车辆控制方法、装置、车辆和存储介质

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、车辆和存储介质。

背景技术

随着车辆技术的不断进步，驾驶人员对车辆在驾驶过程中的驾驶体验也有了更高的需求。考虑到不同驾驶人员的动力需求，在设计车辆时，就提供了设定的驾驶风格供驾驶人员选择，例如有标准模式(normal模式)、经济模式(eco模式)和运动模式(sport模式)等。这样，喜好动力性的驾驶人员可以选择运动模式；喜好动力缓和以及油耗低点的驾驶人员可以选择经济模式；喜好中庸的驾驶人员可以选择是标准模式。

然而，设定的驾驶模式不能满足不同用户对车辆动力的需求，无法为用户提供个性化服务。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆控制方法、装置、车辆和存储介质，用以实现不同用户对车辆动力的需求，为用户提供个性化服务。

第一方面，本申请实施例提供一种车辆控制方法，包括：

在检测到车辆的速度在预设速度范围内时，确定进入驾驶人员的驾驶风格自学习过程；

在驾驶风格自学习过程中，获取所述车辆的加速度，并根据所述加速度和当前驾驶风格因子，确定目标驾驶风格因子，所述目标驾驶风格因子用于表征所述驾驶人员的个性化动力需求；

采用所述目标驾驶风格因子对所述车辆的油门修正系数进行调整，得到所述车辆的目标油门修正系数；

根据所述目标油门修正系数和用户踩踏所述车辆的油门开度，控制所述车辆运行。

在第一方面一种可能的设计中，所述根据所述加速度和当前驾驶风格因子，确定目标驾驶风格因子，包括：

根据所述加速度和所述当前驾驶风格因子，确定所述车辆的加速度状态；

根据所述加速度状态下的驾驶风格因子确定方式，得到所述目标驾驶风格因子，其中，不同加速度状态对应的驾驶风格因子确定方式是不同的。

在该种可能的设计中，所述根据所述加速度和所述当前驾驶风格因子，确定所述车辆的加速度状态，包括：

当所述加速度大于第一加速度阈值且小于第二加速度阈值，以及所述当前驾驶风格因子大于第一风格阈值时，确定所述车辆的加速度状态为低加速状态，其中，所述第一加速度阈值小于所述第二加速度阈值，所述低加速状态下的驾驶风格因子确定方式为按照第一预设频次对所述当前驾驶风格因子进行递减。

可选的，所述方法还包括：

在所述低加速状态下，当递减量大于或等于第一递减限值，或，所述目标驾驶风格因子小于或等于所述第一风格阈值时，更新所述车辆的加速度状态为最大减小状态，其中，所述最大减小状态下的驾驶风格因子确定方式为进入所述最大减小状态时的驾驶风格因子；

在所述最大减小状态下，当所述加速度小于所述第一加速度阈值与预设补偿值之差，或，所述加速度大于所述第二加速度阈值与所述补偿值之和时，更新所述车辆的加速度状态为等待评估状态，其中，所述等待评估状态下的驾驶风格因子确定方式为在未检测到刹车动作，且所述当前驾驶风格因子小于预设标准值时，按照第二预设频次对所述当前驾驶风格因子进行递增，或，在所述当前驾驶风格因子大于所述预设标准值时，按照第三预设频次对所述当前驾驶风格因子进行递减，或，在所述当前驾驶风格因子小于预设标准值，且油门开度大于或等于第一油门阈值，更新所述车辆的加速度状态为标准状态；

或者，在所述最大减小状态下，当所述当前驾驶风格因子小于所述预设标准值，且油门开度大于或等于所述第一油门阈值时，更新所述车辆的加速度状态为标准状态；

其中，所述标准状态下的驾驶风格因子确定方式为按照第四预设频次对所述当前驾驶风格因子进行递增。

可选的，所述方法还包括：

在所述低加速状态下，当所述加速度小于所述第一加速度阈值或大于所述第二加速度阈值，确定所述车辆的加速度状态为等待评估状态；

其中，所述等待评估状态下的驾驶风格因子确定方式为未检测到刹车动作，且在所述当前驾驶风格因子小于预设标准值时，按照第二预设频次对所述当前驾驶风格因子进行递增，或，在所述当前驾驶风格因子大于所述预设标准值时，按照第三预设频次对所述当前驾驶风格因子进行递减，或，在所述当前驾驶风格因子小于预设标准值，且油门开度大于或等于第一油门阈值，更新所述车辆的加速度状态为标准状态。

可选的，所述根据所述加速度和所述当前驾驶风格因子，确定所述车辆的加速度状态，包括：

当所述加速度大于或等于第三加速度阈值，且所述当前驾驶风格因子小于第二风格阈值时，确定车辆的加速度状态为高加速状态，其中，所述高加速状态下的驾驶风格因子确定方式为按照第五预设频次对所述当前驾驶风格因子进行递增，所述第三加速度阈值大于所述第二加速度阈值。

可选的，所述方法还包括：

在所述高加速状态下，当递增量大于或等于第二递增限量，或，所述目标驾驶风格因子大于或等于所述第二风格阈值时，更新所述车辆的加速度状态为最大增加状态，其中，所述最大增加状态下的驾驶风格因子确定方式为进入所述最大增加状态时的驾驶风格因子，所述第二风格阈值大于所述第一风格阈值；

在所述最大增加状态下，当所述加速度小于第三加速度阈值与所述预设补偿值之差时，更新所述车辆的加速度状态为所述等待评估状态。

或者，在所述最大增加状态下，在所述当前驾驶风格因子小于所述预设标准值，且油门开度大于或等于所述第一油门阈值，更新所述车辆的加速度状态为所述标准状态；

其中，所述等待评估状态下的驾驶风格因子确定方式为在未检测到刹车动作，且所述当前驾驶风格因子小于预设标准值时，按照第二预设频次对所述当前驾驶风格因子进行递增，或，在所述当前驾驶风格因子大于所述预设标准值时，按照第三预设频次对所述当前驾驶风格因子进行递减，或，在所述当前驾驶风格因子小于预设标准值，且油门开度大于或等于所述第一油门阈值，更新所述车辆的加速度状态为标准状态。

可选的，所述方法还包括：

在所述高加速状态下，当所述加速度小于所述第三加速度阈值时，确定所述车辆的加速度状态为所述等待评估状态。

可选的，所述方法还包括：

在所述标准状态下，当所述目标驾驶风格因子等于所述预设标准值时，更新所述车辆的加速度状态为所述等待评估状态。

在第一方面另一种可能的设计中，所述采用所述目标驾驶风格因子对所述车辆的油门修正系数进行调整，得到所述车辆的目标油门修正系数，包括：

在驾驶风格系数和驾驶风格因子的对应关系中，确定所述目标驾驶风格因子对应的目标驾驶风格系数；

在驾驶风格系数和油门修正系数的对应关系中，确定所述目标油门修正系数为所述目标驾驶风格系数对应的油门修正系数。

第二方面，本申请实施例提供一种车辆控制装置，包括：

获取模块，用于在检测到车辆的速度在预设速度范围内时，确定进入驾驶人员的驾驶风格自学习过程；

确定模块，用于在驾驶风格自学习过程中，获取所述车辆的加速度，并根据所述加速度和当前驾驶风格因子，确定目标驾驶风格因子，所述目标驾驶风格因子用于表征所述驾驶人员的个性化动力需求；

处理模块，用于采用所述目标驾驶风格因子对所述车辆的油门修正系数进行调整，得到所述车辆的目标油门修正系数；

控制模块，用于根据所述目标油门修正系数和用户踩踏所述车辆的油门开度，控制所述车辆运行。

在第二方面一种可能的设计中，所述确定模块，根据所述加速度和当前驾驶风格因子，确定目标驾驶风格因子，具体用于：

根据所述加速度和所述当前驾驶风格因子，确定所述车辆的加速度状态；

根据所述加速度状态下的驾驶风格因子确定方式，得到所述目标驾驶风格因子，其中，不同加速度状态对应的驾驶风格因子确定方式是不同的。

在该种可能的设计中，所述确定模块，根据所述加速度和所述当前驾驶风格因子，确定所述车辆的加速度状态，具体用于：

当所述加速度大于第一加速度阈值且小于第二加速度阈值，以及所述当前驾驶风格因子大于第一风格阈值时，确定所述车辆的加速度状态为低加速状态，其中，所述第一加速度阈值小于所述第二加速度阈值，所述低加速状态下的驾驶风格因子确定方式为按照第一预设频次对所述当前驾驶风格因子进行递减。

可选的，所述确定模块，还用于：

在所述低加速状态下，当递减量大于或等于第一递减限值，或，所述目标驾驶风格因子小于或等于所述第一风格阈值时，更新所述车辆的加速度状态为最大减小状态，其中，所述最大减小状态下的驾驶风格因子确定方式为进入所述最大减小状态时的驾驶风格因子；

在所述最大减小状态下，当所述加速度小于所述第一加速度阈值与预设补偿值之差，或，所述加速度大于所述第二加速度阈值与所述补偿值之和时，更新所述车辆的加速度状态为等待评估状态，其中，所述等待评估状态下的驾驶风格因子确定方式为未检测到刹车动作，且在所述当前驾驶风格因子小于预设标准值时，按照第二预设频次对所述当前驾驶风格因子进行递增，或，在所述当前驾驶风格因子大于所述预设标准值时，按照第三预设频次对所述当前驾驶风格因子进行递减，或，在所述当前驾驶风格因子小于预设标准值，且油门开度等于第一油门阈值，更新所述车辆的加速度状态为标准状态；

或者，在所述最大减小状态下，当所述当前驾驶风格因子小于所述预设标准值，且油门开度大于或等于第一油门阈值时，更新所述车辆的加速度状态为标准状态；

其中，所述标准状态下的驾驶风格因子确定方式为按照第四预设频次对所述当前驾驶风格因子进行递增。

可选的，所述确定模块，还用于：

在所述低加速状态下，当所述加速度小于所述第一加速度阈值或大于所述第二加速度阈值，确定所述车辆的加速度状态为所述等待评估状态；

其中，所述等待评估状态下的驾驶风格因子确定方式为在未检测到刹车动作，且所述当前驾驶风格因子小于预设标准值时，按照第二预设频次对所述当前驾驶风格因子进行递增，或，在所述当前驾驶风格因子大于所述预设标准值时，按照第三预设频次对所述当前驾驶风格因子进行递减，或，在所述当前驾驶风格因子小于预设标准值，且油门开度大于或等于第一油门阈值，更新所述车辆的加速度状态为标准状态。

可选的，所述确定模块，根据所述加速度和所述当前驾驶风格因子，确定所述车辆的加速度状态，具体用于：

当所述加速度大于或等于第三加速度阈值，且所述当前驾驶风格因子小于第二风格阈值时，确定车辆的加速度状态为高加速状态，其中，所述高加速状态下的驾驶风格因子确定方式为按照第五预设频次对所述当前驾驶风格因子进行递增，所述第三加速度阈值大于所述第二加速度阈值。

可选的，所述确定模块，还用于：

在所述高加速状态下，当递增量大于或等于第二递增限量，或，所述目标驾驶风格因子大于或等于所述第二风格阈值时，更新所述车辆的加速度状态为最大增加状态，其中，所述最大增加状态下的驾驶风格因子确定方式为进入所述最大增加状态时的驾驶风格因子，所述第二风格阈值大于所述第一风格阈值；

在所述最大增加状态下，当所述加速度小于第三加速度阈值与所述预设补偿值之差时，更新所述车辆的加速度状态为所述等待评估状态。

或者，在所述最大增加状态下，在所述当前驾驶风格因子小于所述预设标准值，且油门开度等于所述第一油门阈值，更新所述车辆的加速度状态为所述标准状态；

其中，所述等待评估状态下的驾驶风格因子确定方式为在未检测到刹车动作，且所述当前驾驶风格因子小于预设标准值时，按照第二预设频次对所述当前驾驶风格因子进行递增，或，在所述当前驾驶风格因子大于所述预设标准值时，按照第三预设频次对所述当前驾驶风格因子进行递减，或，在所述当前驾驶风格因子小于预设标准值，且油门开度大于或等于所述第一油门阈值，更新所述车辆的加速度状态为标准状态。

可选的，所述确定模块，还用于：

在所述高加速状态下，当所述加速度小于所述第三加速度阈值时，确定所述车辆的加速度状态为所述等待评估状态。

可选的，所述确定模块，还用于：

在所述标准状态下，当所述目标驾驶风格因子等于所述预设标准值时，更新所述车辆的加速度状态为所述等待评估状态。

在第二方面另一种可能的设计中，所述处理模块，具体用于：

在驾驶风格系数和驾驶风格因子的对应关系中，确定所述目标驾驶风格因子对应的目标驾驶风格系数；

在驾驶风格系数和油门修正系数的对应关系中，确定所述目标油门修正系数为所述目标驾驶风格系数对应的油门修正系数。

第三方面，本申请实施例提供一种车辆，包括：处理器、存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述处理器执行所述计算机执行指令，使得所述车辆执行如上述第一方面及各种可能的设计中所述的车辆控制方法。

第四方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如上述第一方面及各种可能的设计中所述的车辆控制方法。

第五方面，本申请实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时用于实现如上述第一方面及各种可能的设计中所述的车辆控制方法。

本申请实施例提供的车辆控制方法、装置、车辆和存储介质，该方法中，通过在检测到车辆的速度在预设速度范围内时，确定进入驾驶人员的驾驶风格自学习过程，在驾驶风格自学习过程中，获取车辆的加速度，并根据加速度和当前驾驶风格因子，确定目标驾驶风格因子，目标驾驶风格因子用于表征驾驶人员的个性化动力需求，采用目标驾驶风格因子对车辆的油门修正系数进行调整，得到车辆的目标油门修正系数，根据目标油门修正系数和用户踩踏车辆的油门开度，控制车辆运行。该方案从驾驶风格自学习出发，实现了驾驶模式可以满足不同用户对车辆动力的需求。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1为本申请实施例提供的车辆控制方法的应用场景示意图；

图2为本申请实施例提供的车辆控制方法实施例一的流程示意图；

图3为本申请实施例提供的车辆控制方法实施例二的流程示意图；

图4为本申请实施例提供的驾驶风格自学习过程的架构示意图；

图5为本申请实施例提供的车辆控制装置的结构示意图；

图6为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。

通过上述附图，已示出本公开明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在介绍本申请的实施例之前，首先对本申请的背景技术进行解释说明：

考虑到不同驾驶人员的需要，车辆设计提供了多种驾驶模式供驾驶人员选择，有标准模式(英文：Normal)、经济模式(英文：ECO)、运动模式(英文：Sport)等。

主驾驶模式的传统汽车都是通过选择开关或旋钮实现切换的，部分新能源汽车在车机多媒体上设置软开关实现。但都是针对已设定的几种驾驶模式的切换，动力系统或整车关联系统跟随着一同切换。就动力系统来讲，有的驾驶人喜欢动力性，可以选择Sport模式；有的人喜欢动力缓和些油耗低点，可以选择ECO模式；中庸的选择是Normal模式。

近年来，部分汽车提供自定义驾驶模式，主要是分系统进行驾驶模式的选择、组合；比如，发动机选择ECO、制动系统选择Normal、转向选择Sport等。这种模式为用户提供了可个性化自主选择的权利。

但是，就驾驶人更关注的动力系统而言，常用的三种模式(Normal、ECO、Sport)不能覆盖所有驾驶人对动力性需求。

本申请针对上述技术问题，发明人的技术构思过程如下：引入驾驶风格因子，通过驾驶风格因子对一个或多个驾驶模式进行进一步的无级细分，可以通过改变油门的开度来实现，而影响油门实际开度大小的系数，可以根据用户在驾驶过程中对车辆进行加速度的大小和用户踩踏油门的开度来衡量，以实现对该系数进行调整，从而进一步实现不同驾驶风格的设定。

在上述现有技术存在的问题基础上，图1为本申请实施例提供的车辆控制方法的应用场景示意图，用以解决上述技术问题。如图1所示，该应用场景示意图包括：车辆11和用户12。

可选的，当用户12驾驶车辆11行驶在路上，车辆11通过检测用户12踩踏油门踏板的开度大小，以及加速度大小，不断调整实际油门的开度值。以实现车辆12的运行符合于用户12的驾驶习惯。

下面以图1所示的应用场景示意图，通过具体实施例对本申请的技术方案进行详细说明。需要说明的是，下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。

图2为本申请实施例提供的车辆控制方法实施例一的流程示意图。如图2所示，该车辆控制方法包括如下步骤：

步骤21、在检测到车辆的速度在预设速度范围内时，确定进入驾驶人员的驾驶风格自学习过程。

在本步骤中，当用户驾驶车辆在行驶中时，用户正在使用某个驾驶模式控制车辆运行(例如，标准模式)，此时，车辆的控制器获取车辆的当前速度，判断该速度是否位于预设速度范围内，若位于时，设定当前驾驶风格因子为初始值(可标定)，确定进入驾驶人员的驾驶风格自学习过程，也即进入下述对驾驶风格因子进行调节的过程，此时，车辆的加速度状态为等待评估状态。

其中，驾驶风格因子用于表征驾驶人员的个性化动力需求。

可选的，根据用户当前行驶的车速进行自学习，预设速度范围内为介于v_VehSpdMin(可标定)和v_VehSpdMax(可标定)之间才会进行自学习过程。

可选的，在驾驶模式为设定驾驶模式(可标定选择Normal\ECO\Sport)的情况下，激活驾驶风格因子评估过程。

步骤22、在驾驶风格自学习过程中，获取车辆的加速度，并根据加速度和当前驾驶风格因子，确定目标驾驶风格因子。

其中，目标驾驶风格因子用于表征驾驶人员的个性化动力需求。

在本步骤中，在驾驶风格自学习过程中，车辆根据车辆的加速度以及当前驾驶风格因子，不断更新驾驶风格因子，得到更新后的驾驶风格因子，即目标驾驶风格因子。

在一种可能的实现中，车辆的控制器根据加速度和当前驾驶风格因子，确定车辆的加速度状态，之后根据加速度状态下的驾驶风格因子确定方式，得到目标驾驶风格因子。

该目标驾驶风格因子的大小不同，在某个驾驶模式下，对后续实际油门开度大小的确定有着一定影响，即实现了该计时模式的无级细分，满足不同用户对驾驶风格的需求。

步骤23、采用目标驾驶风格因子对车辆的油门修正系数进行调整，得到车辆的目标油门修正系数。

在本步骤中，目标驾驶风格因子对油门修正系数的大小有着影响，依据目标驾驶风格因子的值不断对车辆的油门修正系数进行调整，以实现对实际油门开度大小的确定。

在一种可能的实现中，该步骤的实现可以有如下方式：

第1步、在驾驶风格系数和驾驶风格因子的对应关系中，确定目标驾驶风格因子对应的目标驾驶风格系数。

可选的，在得到目标驾驶风格因子之后，将目标驾驶风格因子DrEvalIndex(例如，0到200的数值)输入到一个标定表中，得到0～100的驾驶风格系数(类似进度条值)，其中默认值50，即得到目标驾驶风格系数。

其中，该标定表中记录有驾驶风格系数和驾驶风格因子的对应关系。

第2步、在驾驶风格系数和油门修正系数的对应关系中，确定目标油门修正系数为目标驾驶风格系数对应的油门修正系数。

可选的，在得到目标驾驶风格系数之后，将目标驾驶风格系数输入到一个标定三维表，对应驾驶风格系数和原始油门开度信号标定修正系数pedch0中，得到目标油门修正系数。

以Normal模式为例，驾驶风格系数50对应的油门修正系数为1，即对应原始的Normal模式；最大值100对应最大修正系数pedch0max，该值可标定，比如原来30％油门开度位置最大标成1.4。

步骤24、根据目标油门修正系数和用户踩踏车辆的油门开度，控制车辆运行。

在本步骤中，在上述确定出目标油门修正系数时，对用户踩踏车辆的油门开度进行修正，以得到实际油门开度，根据该实际油门开度对应的踏板扭矩和换档车速控制车辆运行。

可选的，实际油门开度为目标油门修正系数与油门开度的乘积。

在一种可能的实现中，结合上述实现，油门开度为30％位置，输出30％*1.4(目标油门修正系数)＝42％的油门开度信号，即油门踩到30％位置输出的是42％对应的踏板扭矩和换档车速，此时车辆驾驶风格偏激进运动风格。相反的，驾驶风格信号最小值0对应最小修正系数pedch0min，该值可标定，比如原来30％油门开度位置最大标成0.7(目标油门修正系数)，这表示油门踏板踩到30％位置输出30％*0.7＝21％的油门开度信号，即油门踩到30％位置输出的是21％对应的踏板扭矩和换档车速，此时车辆驾驶风格偏缓和经济风格。

本申请实施例提供的车辆控制方法，通过在检测到车辆的速度在预设速度范围内时，确定进入驾驶人员的驾驶风格自学习过程，在驾驶风格自学习过程中，获取车辆的加速度，并根据加速度和当前驾驶风格因子，确定目标驾驶风格因子，目标驾驶风格因子用于表征驾驶人员的个性化动力需求，采用目标驾驶风格因子对车辆的油门修正系数进行调整，得到车辆的目标油门修正系数，根据目标油门修正系数和用户踩踏车辆的油门开度，控制车辆运行。该方案从驾驶风格自学习出发，实现了现有的驾驶模式可以满足不同用户对车辆动力的需求。

在上述实施例的基础上，图3为本申请实施例提供的车辆控制方法实施例二的流程示意图。如图3所示，该车辆控制方法中的步骤22可以通过如下步骤实现：

步骤31、根据加速度和当前驾驶风格因子，确定车辆的加速度状态。

其中，不同加速度状态对应的驾驶风格因子确定方式是不同的。

在本步骤中，根据加速度和当前驾驶风格因子，可以确定车辆进入何种加速度状态，在不同的加速度状态中，目标驾驶风格因子的计算方式是不同的。

可选的，加速度状态可以包括如下几种：等待评估状态、低加速状态、高加速状态、最大减小状态、标准状态和最大增加状态。

作为示例，各个加速状态的表示可以如下：等待评估状态为DrvEvalState、低加速状态为EvalAccLow、高加速状态为EvalAccHigh、最大减小状态为MaxDecreaseInst、标准状态为EvalGotoNorm和最大增加状态为MaxIncreaseInst。

在一种可能的实现下，当加速度大于第一加速度阈值且小于第二加速度阈值，以及当前驾驶风格因子大于第一风格阈值时，确定车辆的加速度状态为低加速状态，其中，第一加速度阈值小于第二加速度阈值，低加速状态下的驾驶风格因子确定方式为按照第一预设频次对当前驾驶风格因子进行递减。

具体的，当加速度在第一加速度阈值a_VccLowOff(根据车速进行标定)和第二加速度阈值a_VccLowOn(根据车速进行标定)之间时，且当前驾驶风格因子DrEvalIndex大于0时，进入低加速状态。

该状态判断出客户驾驶习惯偏弱，驾驶风格因子DrEvalIndex会根据既定时间t_AccDecr(可标定)进行递减，每次减1，即按照第一预设频次对当前驾驶风格因子进行递减。

进一步地，在低加速状态下，当递减量大于或等于第一递减限值，或，目标驾驶风格因子小于或等于第一风格阈值时，更新车辆的加速度状态为最大减小状态，其中，最大减小状态下的驾驶风格因子确定方式为进入最大减小状态时的驾驶风格因子。

具体的，若递减量达到第一递减限值CntMax1(可标定)时，或目标驾驶风格因子减小到0(第一风格阈值)时，进入最大减小状态。

在最大减小状态下，当加速度小于第一加速度阈值与预设补偿值之差，或，加速度大于第二加速度阈值与补偿值之和时，更新车辆的加速度状态为等待评估状态，其中，等待评估状态下的驾驶风格因子确定方式为在未检测到刹车动作，且当前驾驶风格因子小于预设标准值时，按照第二预设频次对当前驾驶风格因子进行递增，或，在当前驾驶风格因子大于预设标准值时，按照第三预设频次对当前驾驶风格因子进行递减，或，在当前驾驶风格因子小于预设标准值，且油门开度大于或等于第一油门阈值，更新车辆的加速度状态为标准状态，其中，标准状态下的驾驶风格因子确定方式为按照第四预设频次对当前驾驶风格因子进行递增。

具体的，在MaxDecreaseInst状态下，若加速度小于第一加速度阈值a_VccLowOff-补偿值offset或大于a_VccLowOn+offset，则退出该MaxDecreaseInst，回到等待评估状态DrvEvalState。

其中，等待评估状态DrvEvalState有三种可能的实现(不踩制动情况下)：

1、若驾驶风格因子DrEvalIndex小于预设标准值NormIndex，则按照单位时间t_LowToNorm(可标定)进行递增，每次加1，即按照第二预设频次对当前驾驶风格因子进行递增，直到等于NormIndex；

2、若驾驶风格因子DrEvalIndex大于预设标准值NormIndex，则按照单位时间t_HighToNorm(可标定)进行递减，每次减1，即按照第三预设频次对当前驾驶风格因子进行递减，直到等于NormIndex。

3、在当前驾驶风格因子DrEvalIndex小于预设标准值NormIndex，且油门开度等于第一油门阈值，更新车辆的加速度状态为标准状态，即按照既定时间t_GotoNorm进行递增，递增步长为IndexInc，也即按照第四预设频次对当前驾驶风格因子进行递增。

或者，在最大减小状态下，当当前驾驶风格因子小于预设标准值，且油门开度大于或等于第一油门阈值InitMaxPed时，更新车辆的加速度状态为标准状态。

具体的，若此时踩下大油门，油门开度达到第一油门阈值InitMaxPed(可标定)，且目标驾驶风格因子DrEvalIndex小于NormIndex标准值时，则进入EvalGotoNorm状态。

在低加速状态下，当加速度小于第一加速度阈值或大于第二加速度阈值，确定车辆的加速度状态为等待评估状态。

具体的，当加速度小于第一加速度阈值a_VccLowOff(根据车速进行标定)或大于第二加速度阈值a_VccLowOn(根据车速进行标定)，进入等待评估状态。

在另一种可能的实现下，当加速度大于或等于第三加速度阈值，且当前驾驶风格因子小于第二风格阈值时，确定车辆的加速度状态为高加速状态，其中，高加速状态下的驾驶风格因子确定方式为按照第五预设频次对当前驾驶风格因子进行递增。

具体的，当加速度大于第三加速度阈值a_VccHighOn(根据车速进行标定)，且驾驶风格因子DrEvalIndex小于第二风格阈值(例如200)时，进入高加速状态EvalAccHigh，判断客户驾驶习惯偏激进，驾驶风格因子DrEvalIndex会根据既定时间t_AccIncr(可标定)进行递增,每次加1，即按照第五预设频次对当前驾驶风格因子进行递增。

进一步地，在高加速状态下，当递增量大于或等于第二递增限量，或，目标驾驶风格因子大于或等于第二风格阈值时，更新车辆的加速度状态为最大增加状态，其中，最大增加状态下的驾驶风格因子确定方式为进入最大增加状态时的驾驶风格因子，第二风格阈值大于第一风格阈值。

具体的，若递增量达到第二递增限量CntMax2(可标定)时，或驾驶因子增加到200时，进入最大增加状态MaxIncreaseInst。

在最大增加状态下，当加速度小于第三加速度阈值与预设补偿值之差时，更新车辆的加速度状态为等待评估状态。

具体的，在最大增加状态MaxIncreaseInst下，若加速度小于第三加速度阈值a_VccHighOn-预设补偿值offset，则退出该最大增加状态，回到等待评估状态DrvEvalState。

或者，在最大增加状态下，在当前驾驶风格因子小于预设标准值，且油门开度大于或等于第一油门阈值，更新车辆的加速度状态为标准状态。

具体的，若此时用户踩下大油门，油门开度达到第一油门阈值InitMaxPed(可标定)，且驾驶风格因子DrEvalIndex小于预设标准值NormIndex值时，则进入标准状态EvalGotoNorm。

在高加速状态下，当加速度小于第三加速度阈值时，确定车辆的加速度状态为所述等待评估状态。

具体的，若加速度小于第三加速度阈值a_VccHighOn，则退出该状态，回到等待评估状态DrvEvalState。

在标准状态下，当目标驾驶风格因子等于预设标准值时，更新车辆的加速度状态为等待评估状态。

具体的，在标准状态EvalGotoNorm下，当驾驶风格因子达到预设标准值NormIndex值时，退出该状态，回到等待评估状态DrvEvalState。

应理解：本申请实施例中涉及的加速度阈值都可根据车速进行标定。

步骤32、根据加速度状态下的驾驶风格因子确定方式，得到目标驾驶风格因子。

在本步骤中，依据上述车辆所处的驾驶状态下，对应的驾驶风格因子确定方式，可以得到目标驾驶风格因子。

其中，不同加速度状态下的驾驶风格因子的确定方式已经由上述实施例说明，此处不再赘述。

本申请实施例提供的车辆控制方法，通过根据加速度和当前驾驶风格因子，确定车辆的加速度状态，之后根据加速度状态下的驾驶风格因子确定方式，得到目标驾驶风格因子。从加速度状态的确定出发，为后续实现油门的实际开度提供了基础。

在上述实施例的基础上，图4为本申请实施例提供的驾驶风格自学习过程的架构示意图。如图4所示，该架构示意图包括：等待评估状态41、低加速状态42、高加速状态43、最大减小状态421、标准状态44和最大增加状态431。

可选的，当加速度大于第一加速度阈值且小于第二加速度阈值，以及当前驾驶风格因子大于第一风格阈值时，确定车辆的加速度状态为低加速状态42。

在低加速状态42下，当递减量大于或等于第一递减限值，或，目标驾驶风格因子小于或等于第一风格阈值时，更新车辆的加速度状态为最大减小状态421。

在最大减小状态421下，当加速度小于第一加速度阈值与预设补偿值之差，或，加速度大于第二加速度阈值与补偿值之和时，更新车辆的加速度状态为等待评估状态41，或，在当前驾驶风格因子小于预设标准值，且油门开度等于第一油门阈值，更新车辆的加速度状态为标准状态44。

或者，在最大减小状态421下，当当前驾驶风格因子小于预设标准值，且油门开度大于或等于第一油门阈值时，更新车辆的加速度状态为标准状态44。

在低加速状态42下，当加速度小于第一加速度阈值或大于第二加速度阈值，确定车辆的加速度状态为等待评估状态41。

可选的，当加速度大于或等于第三加速度阈值，且当前驾驶风格因子小于第二风格阈值时，确定车辆的加速度状态为高加速状态43。

在高加速状态43下，当递增量大于或等于第二递增限量，或，目标驾驶风格因子大于或等于第二风格阈值时，更新车辆的加速度状态为最大增加状态431。

在最大增加状态431下，当加速度小于第三加速度阈值与预设补偿值之差时，更新车辆的加速度状态为等待评估状态41。

或者，在最大增加状态431下，在当前驾驶风格因子小于预设标准值，且油门开度大于或等于第一油门阈值，更新车辆的加速度状态为标准状态44。

在高加速状态43下，当加速度小于所述第三加速度阈值时，确定车辆的加速度状态为等待评估状态41。

在标准状态下，当目标驾驶风格因子等于预设标准值时，更新车辆的加速度状态为等待评估状态41。

总体的：车辆获取油门开度、加速度、车速等信号，通过该架构示意图中的驾驶风格自学习过程，计算得到目标驾驶风格因子，查表得到驾驶风格系数，引擎控制模块(Engine Control Module，ECM)根据驾驶风格系数查表得到修正系数，进一步得到实际油门开度，从而实现车辆的运行。

本申请实施例提供的车辆控制方法对应的驾驶风格自学习过程，该过程中根据加速度和一些阈值的限定，实现了目标驾驶风格因子在不同加速状态中的变化，从而实现了按照用户的驾驶习惯学习控制车辆运行。

在上述方法实施例的基础上，图5为本申请实施例提供的车辆控制装置的结构示意图。如图5所示，该车辆控制装置，包括：

获取模块51，用于在检测到车辆的速度在预设速度范围内时，确定进入驾驶人员的驾驶风格自学习过程；

确定模块52，用于在驾驶风格自学习过程中，获取车辆的加速度，并根据加速度和当前驾驶风格因子，确定目标驾驶风格因子，目标驾驶风格因子用于表征驾驶人员的个性化动力需求；

处理模块53，用于采用目标驾驶风格因子对车辆的油门修正系数进行调整，得到车辆的目标油门修正系数；

控制模块54，用于根据目标油门修正系数和用户踩踏车辆的油门开度，控制车辆运行。

在本申请实施例一种可能的设计中，确定模块52，根据加速度和当前驾驶风格因子，确定目标驾驶风格因子，具体用于：

根据加速度和当前驾驶风格因子，确定车辆的加速度状态；

根据加速度状态下的驾驶风格因子确定方式，得到目标驾驶风格因子，其中，不同加速度状态对应的驾驶风格因子确定方式是不同的。

在该种可能的设计中，确定模块52，根据加速度和当前驾驶风格因子，确定车辆的加速度状态，具体用于：

当加速度大于第一加速度阈值且小于第二加速度阈值，以及当前驾驶风格因子大于第一风格阈值时，确定车辆的加速度状态为低加速状态，其中，第一加速度阈值小于第二加速度阈值，低加速状态下的驾驶风格因子确定方式为按照第一预设频次对当前驾驶风格因子进行递减。

可选的，确定模块52，还用于：

在低加速状态下，当递减量大于或等于第一递减限值，或，目标驾驶风格因子小于或等于第一风格阈值时，更新车辆的加速度状态为最大减小状态，其中，最大减小状态下的驾驶风格因子确定方式为进入最大减小状态时的驾驶风格因子；

在最大减小状态下，当加速度小于第一加速度阈值与预设补偿值之差，或，加速度大于第二加速度阈值与补偿值之和时，更新车辆的加速度状态为等待评估状态，其中，等待评估状态下的驾驶风格因子确定方式为在未检测到刹车动作，且当前驾驶风格因子小于预设标准值时，按照第二预设频次对当前驾驶风格因子进行递增，或，在当前驾驶风格因子大于预设标准值时，按照第三预设频次对当前驾驶风格因子进行递减，或，在当前驾驶风格因子小于预设标准值，且油门开度大于或等于第一油门阈值，更新车辆的加速度状态为标准状态；

或者，在最大减小状态下，当当前驾驶风格因子小于预设标准值，且油门开度大于或等于第一油门阈值时，更新车辆的加速度状态为标准状态；

其中，标准状态下的驾驶风格因子确定方式为按照第四预设频次对当前驾驶风格因子进行递增。

可选的，确定模块52，还用于：

在低加速状态下，当加速度小于第一加速度阈值或大于第二加速度阈值，确定车辆的加速度状态为等待评估状态；

其中，等待评估状态下的驾驶风格因子确定方式为在未检测到刹车动作，且当前驾驶风格因子小于预设标准值时，按照第二预设频次对当前驾驶风格因子进行递增，或，在当前驾驶风格因子大于预设标准值时，按照第三预设频次对当前驾驶风格因子进行递减，或，在当前驾驶风格因子小于预设标准值，且油门开度大于或等于第一油门阈值，更新车辆的加速度状态为标准状态。

可选的，确定模块52，根据加速度和当前驾驶风格因子，确定车辆的加速度状态，具体用于：

当加速度大于或等于第三加速度阈值，且当前驾驶风格因子小于第二风格阈值时，确定车辆的加速度状态为高加速状态，其中，高加速状态下的驾驶风格因子确定方式为按照第五预设频次对当前驾驶风格因子进行递增，第三加速度阈值大于第二加速度阈值。

可选的，确定模块52，还用于：

在高加速状态下，当递增量大于或等于第二递增限量，或，目标驾驶风格因子大于或等于第二风格阈值时，更新车辆的加速度状态为最大增加状态，其中，最大增加状态下的驾驶风格因子确定方式为进入最大增加状态时的驾驶风格因子，第二风格阈值大于第一风格阈值；

在最大增加状态下，当加速度小于第三加速度阈值与预设补偿值之差时，更新车辆的加速度状态为等待评估状态。

或者，在最大增加状态下，在当前驾驶风格因子小于预设标准值，且油门开度大于或等于第一油门阈值，更新车辆的加速度状态为标准状态；

其中，等待评估状态下的驾驶风格因子确定方式为在未检测到刹车动作，且当前驾驶风格因子小于预设标准值时，按照第二预设频次对当前驾驶风格因子进行递增，或，在当前驾驶风格因子大于预设标准值时，按照第三预设频次对当前驾驶风格因子进行递减，或，在当前驾驶风格因子小于预设标准值，且油门开度大于或等于第一油门阈值，更新车辆的加速度状态为标准状态。

可选的，确定模块52，还用于：

在高加速状态下，当加速度小于第三加速度阈值时，确定车辆的加速度状态为等待评估状态。

可选的，确定模块52，还用于：

在标准状态下，当目标驾驶风格因子等于预设标准值时，更新车辆的加速度状态为等待评估状态。

在本申请实施例另一种可能的设计中，处理模块53，具体用于：

在驾驶风格系数和驾驶风格因子的对应关系中，确定目标驾驶风格因子对应的目标驾驶风格系数；

在驾驶风格系数和油门修正系数的对应关系中，确定目标油门修正系数为目标驾驶风格系数对应的油门修正系数。

本申请实施例提供的车辆控制装置，可用于执行上述实施例中车辆控制方法对应的技术方案，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。

需要说明的是，应理解以上装置的各个模块的划分仅仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。且这些模块可以全部以软件通过处理元件调用的形式实现；也可以全部以硬件的形式实现；还可以部分模块通过处理元件调用软件的形式实现，部分模块通过硬件的形式实现。此外这些模块全部或部分可以集成在一起，也可以独立实现。这里所述的处理元件可以是一种集成电路，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤或以上各个模块可以通过处理器元件中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。

图6为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。如图6所示，该车辆可以包括：处理器60、存储器61及存储在该存储器61上并可在处理器60上运行的计算机程序指令。

其中，该车辆可以是轿车、越野车、大巴、跑车等。

处理器60执行存储器61存储的计算机执行指令，使得处理器60执行上述实施例中的方案。处理器60可以是通用处理器，包括中央处理器CPU、网络处理器(networkprocessor，NP)等；还可以是数字信号处理器DSP、专用集成电路ASIC、现场可编程门阵列FPGA或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。

存储器61通过系统总线与处理器60连接并完成相互间的通信，存储器61用于存储计算机程序指令。

系统总线可以是CAN总线，或Flexray，Ethernet总线等。系统总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

本申请实施例提供的车辆，可用于执行上述实施例中驾驶模式的调节方法对应的技术方案，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。

本申请实施例还提供一种运行指令的芯片，该芯片用于执行上述实施例中驾驶模式的调节方法的技术方案。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机指令，当该计算机指令在计算机设备上运行时，使得计算机设备执行上述实施例中驾驶模式的调节方法的技术方案。

本申请实施例还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时用于执行上述实施例中驾驶模式的调节方法的技术方案。

上述的计算机可读存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。可读存储介质可以是通用或专用计算机设备能够存取的任何可用介质。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求书来限制。