转向器行程控制方法、装置、电子设备及可读存储介质

技术领域

本申请涉及车辆转向器技术领域，尤其涉及一种转向器行程控制方法、装置、电子设备及可读存储介质。

背景技术

随着科技的不断发展，出于降低制造成本及提升车辆装配质量等因素考虑，车辆平台化愈发受到车辆供应商青睐，这也使得平台化EPS(Electric Power Steering，电子助力转向系统)中核心零部件的转向器成为了亟待解决的问题。

目前，以齿轮齿条转向器为例，由于在车辆出厂前就已对转向器行程进行机械限位，从而确定车辆的轮胎转角度和方向盘转角度，但是平台内不同车辆的转角度需求存在差异，进而在车型平台化的过程中通常为不同车辆配置不同转向器行程的转向器或者采用机械手段进行设变，即，转向器行程一旦进行机械限位后难以进行改变，所以，当前存在同平台不同车型转向行程不同，需要新开转向器的问题。

发明内容

本申请的主要目的在于提供一种转向器行程控制方法、装置、电子设备及可读存储介质，旨在解决现有技术中同平台不同车型转向行程不同，需要新增换向器的技术问题。

为实现上述目的，本申请提供一种转向器行程控制方法，应用于待控制车辆，所述转向器行程控制方法包括：

获取所述待控制车辆在预设电机驱动力下的转向器虚拟行程；

根据所述转向器虚拟行程，生成对应的目标电机驱动力；

根据所述预设电机驱动力和所述目标电机驱动力，对所述待控制车辆进行转向器行程控制，得到转向器标定行程，其中，所述转向器标定行程小于或者等于所述待控制车辆的转向器实际机械行程。

为实现上述目的，本申请还提供一种转向器行程控制装置，应用于待控制车辆，所述转向器行程控制装置包括：

获取模块，用于获取所述待控制车辆在预设电机驱动力下的转向器虚拟行程；

生成模块，用于根据所述转向器虚拟行程，生成对应的目标电机驱动力；

控制模块，用于根据所述预设电机驱动力和所述目标电机驱动力，对所述待控制车辆进行转向器行程控制，得到转向器标定行程，其中，所述转向器标定行程小于或者等于所述待控制车辆的转向器实际机械行程。

本申请还提供一种电子设备，所述电子设备包括：至少一个处理器以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如上述的转向器行程控制方法的步骤。

本申请还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有实现转向器行程控制方法的程序，所述转向器行程控制方法的程序被处理器执行时实现如上述的转向器行程控制方法的步骤。

本申请还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述的转向器行程控制方法的步骤。

本申请提供了一种转向器行程控制方法、装置、电子设备及可读存储介质，应用于待控制车辆，获取所述待控制车辆在预设电机驱动力下的转向器虚拟行程；根据所述转向器虚拟行程，生成对应的目标电机驱动力；根据所述预设电机驱动力和所述目标电机驱动力，对所述待控制车辆进行转向器行程控制，得到转向器标定行程，其中，所述转向器标定行程小于或者等于所述待控制车辆的转向器实际机械行程。

本申请在对待控制车辆进行转向器行程时，可首先获取待控制车辆在预设电机驱动力下实际产生的转向器行程，进而通过实际产生的转向器行程生成目标电机驱动力，最终通过预设电机驱动力和目标电机驱动力共同控制待控制车辆的转向器行程为转向器标定行程，也即，在进行转向器行程控制的过程中，可通过生成的目标电机驱动力将待控制车辆的转向器实际机械行程更改为转向器标定行程，即可实现通过软件控制在原有的转向器实际机械行程的基础上标定待控制车辆的转向器行程的目的。

由于通过软件控制，可将待控制车辆的转向器实际机械行程更改为小于或者等于转向器标定行程，也即，可通过软件手段在已经标定的转向器行程的基础上进行车辆的转向器行程标定，进而在车型平台化的过程中，可将同一转向器行程通过软件控制适配于不同类型的车辆，所以，实现了通过软件控制更改转向器行程，从而为不同车辆标定转向器行程的目的。

基于此，本申请通过预设电机驱动力获取待控制车辆的转向器虚拟行程，进而通过转向器虚拟行程生成目标电机驱动力，最终通过预设电机驱动力和目标电机驱动力将待控制车辆的转向器行程控制为转向器标定行程，即，在标定待控制车辆的转向器行程时通过软件控制在转向器实际机械行程上实现，进行即可实现车型平台化的车辆采用同一转向器行程进行机械限位的目的。而非在车型平台化的过程为不同车辆开发不同转向器行程的转向器或者采用机械手段进行设变。所以，克服了转向器行程一旦进行机械限位难以进行改变，而改变转向器行程需要增加开发成本的技术缺陷，所以，降低了进行车型平台化的成本，即，解决了同平台不同车型转向行程不同，需要新开转向器的技术问题。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例一提供的转向器行程控制方法的流程示意图；

图2为本申请实施例一提供的转向器行程控制方法的齿轮齿条转向器的局部结构示意图；

图3为本申请实施例二提供的转向器行程控制方法的流程示意图；

图4为本申请实施例三提供的转向器行程控制装置的结构示意图；

图5为本申请实施例四提供的电子设备的结构示意图。

本申请目的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其它实施例，均属于本发明保护的范围。

实施例一

首先，应当理解的是，目前汽车行业在开发过程中通常会考虑平台化，例如行业内乘用车或者商用车的开发等，而车辆平台化的过程中，作为核心零部件之一的转向器，其架构件的开发问题也成为了重中之重，其中，电动转向器带横拉杆总成或者机械转向器带横拉杆总成均定义为转向器的架构件。目前，车辆平台化过程中通常会涵盖多种不同类型的车辆，例如SUV(sport utility vehicle，运动性多用途汽车)、MPV(multi-PurposeVehicles，多用途汽车)以及轿车等，而不同类型车辆的硬点和轮胎转角度会有存在差异的情况，即使同一车辆也有可能存在多种配置，这就使得车辆平台化的过程中难免会面临转向器行程的调整问题，通过标定的转向器行程可以确定限制方向盘转角度及轮胎转角度，其中，方向盘转角度和轮胎转角度均会随着转向器行程的增大而增大，以齿轮齿条转向器为例，其齿条行程下的转向角度通常在30°-40°之间。由于车辆在转向角度上差异性，使得不同车辆的设定也就存在不同，为解决向不同车辆设置转向器行程的问题，目前通常为同一类型车辆开发对应转向器行程下的转向器，或者通过开发人员主动变更转向器内部的结构，以实现对转向器行程的调整，但是，上述两种方式无疑会增加转向器成本，所以，目前亟需一种降低车辆平台化的成本的方法。与此同时，在为不同类型车辆配置转向器行程的过程中，还可能因为外形的高度相似出现装配出错的问题，倘若能够以同一尺寸的转向器行程应用于不同类型的车辆上，且能够动态为不同类型的车辆标定转向器行程，即可解决上述技术问题，为此，本申请提出了转向器行程控制方法。

本申请实施例提供一种转向器行程控制方法，应用于待控制车辆，在本申请转向器行程控制方法的实施例一中，参照图1，所述转向器行程控制方法包括：

步骤S10，获取所述待控制车辆在预设电机驱动力下的转向器虚拟行程；

步骤S20，根据所述转向器虚拟行程，生成对应的目标电机驱动力；

步骤S30，根据所述预设电机驱动力和所述目标电机驱动力，对所述待控制车辆进行转向器行程控制，得到转向器标定行程，其中，所述转向器标定行程小于或者等于所述待控制车辆的转向器实际机械行程。

在本实施例中，需要说明的是，虽然图1示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤，转向器行程控制方法应用于待控制车辆，待控制车辆用于表征车辆平台化涵盖的车辆，具体可以为商用车或者乘用车等，待控制车辆设置有ESP(Electronic Power Steering，电子助力转向)系统，转向器通过标定ESP系统中的转向器行程可使得待控制车辆转向至满足转向需求的转向角度，具体可以为齿轮齿条转向器的齿条行程，例如，在一种可实施的方式中，参照图2，图2为表示齿轮齿条转向器的局部结构示意图，其中，齿轮齿条转向器可简化为由输入轴中心线、齿条中心线、转向拉杆中心线以及转向器安装面等组成的模型，11为齿轮齿条转向器的齿条，12为齿轮齿条转向器的壳体，13为齿轮齿条转向器在是极限转向位置的挡圈。

另外地，需要说明的是，转向器实际机械行程用于表征为车辆平台化的所有车辆进行统一机械限位的的转向器行程，具体可以为100mm、150mm或者200mm等，即，对于平台内的所有车辆，统一装配转向器实际机械行程，其中，转向器实际机械行程的行程大小由平台内所有车辆的最大转角度决定，以确保平台内所有车辆均可通过软件控制标定至需求的转向器行程，转向器标定行程用于表征标定的转向器行程，即，在得到转向器标定行程后，待控制车辆可在转向器标定行程下进行转向，转向器虚拟行程用于表征虚拟计算而成的转向器行程，具体可由开发人员在为待控制车辆标定转向器行程的过程中施加电机驱动力结合电机驱动力下的转向角度计算得到，例如，在一种可实施的方式中，假设施加的电机驱动力为T1，线角度传动比为i，转向角度为α，则将T1、i和α共同输入预设转向器行程计算模型，计算得到转向器虚拟行程，其中，转向角度可通过ESP系统中的转角度传感器采集得到。

另外地，目标电机驱动力用于表征为标定转向器行程而设置的电机驱动力，具体可以为转向平衡力，即，与预设电机驱动力大小相同且方向相反的电机驱动力，可抵消预设电机驱动力的转向效果，在待控制车辆进行标定前，开发人员已知待控制车辆的转向器标定行程和平台内的转向器实际机械行程，进而为在转向器实际机械行程的基础上标定得到转向器标定行程，则依赖于转向角度进行判定，例如，在一种可实施的方式中，假设正常情况下转向器转动转向器实际机械行程的转向角度为β

另外地，需要说明的是，在依赖于转向角度判定是否生成目标电机驱动力时，首先将转向器实际机械行程对应的转向角度作为标定转向角度，并前置获取不同预设转向器行程对应的预设转向角度，倘若预设转向角度等于标定转向角度，则将该角度对应的预设转向器行程标定为生成目标电机驱动力的位置，在标定位置之后，通过施加预设电机驱动力控制待控制车辆的转向器产生实际的转向器行程，进而在完成角度判断后生成目标电机驱动力，从而通过目标电机驱动力和预设电机驱动力，控制待控制车辆前移至指定行程，得到转向器标定行程，或者控制待控制车辆位于当前行程，得到转向器标定行程。

另外地，需要说明的是，目标电机驱动力的生成由ESP系统决定，例如，在一种可实施的方式中，ESP系统首先通过扭矩传感器识别预设电机驱动力的扭矩值，进而计算出与该方向盘扭矩值相同的电机扭矩，从而根据电机扭矩控制电机提供与预设电机驱动力方向相反的助力，倘若预设电机驱动力大小增加，电机同样增大输出扭矩以增加与预设电机驱动力所增加量相同的电机驱动力。

作为一种示例，步骤S10至步骤S30包括：获取所述待控制车辆在预设电机驱动力下的实际转向角度，根据所述实际转向角度、所述预设电机驱动力下和预设线角传动比，计算得到所述待控制车辆的转向器虚拟行程；检测所述转向器虚拟行程与标定转向角度对应的转向器行程的行程差值，根据所述行程差值生成目标电机驱动力；根据所述预设电机驱动力和所述目标电机驱动力，对所述待控制车辆进行转向器行程控制，得到转向器标定行程，其中，所述转向器标定行程小于或者等于所述待控制车辆的转向器实际机械行程，在转向器标定行程等于转向器实际机械行程时，则待控制车辆以平台内统一设定的转向器实际机械行程进行标定，在转向器标定行程小于转向器实际机械行程时，则待控制车辆在转向器实际机械行程的基础上以特定的转向器行程进行标定。

在一种可实施的方式中，所述检测所述转向器虚拟行程与标定转向角度对应的转向器行程的行程差值，根据所述行程差值生成目标电机驱动力的具体步骤可以为：若检测到所述转向器虚拟行程与标定转向角度对应的转向器行程的行程差值为零，则生成所述行程差值生成与所述预设电机驱动力大小相同且方向相反的转向平衡力，其中，在转向器行程标定过程中转向平衡力始终和预设电机驱动力的大小相同，即，倘若开发人员继续增大预设电机驱动力，所生成的转向平衡力也可与之抵消。

本申请实施例通过获取待控制车辆在预设电机驱动力下的实际转向角度，进而根据实际转向角度和预设电机驱动力计算得到转向器虚拟行程，从而在检测到转向器虚拟行程与标定转向角度对应的转向器行程之间的行程差值为零时，生成与预设电机驱动力大小相同且方向相反的目标电机驱动力，最终根据预设电机驱动力和目标电机驱动力控制待控制车辆的转向器行程，得到转向器标定行程，即可在标定待控制车辆的转向器行程时通过软件控制在转向器实际机械行程上实现，进行即可实现车型平台化的车辆采用同一转向器行程进行标定的目的。而非在车型平台化的过程为不同车辆开发不同转向器行程的转向器或者采用机械手段进行设变。所以，克服了转向器行程一旦标定难以进行改变，而改变转向器行程需要增加开发成本的技术缺陷，所以，降低了进行车型平台化的成本。

其中，所述目标电机驱动力包括所述预设电机驱动力的电机同向驱动力和所述预设电机驱动力的电机反向驱动力，所述根据所述转向器虚拟行程，生成对应的目标电机驱动力的步骤包括：

步骤A10，检测所述待控制车辆的转向器虚拟行程是否为转向器限位行程；

步骤A20，若是，则生成所述电机反向驱动力；

步骤A30，若否，则生成所述电机同向驱动力。

在本实施例中，需要说明的是，转向器限位行程用于表征限制继续进行移动的转向器行程，即，标定转向角度对应的转向器行程，在通过软件控制标定待控制车辆的转向器行程的过程中，除了进行固定行程的标定，也可通过电机提供的电机驱动力提升用户的转向体验，即，在开发人员提供预设电机驱动力标定转向器行程的过程中，可在转向器虚拟行程小于标定转向角度对应的转向器行程的行程范围内提供电机同向驱动力，其中，电机同向驱动力指与预设电机驱动力的方向相同的电机驱动力，电机同向驱动力的大小由开发人员根据标定需求进行设定，进而开发人员可在标定时采用更小的力使齿条行程移动相同距离，例如，在一种可实施的方式中，假设待控制车辆的转向器为齿轮齿条转向器，且转向器标定行程为2L，在预设电机驱动力T2下耗费时间t的实际齿条行程为L，则在实际齿条行程为L的位置生成与预设电机驱动力大小相同且方向相同的电机同向驱动力T3，从而齿条行程移动L-2L这段距离所耗费的时间为t/2，电机反向驱动力指与预设电机驱动力的方向相反的电机驱动力，具体可以为转向平衡力，或者可以为使得待控制车辆的方向盘转角和轮胎转角在预设误差范围内小于预设电机驱动力大小的电机驱动力。

作为一种示例，步骤A10至步骤A30包括：通过比对所述转向器虚拟行程的实际转向角度和标定转向角度，确定所述待控制车辆的转向器虚拟行程是否为转向器限位行程；若比对到所述转向器虚拟行程的实际转向角度和所述标定转向角度一致，则确定所述待控制车辆的转向器虚拟行程为转向器限位行程，并生成转向平衡力；若比对到所述转向器虚拟行程的实际转向角度和所述标定转向角度不一致，则确定所述待控制车辆的转向器虚拟行程不为转向器限位行程，并生成所述电机同向驱动力。由于在待控制车辆的转向器行程还未移动至标定转向角度对应的转向行程时，可生成与预设电机驱动力方向相同的电机驱动力，从而可使得待控制车辆在预设电机驱动力和与预设电机驱动力方向相同的电机驱动力的共同作用下，移动至标定转向角度对应的转向行程，进而可供驾驶员以更小地的电机驱动力进行转向操作，而在待控制车辆的转向器行程移动至标定转向角度对应的转向行程时，则通过相互抵消的转向平衡力和预设电机驱动力标定得到转向器标定行程，所以，在降低进行车型平台化的成本的同时提升了驾驶员转向体验。

在一种可实施的方式中，在待控制车辆移动转向器标定行程的过程中始终通过电机提供与预设电机驱动力方向相同的电机驱动力，并在移动至转向器标定行程处时通过电机提供与预设电机驱动力方向相反且大小相同的转向平衡力，以标定得到转向器标定行程。

其中，所述电机同向驱动力包括第一同向驱动力和第二同向驱动力，其中，所述第一同向驱动力小于所述第二同向驱动力，所述生成所述电机同向驱动力的步骤包括：

步骤B10，检测所述待控制车辆的转向器虚拟行程是否为转向器保护行程，所述转向器保护行程指进行末端保护的转向器行程；

步骤B20，若是，则根据所述转向器保护行程和所述转向器限位行程之间的第一行程差值，生成所述第一同向驱动力；

步骤B30，若否，则生成所述第二同向驱动力。

在本实施例中，需要说明的是，待控制车辆的转向器通常会设置末端保护功能，以防止转向器内部金属件的撞击，在使用软件控制进行待控制车辆的转向器行程的标定过程中，也可通过软件控制基于转向器虚拟行程实现末端保护功能，转向器保护行程指进行末端保护的转向器行程，即，在转向器保护行程至转向器限位行程之间的同向转向转力小于至零行程至转向器保护行程的电机同向驱动力，从而避免在转向器保护行程之内出现转向器内部金属构件的撞击问题。

作为一种示例，步骤B10至步骤B30包括：检测所述待控制车辆的转向器虚拟行程是否为转向器保护行程；若检测到所述转向器虚拟行程为转向器保护行程，则将所述转向器保护行程和所述转向器限位行程作差，得到第一行程差值，根据所述第一行程差值，生成所述第一同向驱动力，其中，第一行程差值和第一同向驱动力之间存在映射关系，且第一行程差值越大第一同向驱动力越小；若检测到所述转向器虚拟行程不为转向器保护行程，则生成所述第二同向驱动力。

其中，在所述获取所述待控制车辆在预设电机驱动力下的转向器虚拟行程的步骤之前，所述转向器行程控制方法还包括：

步骤C10，获取所述待控制车辆的转向器实际机械行程；

步骤C20，根据所述转向器实际机械行程和所述待控制车辆对应的第一转向器行程，确定所述待控制车辆的转向器限位行程。

在本实施例中，需要说明的是，在进行转向器行程控制之前，需通过软件标定具体的限位位置，即确定转向器限位行程，当待控制车辆的转向器在预设电机驱动力下进行转向的行程达到转向器限位行程时，则通过电机提供与预设电机驱动力大小相同且方向相反的转向平衡力，且预设电机驱动力增大，转向平衡力也增大至预设电机驱动力大小，以抵消转向过程中对方向盘转角的增大，从而可在不改变转向器原有机械结构的前提下，使得待控制车辆的转向器行程标定为转向器标定行程，例如，在一种可实施的方式中，假设转向器为齿轮齿条转向器，首先获取为平台内所有车辆统一标定的转向器实际机械行程L1，进而通过标定软件或者基于车辆的整车配置参数标定第一转向器行程L2，最终将两者作差得到转向器限位行程L3，即L3＝L1-L2，其中，在得到转向器限位行程L3后，通过L3和齿轮齿条线角传动比计算得到待控制车辆在限位位置的方向盘转角A1，即A1＝L2/i，以供后续ESP系统通过转角传感器检测到转向转角为A1时，生成匹配于预设电机驱动力的转向平衡力。

作为一种示例，步骤C10至步骤C20包括：获取所述待控制车辆的转向器实际机械行程，其中，获取的方式具体可以为用户通过预设标定界面输入的方式；将所述转向器实际机械行程和所述待控制车辆对应的第一转向器行程作差，得到所述待控制车辆的转向器行程。也即，通过转向器实际机械行程和第一转向器行程在转向器行程控制之前进行限位位置的确定，得到转向器限位行程，从而为标定待控制车辆的转向器标定行程奠定基础，进而为降低进行车型平台化的成本奠定了基础。

其中，所述根据所述转向器实际机械行程和所述待控制车辆对应的第一转向器行程，确定所述待控制车辆的转向器限位行程的步骤包括：

步骤D10，检测所述转向器实际机械行程和所述待控制车辆对应的第一转向器行程之间的第二行程差值对应的第一转向角度是否为所述转向器实际机械行程对应的标定转向角度；

步骤D20，若是，则将所述第二行程差值作为所述转向器限位行程；

步骤D30，若否，则对所述第一转向器行程进行调整，将调整后的第一转向器行程作为所述第一转向器行程，并返回执行步骤：检测所述转向器实际机械行程和所述待控制车辆对应的第一转向器行程之间的第二行程差值对应的第一转向角度是否为所述转向器实际机械行程下的标定转向角度，直至得到所述转向器限位行程。

在本实施例中，需要说明的是，在提前标定第一转向器行程的过程中，通常会存在多次标定过程，从而使得待控制车辆的转向器标定行程符合行程需求，即，待控制车辆在转向器限位行程处的转向角度已经为正常情况下待控制车辆在转向器实际机械行程处所标定的转向角度。

作为一种示例，步骤D10至步骤D30包括：将所述转向器实际机械行程和所述待控制车辆对应的第一转向器行程作差，得到第二行程差值，根据所述第二行程差值和预设线角传动比，计算得到第一转向角度，并检测所述第一转向角度是否为所述转向器实际机械行程对应的标定转向器角度；若检测到所述第一转向角度为所述转向器实际机械行程对应的标定转向器角度，则将所述第二行程差值作为所述转向器限位行程；若检测到所述第二转向角度不为所述标定转向器角度，则根据用户输入的第一调整指令，对所述第一转向器行程进行调整，得到调整后的第一转向器行程，将所述调整后的第一转向器行程作为所述第一转向器行程，并返回执行步骤：检测所述转向器实际机械行程和所述待控制车辆对应的第一转向器行程之间的第二行程差值对应的第一转向角度是否为所述转向器实际机械行程下的标定转向角度，直至得到所述转向器限位行程。由于在校验第二行程差值对应的第一转向角度不为标定转向角度时，会主动调整第一转向器行程，从而满足待控制车辆的转向角度需求，即，为准确进行转向器标定行程的限位奠定了基础。

其中，所述转向器行程控制方法还包括：

步骤E10，检测所述转向器限位行程和第二转向器行程之间的第三行程差值对应的第二转向角度是否为所述标定转向角度；

步骤E20，若是，则将所述第三行程差值作为所述转向器保护行程；

步骤E30，若否，则对所述第二转向器行程进行调整，将调整后的第二转向器行程作为所述第二转向器行程，并返回执行步骤：检测所述转向器限位行程和第二转向器行程之间的第三行程差值对应的第二转向角度是否为所述标定转向角度。

在本实施例中，需要说明的是，同理于待控制车辆位于转向器保护行程处进行末端保护，需通过软件标定具体的保护位置，即确定转向器保护行程，当待控制车辆的转向器在预设电机驱动力下进行转向的行程达到转向器限位行程时，则通过电机提供小于转向前期提供的第二同向驱动力的第一同向驱动力，从而得以规避待控制车辆在转向过程中转向器内部金属构件之间的碰撞风险，例如，在一种可实施的方式中，假设转向器为齿轮齿条转向器，首先预先设置末端保护位置L4，则L5＝L2-L4，其中，在得到转向器保护行程L5之后，通过L5和齿轮齿条线角传动比计算得到待控制车辆在限位位置的方向盘转角A2，即A2＝＝L5/i，以供后续ESP系统通过转角传感器检测到转向角为A2时，生成匹配于预设电机驱动力的电机同向驱动力。

作为一种示例，步骤E10至步骤E30包括：将所述转向器实际机械行程和所述待控制车辆对应的第二转向器行程作差，得到第三行程差值，根据所述第二行程差值和预设线角传动比，计算得到第二转向角度，并检测所述第二转向角度是否为所述转向器实际机械行程对应的标定转向器角度，其中，所述第二转向器行程为进行末端保护而提前预设的转向器行程；若检测到所述第二转向角度为所述转向器实际机械行程对应的标定转向器角度，则将所述第三行程差值作为所述转向器保护行程；若检测到所述第二转向角度不为所述标定转向器角度，则根据用户输入的第二调整指令，对所述第二转向器行程进行调整，得到调整后的第二转向器行程，将所述调整后的第二转向器行程作为所述第二转向器行程，并返回执行步骤：检测所述转向器限位行程和第二转向器行程之间的第三行程差值对应的第二转向角度是否为所述标定转向角度，直至得到所述转向器保护行程。由于在校验第三行程差值对应的第二转向角度不为标定转向角度时，会主动调整第二转向器行程，从而满足待控制车辆的末端保护需求，即，为待控制车辆在转向过程中的末端保护奠定了基础。

本申请实施例提供了一种转向器行程控制方法，应用于待控制车辆，获取所述待控制车辆在预设电机驱动力下的转向器虚拟行程；根据所述转向器虚拟行程，生成对应的目标电机驱动力；根据所述预设电机驱动力和所述目标电机驱动力，对所述待控制车辆进行转向器行程控制，得到转向器标定行程，其中，所述转向器标定行程小于或者等于所述待控制车辆的转向器实际机械行程。

本申请实施例对待控制车辆进行转向器行程时，可首先获取待控制车辆在预设电机驱动力下实际产生的转向器行程，进而通过实际产生的转向器行程生成目标电机驱动力，最终通过预设电机驱动力和目标电机驱动力共同控制待控制车辆的转向器行程为转向器标定行程，也即，在进行转向器行程控制的过程中，可通过生成的目标电机驱动力将待控制车辆的转向器实际机械行程更改为转向器标定行程，即可实现通过软件控制在原有的转向器实际机械行程的基础上标定待控制车辆的转向器行程的目的。

由于通过软件控制，可将待控制车辆的转向器实际机械行程更改为小于或者等于转向器标定行程，也即，可通过软件手段在已经标定的转向器行程的基础上进行车辆的转向器行程标定，进而在车型平台化的过程中，可将同一转向器行程通过软件控制适配于不同类型的车辆，所以，实现了通过软件控制更改转向器行程，从而为不同车辆标定转向器行程的目的。

基于此，本申请通过预设电机驱动力获取待控制车辆的转向器虚拟行程，进而通过转向器虚拟行程生成目标电机驱动力，最终通过预设电机驱动力和目标电机驱动力将待控制车辆的转向器行程控制为转向器标定行程，即，在标定待控制车辆的转向器行程时通过软件控制在转向器实际机械行程上实现，进行即可实现车型平台化的车辆采用同一转向器行程进行标定的目的。而非在车型平台化的过程为不同车辆开发不同转向器行程的转向器或者采用机械手段进行设变。所以，克服了转向器行程一旦进行机械限位难以进行改变，而改变转向器行程需要增加开发成本的技术缺陷，所以，降低了进行车型平台化的成本，即，解决了同平台不同车型转向行程不同，需要新开转向器的技术问题。

实施例二

进一步地，参照图3，在本申请另一实施例中，与上述实施例一相同或相似的内容，可以参考上文介绍，后续不再赘述。在此基础上，所述转向器行程控制方法还包括：

步骤F10，在预设标定时间段内根据所述待控制车辆的标定电机驱动力获取至少一个第三转向角度；

步骤F20，根据各所述第三转向角度，计算得到标定转向角度；

步骤F30，根据所述标定转向角度，确定所述待控制车辆的转向器实际机械行程。

在本实施例中，需要说明的是，通常情况下，待控制车辆的方向盘位于中间位置，但在一些特殊情况下可能存在一定的偏移，所以需要在进行转向器限位行程和转向器保护行程标定之前，对待控制车辆进行四轮定位及方向盘的中位标定，在方向盘标定后待控制车辆在方向盘中间位置对外发送的转角信号对应的转角为零，而后为平台内所有车辆标定统一的转向器行程(以平台内所有车辆中的最大需求转向器行程为基准)，其中，标定电机驱动力用于表征为统一标定平台内所有车辆的转向器行程而施加的电机驱动力，在标定电机驱动力下待控制车辆的方向盘可转动到左右极限位置，为规避标定误差可在极限位置停留一定时长，即预设标定时间段待控制车辆的方向盘均位于左极限位置或右极限位置，进而通过转角传感器采集第三转向角度，其中，第三转向角度用于表征待控制车辆进行方向盘标定时方向盘处于极限位置的转向角度，与此同时，为规避单次标定误差，将多次标定得到的第三转向角度进行均值化得到标定转向角度，从而通过线角传动比和标定转向角度计算得到待控制车辆的转向器实际机械行程。

作为一种示例，步骤F10至步骤F30包括：在预设标定时间段内根据所述待控制车辆的标定电机驱动力获取至少一个第三转向角度；对各所述第三转向角度进行均值化计算，得到标定转向角度；根据预设线角传动比和所述标定转向角度，计算得到所述待控制车辆的转向器实际机械行程。

本申请实施例提供了一种转向器实际机械行程确定方法，也即，在预设标定时间段内根据所述待控制车辆的标定电机驱动力获取至少一个第三转向角度；根据各所述第三转向角度，计算得到标定转向角度；根据所述标定转向角度，确定所述待控制车辆的转向器实际机械行程。本申请实施例通过转角传感器采集标定电机驱动力在预设标定时间段内的多个第三转角信号，进而通过均值化计算得到转向标定角度，最终通过计算得到待控制车辆的转向器实际机械行程，即，实现了通过标定电机驱动力为平台内所有车辆标定统一的转向器行程的目的，所以，为进行转向器行程控制奠定了基础，从而，也为降低进行车型平台化的成本奠定了基础。

实施例三

本申请实施例还提供一种转向器行程控制装置，应用于待控制车辆，参照图4，所述转向器行程控制装置：

获取模块101，用于获取所述待控制车辆在预设电机驱动力下的转向器虚拟行程；

生成模块102，用于根据所述转向器虚拟行程，生成对应的目标电机驱动力；

控制模块103，用于根据所述预设电机驱动力和所述目标电机驱动力，对所述待控制车辆进行转向器行程控制，得到转向器标定行程，其中，所述转向器标定行程小于或者等于所述待控制车辆的转向器实际机械行程。

可选地，所述目标电机驱动力包括所述预设电机驱动力的电机同向驱动力和所述预设电机驱动力的电机反向驱动力，所述生成模块102还用于：

检测所述待控制车辆的转向器虚拟行程是否为转向器限位行程；

若是，则生成所述电机反向驱动力；

若否，则生成所述电机同向驱动力。

可选地，所述电机同向驱动力包括第一同向驱动力和第二同向驱动力，其中，所述第一同向驱动力小于所述第二同向驱动力，所述生成模块102还用于：

检测所述待控制车辆的转向器虚拟行程是否为转向器保护行程，所述转向器保护行程指进行末端保护的转向器行程；

若是，则根据所述转向器保护行程和所述转向器限位行程之间的第一行程差值，生成所述第一同向驱动力；

若否，则生成所述第二同向驱动力。

可选地，所述转向器行程控制装置还用于：

获取所述待控制车辆的转向器实际机械行程；

根据所述转向器实际机械行程和所述待控制车辆对应的第一转向器行程，确定所述待控制车辆的转向器限位行程。

可选地，所述转向器行程控制装置还用于：

检测所述转向器实际机械行程和所述待控制车辆对应的第一转向器行程之间的第二行程差值对应的第一转向角度是否为所述转向器实际机械行程对应的标定转向角度；

若是，则将所述第二行程差值作为所述转向器限位行程；

若否，则对所述第一转向器行程进行调整，将调整后的第一转向器行程作为所述第一转向器行程，并返回执行步骤：检测所述转向器实际机械行程和所述待控制车辆对应的第一转向器行程之间的第二行程差值对应的第一转向角度是否为所述转向器实际机械行程下的标定转向角度，直至得到所述转向器限位行程。

可选地，所述转向器行程控制装置还用于：

若是，则将所述第三行程差值作为所述转向器保护行程；

若否，则对所述第二转向器行程进行调整，将调整后的第二转向器行程作为所述第二转向器行程，并返回执行步骤：检测所述转向器限位行程和第二转向器行程之间的第三行程差值对应的第二转向角度是否为所述标定转向角度。

可选地，所述转向器行程控制装置还用于：

在预设标定时间段内根据所述待控制车辆的标定电机驱动力获取至少一个第三转向角度；

根据各所述第三转向角度，计算得到标定转向角度；

根据所述标定转向角度，确定所述待控制车辆的转向器实际机械行程。

本发明提供的转向器行程控制装置，采用上述实施例中的转向器行程控制方法，解决了同平台不同车型转向行程不同，需要新增换向器的技术问题。与现有技术相比，本发明实施例提供的转向器行程控制装置的有益效果与上述实施例提供的转向器行程控制方法的有益效果相同，且该转向器行程控制装置中的其他技术特征与上述实施例方法公开的特征相同，在此不做赘述。

实施例四

本发明实施例提供一种电子设备，电子设备包括：至少一个处理器；以及，与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行上述实施例一中的转向器行程控制方法。

下面参考图5，其示出了适于用来实现本公开实施例的电子设备的结构示意图。本公开实施例中的电子设备可以包括但不限于诸如移动电话、笔记本电脑、数字广播接收器、PDA(个人数字助理)、PAD(平板电脑)、PMP(便携式多媒体播放器)、车载终端(例如车载导航终端)等等的移动终端以及诸如数字TV、台式计算机等等的固定终端。图5示出的电子设备仅仅是一个示例，不应对本公开实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图5所示，电子设备可以包括处理装置1001(例如中央处理器、图形处理器等)，其可以根据存储在只读存储器(ROM)1002中的程序或者从存储装置1003加载到随机访问存储器(RAM)1004中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM1004中，还存储有电子设备操作所需的各种程序和数据。处理装置1001、ROM1002以及RAM1004通过总线1005彼此相连。输入/输出(I/O)接口1006也连接至总线。

通常，以下系统可以连接至I/O接口1006：包括例如触摸屏、触摸板、键盘、鼠标、图像传感器、麦克风、加速度计、陀螺仪等的输入装置1007；包括例如液晶显示器(LCD)、扬声器、振动器等的输出装置1008；包括例如磁带、硬盘等的存储装置1003；以及通信装置1009。通信装置可以允许电子设备与其他设备进行无线或有线通信以交换数据。虽然图中示出了具有各种系统的电子设备，但是应理解的是，并不要求实施或具备所有示出的系统。可以替代地实施或具备更多或更少的系统。

特别地，根据本公开的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本公开的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信装置1009从网络上被下载和安装，或者从存储装置1003被安装，或者从ROM1002被安装。在该计算机程序被处理装置1001执行时，执行本公开实施例的方法中限定的上述功能。

本发明提供的电子设备，采用上述实施例中的转向器行程控制方法，解决了同平台不同车型转向行程不同，需要新增换向器的技术问题。与现有技术相比，本发明实施例提供的电子设备的有益效果与上述实施例提供的转向器行程控制方法的有益效果相同，且该电子设备中的其他技术特征与上述实施例方法公开的特征相同，在此不做赘述。

应当理解，本公开的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式的描述中，具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

实施例五

本实施例提供一种计算机可读存储介质，具有存储在其上的计算机可读程序指令，计算机可读程序指令用于执行上述实施例中的转向器行程控制方法。

本发明实施例提供的计算机可读存储介质例如可以是U盘，但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、系统或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本实施例中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、系统或者器件使用或者与其结合使用。计算机可读存储介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、RF(射频)等等，或者上述的任意合适的组合。

上述计算机可读存储介质可以是电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入电子设备中。

上述计算机可读存储介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被电子设备执行时，使得电子设备：获取所述待控制车辆在预设电机驱动力下的转向器虚拟行程；根据所述转向器虚拟行程，生成对应的目标电机驱动力；根据所述预设电机驱动力和所述目标电机驱动力，对所述待控制车辆进行转向器行程控制，得到转向器标定行程，其中，所述转向器标定行程小于或者等于所述待控制车辆的转向器实际机械行程。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

附图中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本公开实施例中所涉及到的模块可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。其中，模块的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。

本发明提供的计算机可读存储介质，存储有用于执行上述转向器行程控制方法的计算机可读程序指令，解决了同平台不同车型转向行程不同，需要新增换向器的技术问题。与现有技术相比，本发明实施例提供的计算机可读存储介质的有益效果与上述实施例提供的转向器行程控制方法的有益效果相同，在此不做赘述。

实施例六

本申请还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述的转向器行程控制方法的步骤。

本申请提供的计算机程序产品解决了同平台不同车型转向行程不同，需要新增换向器的技术问题。与现有技术相比，本发明实施例提供的计算机程序产品的有益效果与上述实施例提供的转向器行程控制方法的有益效果相同，在此不做赘述。

以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利处理范围内。