飞行阶段识别方法、装置、计算机设备和存储介质

技术领域

本申请涉及航空技术领域，特别是涉及一种飞行阶段识别方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品。

背景技术

快速存取记录器的数据(Quick Access Recorder，QAR)最初用来进行飞行事故/事件的调查和分析。目前QAR数据已广泛应用到飞行的各个阶段中。从快速存取记录器提取数据的过程是译码过程，其需要将数据依次转换为工程值。

传统技术中，对QAR数据进行译码的过程中，存在断帧、数据跳变或其他类型的脏数据，脏数据会引起导致大量的传感器数据被浪费掉。

发明内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够提传感器数据的译码准确性的飞行阶段识别方法、装置、计算机设备、计算机可读存储介质和计算机程序产品。

第一方面，本申请提供了一种飞行阶段识别方法。所述方法包括：

确定目标飞机的飞行阶段为进近阶段；

若根据第一时段内的气压高度增加值映射出爬升状态区间内的爬升率，则确定所述目标飞机处于复飞爬升率状态；

若确定所述目标飞机的襟翼位置超过预设襟翼翻转位置，则确定所述目标飞机处于复飞襟翼状态；所述襟翼位置状态表征襟翼的翻转程度；

当所述进近阶段的目标飞机处于所述复飞爬升率状态与所述复飞襟翼状态时，确定所述飞行阶段由所述进近阶段变更为复飞阶段。

在其中一个实施例中，所述确定目标飞机的飞行阶段为进近阶段之前，还包括：

确定所述飞行阶段为巡航阶段，检测所述目标飞机的气压高度；

若检测到所述气压高度低于下降阶段气压阈值，则确定所述飞行阶段由所述巡航阶段变更为下降阶段。

在其中一个实施例中，所述确定目标飞机的飞行阶段为进近阶段，包括：

在所述飞行阶段为下降阶段的情况下，若所述目标飞机的襟翼位置大于预设进近阶段襟翼位置，或起落架状态为放出状态，则确定所述目标飞机处于减速与襟翼降落状态；

当所述下降阶段的目标飞机处于所述减速与襟翼降落状态时，确定所述飞行阶段由所述下降阶段变更为进近阶段。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

在所述飞行阶段为进近阶段的情况下，根据所述第一时段内的气压高度增加值映射出爬升状态区间内的爬升率，则确定所述目标飞机处于第一滑入爬升率状态；

若所述目标飞机的襟翼位置超过预设襟翼翻转位置，则确定所述目标飞机处于滑入襟翼状态；

若检测到空地电门为空状态，则确定所述目标飞机处于所述空状态；

若根据第二时段内的气压高度增加值映射出爬升状态区间内的爬升率，则确定所述目标飞处于第二滑入爬升率状态；所述第一时段短于所述第二时段；

若检测到空速或地速超过预设着陆速度，则确定所述目标飞机处于快速移动状态；

当所述进近阶段的目标飞机处于所述第一滑入爬升率状态、所述滑入襟翼状态、所述空状态、所述第二滑入爬升率状态与所述快速移动状态时，确定所述飞行阶段按照着陆阶段检测所述目标飞机是否变更为滑入阶段。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

在所述飞行阶段为所述复飞阶段的情况下，若根据第三时段内的气压高度降低值检测到复飞爬升状态区间内的爬升率，则确定所述目标飞机处于短期下降状态；

若所述襟翼位置小于预设襟翼收起位置，则确定所述目标飞机处于襟翼爬升状态；

当所述复飞阶段的目标飞机处于所述短期下降状态、起落架收起状态与所述襟翼爬升状态时，确定所述飞行阶段由所述复飞阶段变更为下降阶段。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

在所述飞行阶段为所述复飞阶段的情况下，确定所述目标飞机处于减速与襟翼降落状态；

若根据所述第一时段内的气压高度降低值检测到复飞爬升状态区间内的爬升率，则确定所述目标飞机处于短期下降状态；

当所述复飞阶段的目标飞机处于所述减速与襟翼降落状态，以及所述短期下降状态时，确定所述飞行阶段由所述复飞阶段变更为进近阶段。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

在所述飞行阶段为所述复飞阶段的情况下，若空地电门为地状态，且所述目标飞机为起落架放出状态，且校准空速或地速小于慢速阈值，则确定所述飞行阶段由所述复飞阶段转换为着陆阶段。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

在所述飞行阶段为着陆阶段的情况下，确定第一预设滑入时间段内的航向角度差值；

若所述航向角度差值超过着陆航向角度阈值，则确定第二预设滑入时间段内的航向角度增加值；

若所述航向角度增加值超过非正向环绕阈值，则确定第三预设滑入时间段内的航向角度减少值；

在所述航向角度减少值超过非反向环绕阈值的情况下，若检测到地速小于第一着陆地速值，且大于第二着陆地速值，则确定所述飞行阶段由所述着陆阶段变更为滑入阶段。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

在所述飞行阶段为着陆阶段的情况下，若检测到地速小于第二着陆地速值，则确定所述飞行阶段由所述着陆阶段变更为滑入阶段；或者，

在所述飞行阶段处于着陆阶段的情况下，若空地电门为地状态，且所述目标飞机为起落架放出状态，且校准空速或地速小于慢速阈值，则确定所述飞行阶段由所述着陆阶段变更为滑入阶段。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

在所述飞行阶段处于滑入阶段的情况下，若高压转子的转速小于预设停放高压转速，且低压转子的转速小于预设停放低压转速，则确定所述目标飞机处于发动机关闭状态；

或者，在所述飞行阶段处于滑入阶段的情况下，若检测到双发手柄处于关断位置，则确定所述目标飞机满足发动机关闭状态；

若检测到所述目标飞机的地速小于预设停放地速，且磁航向变化率小于停放阶段磁航向变化阈值，则确定所述目标飞机处于停放移动状态；

在所述目标飞机在所述滑入阶段的飞行数据中，若检测到依序排列的子帧号不存在跳变的飞行阶段或时间，则确定所述目标飞机处于飞行数据非跳变状态；

当所述目标飞机满足所述发动机关闭状态、所述停放移动状态与所述飞行数据非跳变状态时，确定所述目标飞机从所述滑入阶段变更为停放阶段。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

在飞行数据中，倒序检测是否存在所述目标飞机到达着陆阶段的数据；

若存在，则将所述目标飞机到达着陆阶段的时间确定为飞机着陆接地时间；

若不存在，则在飞行数据中，倒序检测是否存在所述目标飞机在下降阶段、进近阶段与复飞阶段的数据；根据所述目标飞机在下降阶段、进近阶段或复飞阶段的时间，确定飞机着陆接地时间；

将所述飞机着陆接地时间与航班表中的预设飞机着陆接地时间进行关联，得到所述目标飞机关联的预设飞机着陆接地时间；

根据所述目标飞机关联的预设飞机着陆接地时间，确定所述目标飞机匹配的航班。

第二方面，本申请还提供了一种飞行阶段识别装置。所述装置包括：

第一飞行阶段确定模块，用于确定目标飞机的飞行阶段为进近阶段；

起飞驱动判断模块，用于若根据第一时段内的气压高度增加值映射出爬升状态区间内的爬升率，则确定所述目标飞机满足复飞爬升率状态；

襟翼判断模块，用于在确定所述目标飞机的襟翼位置状态超过预设襟翼翻转位置状态的襟翼复飞时长，并确定所述襟翼复飞时长超过预设襟翼复飞时长的情况下，确定所述目标飞机满足复飞襟翼状态；所述襟翼位置状态表征襟翼的翻转程度；

第二飞行阶段确定模块，用于当所述进近阶段的目标飞机满足所述复飞爬升率状态与所述复飞襟翼状态时，确定所述飞行阶段由所述进近阶段变更为复飞阶段。

第三方面，本申请还提供了一种计算机设备。所述计算机设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述任意实施例中飞行阶段识别的步骤。

第四方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质。所述计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任意实施例中飞行阶段识别的步骤。

第五方面，本申请还提供了一种计算机程序产品。所述计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述任意实施例中飞行阶段识别的步骤。

上述飞行阶段识别方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品，在确定目标飞机的飞行阶段为进近阶段的前提下；若根据第一时段内的气压高度增加值映射出爬升状态区间内的爬升率，则确定所述目标飞机处于复飞爬升率状态，以气压高度维度准确地检测目标飞机是否产生复飞；若确定所述目标飞机的襟翼位置超过预设襟翼翻转位置的状态，则确定所述目标飞机处于复飞襟翼状态，以襟翼位置状态这一维度准确地检测目标飞机是否产生复飞；当所述进近阶段的目标飞机处于所述复飞爬升率状态与所述复飞襟翼状态时，目标飞机的飞行阶段已经是从上述两个维度进行综合判断，能够准确地确定所述飞行阶段由所述进近阶段变更为复飞阶段，以排除滑出阶段变更过程中出现飞行阶段跳变的可能性。

附图说明

图1为一个实施例中飞行阶段识别方法的应用环境图；

图2为一个实施例中飞行阶段识别方法的流程示意图；

图3为一个实施例中飞行阶段识别方法的流程示意图；

图4为一个实施例中飞行阶段识别装置的结构框图；

图5为一个实施例中计算机设备的内部结构图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

本申请实施例提供的飞行阶段识别方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。

飞行阶段是根据飞行员所采用操作而划分的，各飞行阶段之间的转换关系应当遵循预设飞行阶段转换关系。倘若某两个飞行阶段之间的变化不符合飞行阶段转换关系，则存在飞行阶段的跳变；而两次跳变之间的飞行数据形成一个航段，当某飞机的飞行阶段跳变时，该飞机可能出现某种异常情况，通过飞行数据译码来明晰该航段可能出现的异常情况。

其中，终端102可以但不限于是各种个人计算机、笔记本电脑、智能手机、平板电脑、物联网设备和便携式可穿戴设备，物联网设备可为智能音箱、智能电视、智能空调、智能机载设备等。便携式可穿戴设备可为头戴设备等。服务器104可以用独立的服务器或者是多个服务器组成的服务器集群来实现。

在一个实施例中，如图2所示，提供了一种飞行阶段识别方法，以该方法应用于图1中的终端102为例进行说明，包括以下步骤：

步骤202，确定目标飞机的飞行阶段为进近阶段。

目标飞机是进行飞行阶段识别的至少一架飞机。进近阶段(Approach)是目标飞机下降到近地高度时，目标飞机对准跑道的飞行过程。进近阶段是飞机由下降阶段到着落阶段之间的必经阶段，而本实施例中的目标飞机可以从进近阶段转变到复飞阶段，再由复飞阶段变更为进近阶段，直至由复飞阶段到达着落阶段，或者，直至进近阶段进入到着落阶段之后的滑入阶段。

步骤204，若根据第一时段内的气压高度增加值映射出爬升状态区间内的爬升率，则确定目标飞机处于复飞爬升率状态。

第一时段是短于第二时段的时间段，第一时段的一个临界时间点是第一时间点，第一时段的另一个临界时间点是与当前时间点为第一时段时长的第二时间点。第一时段内的气压高度增加值用于表征目标飞机增高的变化速度。第一时段用于判断目标飞机是否处于复飞爬升率状态(climbing12s)。

在一个可选地实施例中，若根据第一时段内的气压高度增加值映射出爬升状态区间内的爬升率，则确定目标飞机处于复飞爬升率状态，包括：若分别针对第一时段的第一临界时间点与第二临界时间点，获取目标飞机依次在第一临界时间点与第二临界时间点的气压高度；计算第一临界时间点与第二临界时间点之间的气压高度差值，得到第一时段内的气压高度增加值；根据第一时段内的气压高度增加值，以及第一时段所具有时长之间的比值，映射出目标飞机的爬升率；若目标飞机的爬升率在爬升状态区间内，则确定目标飞机处于复飞爬升率状态。

在一个可选地实施例中，若根据第一时段内的气压高度增加值映射出爬升状态区间内的爬升率，则确定目标飞机处于复飞爬升率状态，包括：在根据第一时段内的气压高度增加值映射出目标飞机的爬升率后，判断目标飞机的爬升率是否在爬升状态区间内；若在爬升状态区间内，则确定目标飞机处于复飞爬升率状态；若在爬升状态区间外，则确定目标飞机并不处于复飞爬升率状态。

在一个示例性地实施方式中，步骤204包括：若根据当前时间点后第12秒的气压高度减去当前时间点的气压高度确定第一时段内的气压高度增加值；将第一时段内的气压高度增加值除以12目标飞机折合的爬升率，每秒爬升率在5英尺和300英尺之间，则复飞爬升率状态(climbing12s)为真。

步骤206，若确定目标飞机的襟翼位置超过预设襟翼翻转位置状态，则确定目标飞机处于复飞襟翼状态；襟翼位置状态表征襟翼的翻转程度。

襟翼位置用于描述目标飞机的襟翼位置所在档位，其用于表征襟翼的翻转程度。若襟翼位置超过预设襟翼翻转位置状态，则是襟翼翻转程度较大的情况，在此情况下，有助于控制目标飞机的速度，从而使目标飞机能够复飞，可称为复飞襟翼状态或襟翼翻转状态(flapsOverTen8s)。

在一个实施例中，若检测到目标飞机的襟翼位置所在档位>10档位，且持续8秒则为真(包含当前秒)，则确定目标飞机处于复飞襟翼状态(flapsOverTen8s)。

步骤208，当进近阶段的目标飞机处于复飞爬升率状态与复飞襟翼状态时，确定飞行阶段由进近阶段变更为复飞阶段。

目标飞机的飞行阶段由进近阶段变更为复飞阶段，其是目标飞机进入着陆阶段前的阶段，以复飞阶段增加目标飞机对准跑道的时间，以便于目标飞机能够平稳着陆。因此，目标飞机的飞行阶段由进近阶段变更为复飞阶段，并不会产生跳变，无需重新划分用于译码的航段。

上述飞行阶段识别方法中，在确定目标飞机的飞行阶段为进近阶段的前提下；若根据第一时段内的气压高度增加值映射出爬升状态区间内的爬升率，则确定目标飞机处于复飞爬升率状态，以气压高度维度准确地检测目标飞机是否产生复飞；若确定目标飞机的襟翼位置超过预设襟翼翻转位置的状态，则确定目标飞机处于复飞襟翼状态，以襟翼位置状态这一维度准确地检测目标飞机是否产生复飞；当进近阶段的目标飞机处于复飞爬升率状态与复飞襟翼状态时，目标飞机的飞行阶段已经是从上述两个维度进行综合判断，能够准确地确定飞行阶段由进近阶段变更为复飞阶段，以排除滑出阶段变更过程中出现飞行阶段跳变的可能性。可以理解的是，滑出阶段变更过程中出现飞行阶段跳变，往往意味着滑出阶段变更过程中出现了异常情况。

在一个实施例中，确定目标飞机的飞行阶段为进近阶段之前，还包括：确定飞行阶段为巡航阶段，检测目标飞机的气压高度；若检测到气压高度低于下降阶段气压阈值，则确定飞行阶段由巡航阶段变更为下降阶段。

巡航阶段是爬升阶段后的飞行阶段，若气压高度超过起飞过程的巡航气压阈值，则确定飞行阶段由爬升阶段变更为巡航阶段。当目标飞机在巡航阶段过程中，目标飞机的气压高度低于下降阶段气压阈值时，确定飞行阶段由巡航阶段变更为下降阶段。

下降阶段是进近阶段的前一飞行阶段，用于指示目标飞机从巡航相对应的高度开始大幅度下降，直至检测到目标飞机符合步骤202-步骤208的特征时，才会正常变更为进近阶段。倘若检测到下降阶段变更为进近阶段以外的飞行阶段，则目标飞机存在飞行阶段的跳变。

在一个示例性地实施方式中，当目标飞机的气压高度超过起飞过程的巡航气压阈值时，目标飞机处于巡航启动状态(above20000MSL32s)，巡航启动状态是指，气压高度大于20000英尺，且持续32秒则为真(包含当前秒)。

相对应的，目标飞机的气压高度低于下降阶段气压阈值时，目标飞机处于巡航结束状态(below19500MSL32s)，巡航结束状态是指，气压高度小于19500英尺，且持续32秒则为真(包含当前秒)。

通过气压高度和下降阶段气压阈值，准确地把控目标飞机在巡航阶段到下降阶段的正常变化。而且，下降阶段气压阈值是小于巡航气压阈值的，可以使飞机的巡航阶段产生各种高度变化。

在一个实施例中，确定目标飞机的飞行阶段为进近阶段，包括：在飞行阶段为下降阶段的情况下，若目标飞机的襟翼位置大于预设进近阶段襟翼位置，或起落架状态为放出状态，则确定目标飞机处于减速与襟翼降落状态；当下降阶段的目标飞机处于减速与襟翼降落状态时，确定飞行阶段由下降阶段变更为进近阶段。

减速与襟翼降落状态(gearDownorFlapsDown32s)，是通过襟翼位置与起落架状态这两种飞行状态中的至少一种识别出来的飞行状态。这是根据飞行过程的下降阶段与进近阶段之间的硬件形变而确定的检测方式。具体的，若目标飞机的襟翼位置大于预设进近阶段襟翼位置，则可从襟翼位置减速操作的角度识别出目标飞机处于进近阶段；若目标飞机的起落架状态为放出状态，则可从起落架收放操作的角度识别出目标飞机处于进近阶段。示例性地，减速与襟翼降落状态具体是指，若起落架完全放出状态，或襟翼位置＞2档，持续32秒则为真(包含当前秒)。

可选地，预设爬升阶段襟翼位置与预设进近阶段襟翼位置是相同的临界襟翼位置，若襟翼位置状态小于临界襟翼位置，称为襟翼爬升状态(flapsUP32s)；若襟翼位置状态大于该临界襟翼位置，称为减速与襟翼降落状态(gearDownorFlapsDown32s)。

通过襟翼位置与起落架状态，能够从硬件形变的角度，较为准确地监控目标飞机是否处于减速与襟翼降落状态这一飞行状态，进而，更准确地监控飞行阶段由下降阶段变更为进近阶段这一过程。

在一个实施例中，该方法还包括：在飞行阶段为进近阶段的情况下，根据第一时段内的气压高度增加值映射出爬升状态区间内的爬升率，则确定目标飞机处于第一滑入爬升率状态；若目标飞机的襟翼位置超过预设襟翼翻转位置，则确定目标飞机处于滑入襟翼状态；若检测到空地电门为空状态，则确定目标飞机处于空状态；若根据第二时段内的气压高度增加值映射出爬升状态区间内的爬升率，则确定目标飞处于第二滑入爬升率状态；第一时段短于第二时段；若检测到空速或地速超过预设着陆速度，则确定目标飞机处于快速移动状态；当进近阶段的目标飞机处于第一滑入爬升率状态、滑入襟翼状态、空状态、第二滑入爬升率状态与快速移动状态时，确定飞行阶段按照着陆阶段检测目标飞机是否变更为滑入阶段。

第一滑入爬升率状态根据第一时段的气压高度增加值确定，第二滑入爬升率状态根据第二时段的气压高度增加值确定，而第一时段短于第二时段。也就是说，第一滑入爬升率状态能够更为快速地被识别出来，且可在识别出第一滑入爬升率状态的基础上，进行空地电门与着陆速度的检测；而空地电门与着陆速度的检测完成后，基本上已经第二滑入爬升率状态的识别过程，以此更准确地判断目标飞机是否变更为滑入阶段；滑入阶段是指，目标飞机滑入跑道，且停放前的飞行阶段。

空地电门用于确定目标飞机是朝天空运动，还是朝地面移动。若空地电门为空状态，则表征目标飞机朝天空运动；若空地电门为地状态，则表征目标飞机朝地面运动。

空速是目标飞机相对于空气的速度，地速是目标飞机相对于地面的速度。在空地电门为空状态的情况下，根据空速或者地速均可更为准确地判断目标飞机是否到达快速移动状态；快速移动状态用于判断目标飞机从进近阶段到滑入阶段的速度是否足够大，以使目标飞机复飞。

在一个示例性地实施方式中，若根据当前时间点后第12秒的气压高度减去当前时间点的气压高度确定第一时段内的气压高度增加值；将第一时段内的气压高度增加值除以12目标飞机折合的爬升率，每秒爬升率在5英尺和300英尺之间，则第一滑入状态(climbing12s)为真；若检测到目标飞机的襟翼位置所在档位>10档位，且持续8秒则为真(包含当前秒)，则确定目标飞机处于复飞襟翼状态(flapsOverTen8s)；若主空地电门为空持续32秒为真(包含当前秒)，则确定主空地电门为空状态；若根据当前时间点后第60秒的气压高度减去当前时间点的气压高度确定第二时段内的气压高度增加值；将第二时段内的气压高度增加值除以60目标飞机折合的爬升率，每秒爬升率在10英尺和300英尺之间，则第一滑入状态(climbing60s)为真；若计算目标飞机的空速或地速＞75节，持续32秒则为真(包含当前秒)，则确定目标飞机变更为快速移动状态；由此，可按照着陆阶段与滑入阶段之间的检测方式，判断目标飞机是否进入到滑入阶段。

由此，通过第一滑入爬升率状态、滑入襟翼状态、空状态、第二滑入爬升率状态，以及快速移动状态，较为准确地判断目标飞机是否直接由进近阶段跳过着陆阶段，进而按照着陆阶段与滑入阶段的变化，检测目标飞机是否变更为滑入阶段，实现飞行阶段的准确识别。

在一个实施例中，该方法还包括：在飞行阶段为复飞阶段的情况下，若根据第三时段内的气压高度降低值检测到复飞爬升状态区间内的爬升率，则确定目标飞机处于短期下降状态；若襟翼位置小于预设襟翼收起位置，则确定目标飞机处于襟翼爬升状态；当复飞阶段的目标飞机处于短期下降状态、起落架收起状态与襟翼爬升状态时，确定飞行阶段由复飞阶段变更为下降阶段。

第三时段是复飞阶段中的时间段，第三时段可以与第一时段长度相同，且短于第二时段。复飞爬升状态区间与爬升状态区间是数值相同，且方向相反的爬升率区间，爬升状态区间内的爬升率用于指示目标飞机的气压高度增加，复飞爬升状态区间的爬升率用于指示目标飞机的气压高度降低。第三时段内的气压高度降低值用于表征目标飞机降低的变化速度。第三时段用于判断目标飞机是否处于短期下降状态(descending12s)。

在一个可选地实施例中，若根据第三时段内的气压高度降低值检测到复飞爬升状态区间内的爬升率，则确定目标飞机处于短期下降状态，包括：若分别针对第三时段的两个临界时间点，获取目标飞机依次在这两个临界时间点各自的气压高度；计算这两个临界时间点之间的气压高度差值，得到第三时段内的气压高度降低值；根据第三时段内的气压高度降低值，以及第三时段所具有时长之间的比值，映射出目标飞机的爬升率；若确定目标飞机的爬升率在复飞爬升状态区间内，则确定目标飞机处于复飞爬升状态。

在一个示例性地实施方式中，在飞行阶段为复飞阶段的情况下，若对当前时间点后第12秒对应的气压高度减去当前时间点对应的气压高度除以12，折合每秒下降率在-300和-5之间，则确定目标飞机处于短期下降状态(descending12s)；而目标飞机的襟翼位置＞2档的时间持续32秒，则确定目标飞机处于襟翼爬升状态(flapsUP32s)；与此同时，若目标飞机的起落架全收，且持续32秒为真(包含当前秒)，则确定目标飞机处于起落架收起状态(gearUP32s)，以此准确地检测出目标飞机的飞行阶段由复飞阶段变更为下降阶段。此外，当目标飞机由复飞阶段变更为下降阶段时，并不存在用于划分航段的跳变，以便于按照飞行阶段的跳变更精准地划分航段进行分析。

在一个实施例中，该方法还包括：在飞行阶段为复飞阶段的情况下，确定目标飞机处于减速与襟翼降落状态；若根据第一时段内的气压高度降低值检测到复飞爬升状态区间内的爬升率，则确定目标飞机处于短期下降状态；当复飞阶段的目标飞机处于减速与襟翼降落状态，以及短期下降状态时，确定飞行阶段由复飞阶段变更为进近阶段。

在一个示例性地实施方式中，在飞行阶段为复飞阶段的情况下，若对当前时间点后第12秒对应的气压高度减去当前时间点对应的气压高度除以12，折合每秒下降率在-300和-5之间，则确定目标飞机处于短期下降状态(descending12s)；与此同时，若目标飞机的起落架放下，且持续32秒为真(包含当前秒)，则确定目标飞机处于起落架放下状态(gearDown32s)，以此准确地检测出目标飞机的飞行阶段由复飞阶段变更为进近阶段。此外，当目标飞机由复飞阶段变更为进近阶段时，并不存在用于划分航段的跳变，以便于按照飞行阶段的跳变更精准地划分航段进行分析。

由复飞阶段变更为下降阶段或进近阶段，再由下降阶段或进近阶段逐步进行飞行阶段变更的过程，其实是飞行阶段循环的过程，这是由于飞行员可能需要通过多种飞行阶段反复调整，才能使得保障目标飞机更平稳地着陆，因而不以复飞阶段变更为下降阶段或进近阶段的过程作为飞行阶段的跳变。

在一个实施例中，该方法还包括：在飞行阶段为复飞阶段的情况下，若空地电门为地状态，且目标飞机为起落架放出状态，且校准空速或地速小于慢速阈值，则确定飞行阶段由复飞阶段转换为着陆阶段。

空地电门为地状态，则目标飞机朝地面运动；目标飞机为起落架放出状态，则目标飞机的起落架从其内放出到目标飞机之外，以在着陆时承载目标飞机的冲击力与重量。校准空速也称校正空速(Calibrated Air Speed)，是指示空速经过修正安装误差、仪表指示误差后，在空速表上显示的空速。校准空速与地速用以更准确地识别目标飞机的速度是否小于慢速阈值，以更准确地判断目标飞机是否变更为着陆阶段。慢速阈值用于指示目标飞机的速度能够着陆。

在一个示例性地实施方式中，若检测到主空地电门为地状态，持续32秒则为真(包含当前秒)即，目标飞机满足地状态(onGround32s)；若目标飞机的起落架放下并锁好持续32秒(包含当前秒)均为真，则确定目标飞机处于起落架放出状态(gearDown32s)；若目标飞机的校准空速＜150节持续32秒则为真(包含当前秒)，或目标飞机的地速＜150节持续32秒则为真(包含当前秒)，则确定目标飞机处于慢速移动状态(slow32s)，在此种情况下，能够准确地确定目标飞机的飞行阶段由复飞阶段平稳地转换为着陆阶段。

在一个可选实施例中，该方法还包括：在飞行阶段为着陆阶段的情况下，确定第一预设滑入时间段内的航向角度差值；若航向角度差值超过着陆航向角度阈值，则确定第二预设滑入时间段内的航向角度增加值；若航向角度增加值超过非正向环绕阈值，则确定第三预设滑入时间段内的航向角度减少值；在航向角度减少值超过非反向环绕阈值的情况下，若检测到地速小于第一着陆地速值，且大于第二着陆地速值，则确定飞行阶段由着陆阶段变更为滑入阶段。

第一预设滑入时间段、第二预设滑入时间段、第三预设滑入时间段是首尾相接的时间段，这三个时间段可以具有相同的时长。

航向角度差值是指，在第一预设滑入时间段依次的两个临界时间点之间的航向角度差值，即表征航向角度在第一预设滑入时间段内增加或减少的程度。航向角度增加值是指，在第二预设滑入时间段依次的两个临界时间点之间的航向角度差值，且该航向角度差值是正值，即表征航向角度在第二预设滑入时间段内增加的程度。航向角度减少值是指，在第三预设滑入时间段依次的两个临界时间点之间的航向角度差值，且该航向角度差值是负值，即表征航向角度在第三预设滑入时间段内减小的程度。

非正向环绕阈值与非反向环绕阈值用于表征相反方向的无意义大幅度航向角度变化，无意义大幅度航向角度变化表征该航向角度的变化并不影响目标飞机的飞行。然而，同时依次产生航向角度增加值超过非正向环绕阈值的状态，以及，航向角度减少值超过非反向环绕阈值的状态，恰巧能够准确地表征目标飞机正由着陆阶段变更为滑入阶段。

第一着陆地速值与第二着陆地速值之间的地速区间，通过地速难以直接而准确地判断目标飞机是由着陆阶段变更为滑入阶段，还是出现某些异常情况，因而就通过上述第一预设滑入时间段、第二预设滑入时间段、第三预设滑入时间段内的各航向角度差值更准确地检测目标飞机产生的飞行阶段变化是否符合预设飞行阶段转换关系。

在一个示例性地实施方式中，在飞行阶段处于着陆阶段的情况下，确定8秒钟内的航向角度差值，若8秒钟内的航向角度差值持续8秒大于15度这一着陆航向角度阈值，则确定目标飞机处于飞机跑道关断状态(turningOffRunway8s)。接下来，检测当前时间点后第8秒，与当前时间点的航向角度差值，若该差值大于345度这一非正向环绕阈值，且持续8秒，则确定目标飞机处于非正向环绕的飞行状态(notaPositiveWraparound8s)。继而，检测当前时间点后第8秒，与当前时间点的航向角度差值，若该差值大于-345度这一非反向环绕阈值，且持续8秒，则确定目标飞机处于非反向环绕的飞行状态(notaNegativeWraparound8s)。与此同时，若检测到地速在30节与50节之间持续8秒，则目标飞机处于地速低于50节状态(groundSpeedBelow50Kts4s)，进而准确地确定飞行阶段由着陆阶段变更为滑入阶段。

在另一个可选实施例中，该方法还包括：在飞行阶段处于着陆阶段的情况下，若检测到地速小于第二着陆地速值，则确定飞行阶段由着陆阶段变更为滑入阶段；或者，在飞行阶段处于着陆阶段的情况下，若空地电门为地状态，且目标飞机为起落架放出状态，且校准空速或地速小于慢速阈值，则确定飞行阶段由着陆阶段变更为滑入阶段。

若飞行阶段为着陆阶段，且检测到目标飞机的地速小于第二着陆地速值，则已经能够准确地确定目标飞机的速度足够低，可确定飞行阶段由着陆阶段变更为滑入阶段。

在一个示例性地实施方式中，若检测到着陆阶段的目标飞机的地速小于30节，持续4秒则为真(包含当前秒)，则确定目标飞机处于，则目标飞机处于地速低于30节状态(groundSpeedBelow30Kts4s)，准确地确定飞行阶段由着陆阶段变更为滑入阶段。

而除了采用第一着陆地速值与第二着陆地速值之外，还根据空地电门为地状态、目标飞机为上述起落架放出状态，且校准空速或地速小于慢速阈值的情况下，也可确定飞行阶段由着陆阶段变更为滑入阶段。

在一个示例性地实施方式中，若主空地电门为地状态持续120秒，则确定目标飞机处于地状态(onGround120s)；若目标飞机的起落架放下并锁好持续32秒(包含当前秒)均为真，则确定目标飞机处于起落架放出状态(gearDown32s)；若目标飞机的校准空速＜150节持续32秒则为真(包含当前秒)，或目标飞机的地速＜150节持续32秒则为真(包含当前秒)，则确定目标飞机处于慢速移动状态(slow32s)；相对应的，可确定飞行阶段由着陆阶段变更为滑入阶段。

在一个实施例中，该方法还包括：在飞行阶段处于滑入阶段的情况下，若高压转子的转速小于预设停放高压转速，且低压转子的转速小于预设停放低压转速，则确定目标飞机处于发动机关闭状态；或者，在飞行阶段处于滑入阶段的情况下，若检测到双发手柄处于关断位置，则确定目标飞机满足发动机关闭状态；若检测到目标飞机的地速小于预设停放地速，且磁航向变化率小于停放阶段磁航向变化阈值，则确定目标飞机处于停放移动状态；在目标飞机在滑入阶段的飞行数据中，若检测到依序排列的子帧号不存在跳变的飞行阶段或时间，则确定目标飞机处于飞行数据非跳变状态；当目标飞机满足发动机关闭状态、停放移动状态与飞行数据非跳变状态时，确定目标飞机从滑入阶段变更为停放阶段。

发动机关闭状态可通过两种方式检测出来，一种方式是通过低压转子与高压转子各自的转速综合判断所得，另一种方式是检测双发手柄的位置确定，这两种方式分别从转子这一驱动端，以及手柄这一控制端入手，从而准确地检测出发动机这一机具设备关闭，即确定目标飞机满足发动机关闭状态(enginesShutdown4s)。

预设停放地速是目标飞机的地速是否进入停放阶段的移动水平，而磁航向变化率用于从磁场航向的角度，检测目标飞机达到停放阶段的移动水平，二者可以从不同角度准确地检测出停放移动状态(notMoving12s)。

在一个示例性地实施方式中，若目标飞机的地速小于3节，且磁航向变化率绝对值小于3°/s这一滑出阶段磁航向变化阈值，则在这两种情况同时存在，且达到12秒的情况下，确定目标飞机处于停放移动状态。

而对于飞行数据，若检测到依序排列的子帧号不存在跳变的飞行阶段或时间，则确定目标飞机处于飞行数据非跳变状态；飞行数据在不同数据粒度层次的帧长度，且用于确定超帧、帧或子帧的预设序号，即预设的超帧号、帧号或子帧号，而预设的超帧号、帧号或子帧号即用于定目标飞机处于飞行数据非跳变状态。

可选地，飞行数据是QAR数据，其总体结构由帧划分所得，不同帧的时间长度从大到小依次分为超帧、帧、子帧，1超帧包含16帧，1帧包含4子帧，1子帧存储1秒的数据，每一子帧按照构型包含256字槽或其他数量的字槽，通过字槽存储QAR数据译码所得的数据。示例性地，QAR进行数据记录的过程中，可遵循ARINC717规范、ARINC767规范或其他规范。以ARINC717规范为例，数据是逐帧(Frame)循环记录的，每帧数据是4秒，每秒数据是一个子帧或副帧(Subframe)，每个子帧的存储空间可以是64字、128字、256字、512字或1024个字，每个字有12个数据位(bit)，具体的飞行参数值存储到上述字和上述数据位中；其中，每秒子帧的第一个字是同步字，其包括但不限于Teledyne格式同步字或Hamilton格式同步字，以确定子帧归属。

在一个示例性地实施方式中，若高压转子的转速N2小于10档，且低压转子的转速小于15档，且此情况持续4秒，或者，双发手柄处于关断位置的情况持续4秒，则确定目标飞机满足发动机关闭状态(enginesShutdown4s)；若目标飞机的地速小于3节，且磁航向变化率绝对值小于3°/s这一滑出阶段磁航向变化阈值，则在这两种情况同时存在，且达到12秒的情况下，确定目标飞机处于停放移动状态(notMoving12s)，此外，判断子帧号(aDFC)跳变未超过150，或时间跳变未超过600秒(787)，则确定目标飞机处于飞行数据非跳变状态(！aDfcJumpOver150)。在此情况下，确定目标飞机从滑入阶段变更为停放阶段。

在一个实施例中，该方法还包括：方法还包括：在飞行数据中，倒序检测是否存在目标飞机到达着陆阶段的数据；若存在，则将目标飞机到达着陆阶段的时间确定为飞机着陆接地时间；若不存在，则在飞行数据中，倒序检测是否存在目标飞机在下降阶段、进近阶段与复飞阶段的数据；根据目标飞机在下降阶段、进近阶段或复飞阶段的时间，确定飞机着陆接地时间；将飞机着陆接地时间与航班表中的预设飞机着陆接地时间进行关联，得到目标飞机关联的预设飞机着陆接地时间；根据目标飞机关联的预设飞机着陆接地时间，确定目标飞机匹配的航班。

具体的，从文件结尾往前找到最后一个为着陆阶段的飞行阶段，将该秒作为飞机的着陆接地时间。如果未找到，则从文件结尾往前找到第一个飞行阶段为下降阶段、进近阶段或复飞阶段的飞行阶段，将该秒作为目标飞机的着陆接地时间。若还未找到，则将飞机着陆接地时间置为空。由此，在无法直接确定飞机着陆时间的情况下，通过各种飞行阶段的检测，逐步确定目标飞机的着陆时间，准确地确定目标飞机匹配的航班。

可选地，根据飞机着陆时间和飞机注册号，与航班表中的飞机着陆时间和飞机注册号进行匹配，若飞机注册号完全相同，且飞机着陆时间与航班表中的飞机着陆时间差距在10分钟以内，则QAR数据与航班匹配成功，在表中做相应关联记录，以便于开展译码的工作。

译码用于将记录在记录器(DFDR或QAR或DAR)内的以二进制排列的原始数据转换成有单位的工程数据值。译码是记录的逆过程，其关键点在于理清ARINC717与ARINC767等规范的映射关系。译码用于忠实地还原记录器(DFDR、QAR或DAR)所记录飞行参数的参数值。传统手工译码的步骤中，先根据数据记录映射图找出参数的记录位置(Subframe、Word、Bits、Superframe Cycle)口计算原始值-根据飞机参数规范手册中定义的参数类型(BNR、BCD、Discrete等)得出参的原始值(Raw Data)，再根据飞机参数规范手册中定义的参数计算出参数的工程值，其需要用户对译码全过程手工配置，效率较低。

记录器包括快速存取记录器(QAR)；快速存取记录器的飞行数据可用于的节点包括但不限于：飞行品质监控、飞机与发动机的状态与性能监控、燃油消耗、航路等方面的飞行运营监控、完善及优化飞机设计、试飞排故、飞行员训练培训及各项飞行相关专题研究，飞行相关专题研究可以是紊流、重着陆等维度的研究。

在一个具体的实施例中，如图3所示，本方案识别出的飞行阶段在巡航阶段到停放阶段这一过程。

具体的，当目标飞机的飞行阶段处于巡航阶段时，其可能基于below19500MSL32s这一飞行状态组合而变更为下降阶段。下降阶段可基于gearDownorFlapsDown32s这一飞行状态变而更为进近阶段。进近阶段可基于climbing12s+flapsOverTen8s这一飞行状态组合而变更为复飞阶段，也可基于climbing12s+flapsOverTen8s+airBorne32s+climbing60s+fast32s这一飞行状态组合而检测是否进行着陆阶段到滑入阶段的检测。

复飞阶段可基于descending12s+flapsUP32s+gearUP32s这一飞行状态组合而再次变更为下降阶段，也可根据gearDown32s+descending12s这一飞行状态组合而再次变更为进近阶段，且可基于onGround32s+gearDown32s+slow32s这一飞行状态组合而变更为着陆阶段。

对于着陆阶段到滑入阶段的检测，其有三种方式的飞行状态组合，一种是(turningOffRunway8s+notaNegativeWraparound8s+notaPositiveWraparound8s+groundSpeedBelo w50Kts4s)，一种是groundSpeedBelow30Kts4s；还有一种是

onGround120s+gearDown32s+slow32s。

飞行阶段如表1所示，飞行状态如表2所示：

表1

表2

应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

基于同样的发明构思，本申请实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的飞行阶段识别方法的飞行阶段识别装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个飞行阶段识别装置实施例中的具体限定可以参见上文中对于飞行阶段识别方法的限定，在此不再赘述。

在一个实施例中，如图4所示，提供了一种飞行阶段识别装置，包括：

第一飞行阶段确定模块402，用于确定目标飞机的飞行阶段为进近阶段；

起飞驱动判断模块404，用于若根据第一时段内的气压高度增加值映射出爬升状态区间内的爬升率，则确定所述目标飞机满足复飞爬升率状态；

襟翼判断模块406，用于在确定所述目标飞机的襟翼位置状态超过预设襟翼翻转位置状态的襟翼复飞时长，并确定所述襟翼复飞时长超过预设襟翼复飞时长的情况下，确定所述目标飞机满足复飞襟翼状态；所述襟翼位置状态表征襟翼的翻转程度；

第二飞行阶段确定模块408，用于当所述进近阶段的目标飞机满足所述复飞爬升率状态与所述复飞襟翼状态时，确定所述飞行阶段由所述进近阶段变更为复飞阶段。

在其中一个实施例中，所述装置的第三飞行阶段确定模块，用于：

确定所述飞行阶段为巡航阶段，检测所述目标飞机的气压高度；

若检测到所述气压高度低于下降阶段气压阈值，则确定所述飞行阶段由所述巡航阶段变更为下降阶段。

在其中一个实施例中，所述第一飞行阶段确定模块402，用于：

在所述飞行阶段为下降阶段的情况下，若所述目标飞机的襟翼位置大于预设进近阶段襟翼位置，或起落架状态为放出状态，则确定所述目标飞机处于减速与襟翼降落状态；

当所述下降阶段的目标飞机处于所述减速与襟翼降落状态时，确定所述飞行阶段由所述下降阶段变更为进近阶段。

在其中一个实施例中，所述装置的第四飞行阶段确定模块，用于：

在所述飞行阶段为进近阶段的情况下，根据所述第一时段内的气压高度增加值映射出爬升状态区间内的爬升率，则确定所述目标飞机处于第一滑入爬升率状态；

若所述目标飞机的襟翼位置超过预设襟翼翻转位置，则确定所述目标飞机处于滑入襟翼状态；

若检测到空地电门为空状态，则确定所述目标飞机处于所述空状态；

若根据第二时段内的气压高度增加值映射出爬升状态区间内的爬升率，则确定所述目标飞处于第二滑入爬升率状态；所述第一时段短于所述第二时段；

若检测到空速或地速超过预设着陆速度，则确定所述目标飞机处于快速移动状态；

当所述进近阶段的目标飞机处于所述第一滑入爬升率状态、所述滑入襟翼状态、所述空状态、所述第二滑入爬升率状态与所述快速移动状态时，确定所述飞行阶段按照着陆阶段检测所述目标飞机是否变更为滑入阶段。

在其中一个实施例中，所述装置的第五飞行阶段确定模块，用于：

在所述飞行阶段为所述复飞阶段的情况下，若根据第三时段内的气压高度降低值检测到复飞爬升状态区间内的爬升率，则确定所述目标飞机处于短期下降状态；

若所述襟翼位置小于预设襟翼收起位置，则确定所述目标飞机处于襟翼爬升状态；

当所述复飞阶段的目标飞机处于所述短期下降状态、起落架收起状态与所述襟翼爬升状态时，确定所述飞行阶段由所述复飞阶段变更为下降阶段。

在其中一个实施例中，所述装置的第六飞行阶段确定模块，用于：

在所述飞行阶段为所述复飞阶段的情况下，确定所述目标飞机处于减速与襟翼降落状态；

若根据所述第一时段内的气压高度降低值检测到复飞爬升状态区间内的爬升率，则确定所述目标飞机处于短期下降状态；

当所述复飞阶段的目标飞机处于所述减速与襟翼降落状态，以及所述短期下降状态时，确定所述飞行阶段由所述复飞阶段变更为进近阶段。

在其中一个实施例中，所述装置的第七飞行阶段确定模块，用于：

在所述飞行阶段为所述复飞阶段的情况下，若空地电门为地状态，且所述目标飞机为起落架放出状态，且校准空速或地速小于慢速阈值，则确定所述飞行阶段由所述复飞阶段转换为着陆阶段。

在其中一个实施例中，所述装置的第八飞行阶段确定模块，用于：

在所述飞行阶段为着陆阶段的情况下，确定第一预设滑入时间段内的航向角度差值；

若所述航向角度差值超过着陆航向角度阈值，则确定第二预设滑入时间段内的航向角度增加值；

若所述航向角度增加值超过非正向环绕阈值，则确定第三预设滑入时间段内的航向角度减少值；

在所述航向角度减少值超过非反向环绕阈值的情况下，若检测到地速小于第一着陆地速值，且大于第二着陆地速值，则确定所述飞行阶段由所述着陆阶段变更为滑入阶段。

在其中一个实施例中，所述装置的第九飞行阶段确定模块，用于：

在所述飞行阶段为着陆阶段的情况下，若检测到地速小于第二着陆地速值，则确定所述飞行阶段由所述着陆阶段变更为滑入阶段；或者，

在所述飞行阶段处于着陆阶段的情况下，若空地电门为地状态，且所述目标飞机为起落架放出状态，且校准空速或地速小于慢速阈值，则确定所述飞行阶段由所述着陆阶段变更为滑入阶段。

在其中一个实施例中，所述装置的第十飞行阶段确定模块，用于：

在所述飞行阶段处于滑入阶段的情况下，若高压转子的转速小于预设停放高压转速，且低压转子的转速小于预设停放低压转速，则确定所述目标飞机处于发动机关闭状态；

或者，在所述飞行阶段处于滑入阶段的情况下，若检测到双发手柄处于关断位置，则确定所述目标飞机满足发动机关闭状态；

若检测到所述目标飞机的地速小于预设停放地速，且磁航向变化率小于停放阶段磁航向变化阈值，则确定所述目标飞机处于停放移动状态；

在所述目标飞机在所述滑入阶段的飞行数据中，若检测到依序排列的子帧号不存在跳变的飞行阶段或时间，则确定所述目标飞机处于飞行数据非跳变状态；

当所述目标飞机满足所述发动机关闭状态、所述停放移动状态与所述飞行数据非跳变状态时，确定所述目标飞机从所述滑入阶段变更为停放阶段。

在其中一个实施例中，所述装置的航班匹配模块，用于：

在飞行数据中，倒序检测是否存在所述目标飞机到达着陆阶段的数据；

若存在，则将所述目标飞机到达着陆阶段的时间确定为飞机着陆接地时间；

若不存在，则在飞行数据中，倒序检测是否存在所述目标飞机在下降阶段、进近阶段与复飞阶段的数据；根据所述目标飞机在下降阶段、进近阶段或复飞阶段的时间，确定飞机着陆接地时间；

将所述飞机着陆接地时间与航班表中的预设飞机着陆接地时间进行关联，得到所述目标飞机关联的预设飞机着陆接地时间；

根据所述目标飞机关联的预设飞机着陆接地时间，确定所述目标飞机匹配的航班。

上述飞行阶段识别装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是终端，其内部结构图可以如图5所示。该计算机设备包括处理器、存储器、输入/输出接口、通信接口、显示单元和输入装置。其中，处理器、存储器和输入/输出接口通过系统总线连接，通信接口、显示单元和输入装置通过输入/输出接口连接到系统总线。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的输入/输出接口用于处理器与外部设备之间交换信息。该计算机设备的通信接口用于与外部的终端进行有线或无线方式的通信，无线方式可通过WIFI、移动蜂窝网络、NFC(近场通信)或其他技术实现。该计算机程序被处理器执行时以实现一种飞行阶段识别方法。该计算机设备的显示单元用于形成视觉可见的画面，可以是显示屏、投影装置或虚拟现实成像装置，显示屏可以是液晶显示屏或电子墨水显示屏，该计算机设备的输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算机设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。

本领域技术人员可以理解，图5中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

在一个实施例中，还提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述各方法实施例中的步骤。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述各方法实施例中的步骤。

在一个实施例中，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述各方法实施例中的步骤。

需要说明的是，本申请所涉及的用户信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)和数据(包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等)，均为经用户授权或者经过各方充分授权的信息和数据，且相关数据的收集、使用和处理需要遵守相关国家和地区的相关法律法规和标准。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、磁带、软盘、闪存、光存储器、高密度嵌入式非易失性存储器、阻变存储器(ReRAM)、磁变存储器(Magnetoresistive Random Access Memory，MRAM)、铁电存储器(Ferroelectric Random Access Memory，FRAM)、相变存储器(Phase Change Memory，PCM)、石墨烯存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器等。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic RandomAccess Memory，DRAM)等。本申请所提供的各实施例中所涉及的数据库可包括关系型数据库和非关系型数据库中至少一种。非关系型数据库可包括基于区块链的分布式数据库等，不限于此。本申请所提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器等，不限于此。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的保护范围应以所附权利要求为准。