以离场使用跑道识别为例，如图6A所示，其中T

首先，判断起飞使用跑道。具体地，比较飞行轨迹T

在确定对应第R条跑道为起飞使用跑道之后，进一步判断起飞方向。设

根据本公开实施例的临时航线的识别方法利用实际轨迹数据，通过构建临时航线带状包络区、航向匹配筛选、长度匹配筛选，自动快速地识别出使用临时航线的飞行轨迹，为研究临时航线运行及空中交通管理对节能减排贡献提供技术支持。

根据本公开的另一实施例，提供了一种临时航线的飞行轨迹的识别装置。图7为根据本公开另一个实施例的临时航线的飞行轨迹的识别装置。下面结合图7以及图2至图6B对本公开另一个实施例的临时航线的飞行轨迹的识别装置进行描述。

如图7所示，根据本公开另一个实施例的临时航线的飞行轨迹的识别装置700包括：第一模块701、第二模块703、第三模块705、第四模块707和第五模块709。

第一模块701被配置为获取临时航线所在管制区内的轨迹数据。

这里的轨迹数据至少包括飞机的航迹点和航班号，但本公开并不限于此，轨迹数据还可以包括飞机的经度、纬度、高度、速度、航向、起降机场、机型、日期等数据信息。

具体地，从空中交通监视数据中提取临时航线所在管制区内的所有航迹点，根据航班号将轨迹数据存储为由离散航迹点组成的飞行轨迹，对飞行轨迹进行预处理，例如，去除轨迹噪声点，剔除地面航迹点等。

第二模块703被配置为以临时航线的多个定位点的连线为中心线，向连线的两侧延伸预定宽度，构建临时航线的带状包络区。

航线的定位点是为保证飞机的安全正常航行而设置的对航线进行定位的点。

如图2所示，具体地，第二模块703被配置为：连接N

航路宽度通常为20公里，在特殊情况下也可以缩短到8公里。

第三模块705被配置为从轨迹数据中识别出在带状包络区范围内的第一轨迹数据，其中，第一轨迹数据用于形成第一飞行轨迹，第一飞行轨迹与带状包络区具有第一交点和第二交点。

对于识别带状包络区R范围内的轨迹数据，第三模块705被配置为只要有航迹点位于带状包络区R内，则记录该航班号；同样，如果相同航班的多个航迹点位于带状包络区R内，也仅记录一次该航班号。若飞行轨迹所在航班号未被保留，则认为该飞行轨迹未使用临时航线，予以剔除。

第四模块707被配置为将临时航线的多个定位点中第一定位点和最后一个定位点的连线与第一交点和第二交点的连线之间的夹角与预定角度进行比较，得到角度差，并根据角度差从第一轨迹数据中选择第二轨迹数据，其中，第二轨迹数据用于形成第二飞行轨迹。

结合图3，具体地，第四模块707被配置为：

连接交点P

将临时航线走向，即临时航线定位点N

令θ＝|α-β|，若θ大于45°，则认为该飞行轨迹T

作为另一种选择第二轨迹数据的方式，第四模块707被配置为：

若θ小于等于45°，则从第一轨迹数据中识别满足上述角度匹配条件的轨迹数据作为第二轨迹数据。

第五模块709被配置为将第二飞行轨迹在带状包络区内的轨迹长度与临时航线的长度进行比较，得到长度差，并根据长度差从第二轨迹数据中选择第三轨迹数据，其中，第三轨迹数据用于形成临时航线的飞行轨迹。

具体地，结合图4，第五模块709被配置为：

假设飞行轨迹T

作为另一种选择第三轨迹数据的方式，第五模块709被配置为：

若L

可选地，根据本公开另一个实施例的临时航线的飞行轨迹的识别装置700还可以包括第六模块和第七模块。

第六模块被配置为识别离场飞行轨迹。

具体地，如图5所示，第六模块被配置为：

首先判断D

若D

若D

第七模块被配置为识别起飞使用跑道和起飞方向。

具体地，如图6A和图6B所示，第七模块被配置为：

首先，判断起飞使用跑道。具体地，比较飞行轨迹T

在确定对应第R条跑道为起飞使用跑道之后，进一步判断起飞方向。若飞行轨迹T

根据本公开实施例的临时航线的识别装置利用实际轨迹数据，通过构建临时航线带状包络区、航向匹配筛选、长度匹配筛选，自动快速地识别出使用临时航线的飞行轨迹，为研究临时航线运行及空中交通管理对节能减排贡献提供技术支持。

根据本公开的又一实施例，提供了一种计算机存储介质，其上存储有程序，当被执行时，所述程序使处理器执行图1结合图2至图6B所描述的识别方法。

为了更好地理解本公开的技术方案，下面对本公开的临时航线的飞行轨迹的识别方法和识别装置的具体应用进行描述。

图8A至图8F示出了在识别临时航线的飞行轨迹的过程中轨迹信息的变化，下面结合图8A至图8F，以华北地区使用频率较高的V9临时航线为例进行描述。在图8A至图8F中，为了避免标记过多导致理解困难，省略了一些附图标记。这里首先对图8A至图8F中省略的附图标记进行说明：图8B至图8F中框形部分表示带状包络区R，框状部分的中心线上的三个点从左至由分别表示三个定位点N

临时航线V9主要用于飞机离港(单向)，离港点为LADIX，飞行路径为：AMVIK-TONIL-PAMDA，供首都至大连、青岛、烟台、威海、日韩及以远方向航班使用；限杨村(限制区ZB(R)018)、遵化(限制区ZB(R)019)和唐山(限制区ZB(R)019)机场无飞行或有飞行无影响时使用。

数据来源于广播式自动相关监视系统(ADS-B)接收机，记录了d1日-d6日的轨迹数据，其主要包含航班号、经度、纬度、高度、速度、航向、起降机场、机型、日期等数据信息。

V9临时航线位于华北地区，首先获取华北地区ADS-B轨迹数据，并按航班号将数据储存为由离散航迹点组成的飞行轨迹，最后对飞行轨迹预处理，去除轨迹噪声点，剔除地面航迹点，得到华北地区飞行轨迹，如图8A所示，其示出了d1日华北地区的飞行轨迹图。

V9临时航线由三个定位点(AMVIK(N

如果临时航线定位点N

设飞行轨迹在带状包络区R内轨迹长度为D

临时航线V9用于北京首都机场离场，以北京首都机场的机场基准点为中心，r＝3km为半径，构造圆形区域O，若飞行轨迹的航迹起点位于区域O内，则确定该飞行轨迹使用了该机场的离场临时航线，如图8E所示，图8E示出了d1日至d6日临时航线的离场飞行轨迹。

比较飞行轨迹的航迹起始点到跑道的距离，并比较飞行轨迹前两个航迹点走向与跑道方向，得到使用临时航线V9 d1日在一跑道上的离场飞行轨迹如图8F所示。

本公开的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参照其他实施例的相关描述。

在本公开所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元或模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或模块或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，模块或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元或模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元或模块显示的部件可以是或者也可以不是物理单元或模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元或模块上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元或模块来实现本实施例方案的目的。

另外，在本公开各个实施例中的各功能单元或模块可以集成在一个处理单元或模块中，也可以是各个单元或模块单独物理存在，也可以两个或两个以上单元或模块集成在一个单元或模块中。上述集成的单元或模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元或模块的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本公开的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本公开各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本公开的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本公开原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本公开的保护范围。