车辆用空调装置

相关申请的相互参照

本申请要求2019年11月20日提交的日本专利申请第2019-209644号的优先权，该日本专利申请的全部内容通过引用而结合于本发明，包括其说明书、权利要求书、附图和摘要。

技术领域

本公开涉及能够进行空气清洁控制的车辆用空调装置，空气清洁控制是以下控制：关于从吹出口向车室内吹出的风量，根据车室内的浮游颗粒状物质的浓度进一步使风量增加而增加过滤器通过风量，从而使车室内的浮游颗粒状物质的浓度下降。

背景技术

具备根据外部气体的污染度而自动地切换内外部气体模式的功能的车辆用空调装置公开于日本特开2003-025831号公报。

发明内容

发明所要解决的课题

在冬季等气温低的时期的刚乘车后等大幅要求室温的上升的空调条件下，在成为制热的热源的液体的液温低的情况下，若执行通过使风量增加而增加过滤器通过风量来使车室内的浮游颗粒状物质的浓度下降的空气清洁控制，则通过加热器芯(该加热器芯供成为制热的热源的液体通过管内)的风量增加，液体的温度上升会被妨碍。若成为制热的热源的液体的温度上升这样被妨碍，则有时会在液温上升上花费时间而燃料经济性恶化，或者加热液体的加热器的消耗电力增加，或者热泵的动作点改变而无法进行效率良好的稳态运转从而消耗电力增加，因此车辆的燃料经济性、电力经济性有时会恶化。

另外，在如上述那样大幅要求室温的上升的空调条件下，在成为制热的热源的液体的液温低的情况下，若使风量增加，则车辆的乘员会遭受从吹出口向车室内吹出的冷风，会给乘员带来不适感。

于是，本公开的目的在于，在大幅要求室温的上升的空调条件下，在成为制热的热源的液体的液温低的情况下，抑制由空气清洁控制引起的车辆的燃料经济性、电力经济性的恶化，减少由冷风引起的乘员的不适感。

用于解决课题的手段

本公开的车辆用空调装置是一种车辆用空调装置，能够进行以下的空气清洁控制：关于从吹出口向车室内吹出的风量，从为了室温控制而需要的风量或车辆的乘员设定的风量起根据所述车室内的浮游颗粒状物质的浓度进一步使风量增加而增加过滤器通过风量，从而使所述车室内的浮游颗粒状物质的浓度下降，其特征在于，在大幅要求室温的上升的空调条件下，在成为制热的热源的液体的液温比规定的液温低的情况下，抑制作为由所述空气清洁控制引起的风量增加量而容许的上限值。

这样，在能够进行“关于从吹出口向车室内吹出的风量，从为了室温控制而需要的风量或车辆的乘员设定的风量起根据车室内的浮游颗粒状物质的浓度进一步使风量增加而增加过滤器通过风量，从而使车室内的浮游颗粒状物质的浓度下降”的空气清洁控制的车辆用空调装置中，在大幅要求室温的上升的空调条件下，在成为制热的热源的液体的液温比规定的液温低的情况下，抑制作为由空气清洁控制引起的风量增加量而容许的上限值，因此能够使加热器芯中被夺走的热量减少而抑制由空气清洁控制引起的车辆的燃料经济性、电力经济性的恶化，减少由冷风引起的乘员的不适感。

在本公开的车辆用空调装置的一方案中，可以是，在外部气体温度比规定的外部气体温度低且所述室温比规定的室温低的情况下，判定为满足所述空调条件。

根据该方案，在外部气体温比规定的外部气体温低且室温比规定的室温低的情况下，判定为是大幅要求室温的上升的空调条件，在成为制热的热源的液体的液温比规定的液温低的情况下，抑制作为由空气清洁控制引起的风量增加量而容许的上限值，因此能够抑制由空气清洁控制引起的车辆的燃料经济性、电力经济性的恶化，减少由冷风引起的乘员的不适感。

在本公开的车辆用空调装置的一方案中，可以是，在为了将所述室温保持为设定温度而从所述吹出口向所述车室内吹出的空气的目标温度即目标吹出温度比规定的温度高的情况下，判定为满足所述空调条件。

根据该方案，在为了将室温保持为设定温度而从吹出口向车室内吹出的空气的目标温度即目标吹出温度比规定的温度高的情况下，判定为是大幅要求室温的上升的空调条件，在成为制热的热源的液体的液温比规定的液温低的情况下，抑制作为由空气清洁控制引起的风量增加量而容许的上限值，因此能够抑制由空气清洁控制引起的车辆的燃料经济性、电力经济性的恶化，减少由冷风引起的乘员的不适感。

在本公开的车辆用空调装置的一方案中，可以是，具备加热所述液体的加热器，在所述加热器正在加热所述液体的情况下，在大幅要求室温的上升的空调条件下，在成为制热的热源的液体的液温比规定的液温低的情况下，抑制所述上限值。

根据该方案，在具备加热成为制热的热源的液体的加热器的车辆用空调装置中，在加热器正在加热液体且是大幅要求室温的上升的空调条件时，在成为制热的热源的液体的液温比规定的液温低的情况下，通过抑制作为由空气清洁控制引起的风量增加量而容许的上限值，能够抑制加热器的消耗电力的增加，因此能够抑制由空气清洁控制引起的车辆的燃料经济性、电力经济性的恶化。

在本公开的车辆用空调装置的一方案中，可以是，具备制热用的热泵，在所述热泵正在加热向所述车室内吹出的空气的情况下，在大幅要求室温的上升的空调条件下，在成为制热的热源的液体的液温比规定的液温低的情况下，抑制所述上限值。

根据该方案，在具备制热用的热泵的车辆用空调装置中，在所述热泵正在加热向车室内吹出的空气且是大幅要求室温的上升的空调条件时，在成为制热的热源的液体的液温比规定的液温低的情况下，通过抑制作为由空气清洁控制引起的风量增加量而容许的上限值，能够抑制热泵的消耗电力的增加，因此能够抑制由空气清洁控制引起的车辆的燃料经济性、电力经济性的恶化。

在本公开的车辆用空调装置的一方案中，可以是，在选择了与标准模式相比谋求燃料经济性提高的经济模式作为车辆的行驶模式的情况下，在大幅要求室温的上升的空调条件下，在成为制热的热源的液体的液温比规定的液温低的情况下，抑制所述上限值。

根据该方案，在选择了与标准模式相比谋求燃料经济性提高的经济模式作为车辆的行驶模式且是大幅要求室温的上升的空调条件时，在成为制热的热源的液体的液温比规定的液温低的情况下，抑制作为由空气清洁控制引起的风量增加量而容许的上限值，因此能够抑制由空气清洁控制引起的车辆的燃料经济性、电力经济性的恶化，减少由冷风引起的乘员的不适感。

在本公开的车辆用空调装置的一方案中，可以是，搭载于混合动力车辆，在选择了以主蓄电池为行驶用的动力源的EV模式作为所述混合动力车辆的行驶模式的情况下，在大幅要求室温的上升的空调条件下，在成为制热的热源的液体的液温比规定的液温低的情况下，抑制所述上限值。

根据该方案，在混合动力车辆中，在选择了以主蓄电池为行驶用的动力源的EV模式作为所述混合动力车辆的行驶模式且是大幅要求室温的上升的空调条件时，在成为制热的热源的液体的液温比规定的液温低的情况下，抑制作为由空气清洁控制引起的风量增加量而容许的上限值，因此能够抑制由空气清洁控制引起的车辆的燃料经济性、电力经济性的恶化，减少由冷风引起的乘员的不适感。

发明效果

在本公开中，在大幅要求室温的上升的空调条件下，在成为制热的热源的液体的液温比规定的液温低的情况下，抑制作为由空气清洁控制引起的风量增加量而容许的上限值，因此能够使加热器芯中被夺走的热量减少而抑制由空气清洁控制引起的车辆的燃料经济性、电力经济性的恶化，抑制使车辆的乘员遭受冷风而带来不适感。

附图说明

图1是示出第一方式的车辆用空调装置的控制装置的控制系统的图。

图2是示出了第一方式的车辆用空调装置的控制装置执行的控制例程的一例的流程图。

图3是示出了车室内的浮游颗粒状物质的浓度的水平与由空气清洁控制引起的风量增加量的水平的关系的图。

图4是示出了不抑制风量增加量的上限值的空气清洁控制中的风量增加量的上限值与外部气体温度的关系的图。

图5是示出了抑制风量增加量的上限值的空气清洁控制中的风量增加量的上限值与外部气体温度的关系的图。

图6是示出了第二方式的车辆用空调装置的控制装置执行的控制例程的一例的流程图。

图7是示出了第三方式的车辆用空调装置的控制装置执行的控制例程的一例的流程图。

图8是示出了第四方式的车辆用空调装置的控制装置执行的控制例程的一例的流程图。

图9是示出抑制风量增加量的上限值的空气清洁控制中的风量增加量与热泵的室外机风扇的占空比的修正量的关系的图。

图10是示出了第五方式的车辆用空调装置的控制装置执行的控制例程的一例的流程图。

图11是示出了第六方式的车辆用空调装置的控制装置执行的控制例程的一例的流程图。

具体实施方式

<第一方式>

以下，一边参照图1～图5一边对第一方式的车辆用空调装置10进行说明。车辆用空调装置10是进行车室内的空气调节的装置，除了以发动机为行驶用动力源的车辆之外，也能够搭载于混合动力车辆、电动汽车。在以发动机为行驶用动力源的车辆中，车辆用空调装置10具备供发动机冷却液通过管内的加热器芯作为制热用热交换器。在混合动力车辆中，车辆用空调装置10也可以还具备加热发动机冷却液的加热器1、热泵2。另外，在电动汽车中，车辆用空调装置10也可以具备与制热用的加热器芯一起加热通过加热器芯的管内的液体的加热器1，还可以具备制热用的热泵2。

如图1所示，车辆用空调装置10具备内外部气体切换门3、送风机4、空气混合门5、指示器6、空气清洁控制开关7、室温传感器11、外部气体温度传感器12、液温传感器13、日照量传感器14、内部气体污染度传感器15、操作部20及控制装置30。控制装置30控制内外部气体切换门3、送风机4、空气混合门5及指示器6。而且，在车辆用空调装置10具备加热器1、热泵2的情况下，加热器1、热泵2也由控制装置30控制。

车辆用空调装置10具备朝向车室内输送空气的空气通路，在该空气通路的最上游部配置有内部气体导入口、外部气体导入口及内外部气体切换门3。并且，在车辆用空调装置10中，通过使内外部气体切换门3动作，能够切换为从内部气体导入口导入内部气体并使内部气体循环的内部气体模式和从外部气体导入口导入外部气体的外部气体模式。

在上述的空气通路中，产生朝向车室内的空气流的送风机4配置于比内外部气体切换门3靠下游侧处。在送风机4的下游侧配置有加热在空气通路中流动的空气的加热器芯，另外，形成有供空气绕过加热器芯而流动的旁通通路。并且，在送风机4与加热器芯之间以转动自如的方式配置有空气混合门5。因而，在车辆用空调装置10中，通过空气混合门5的开度来调节通过加热器芯的空气量(温风量)与通过旁通通路而绕过加热器芯的空气量(冷风量)的比率，由此，能够调节从吹出口向车室内吹出的空气的温度。

室温传感器11检测车室内的空气的温度，外部气体温度传感器12检测车外的空气的温度，液温传感器13检测在加热器芯的管内循环的液体的温度，日照量传感器14检测日照量，内部气体污染度传感器15检测车室内的空气中包含的PM2.5等浮游颗粒状物质的浓度。并且，如图1所示，这些传感器的输出信号向控制装置30输入。

车辆的乘员能够通过对操作部20进行操作来输入车室内的设定温度、送风机4的设定风量。例如，在乘员向操作部20输入了设定风量的情况下，控制装置30以使乘员设定的风量流动的方式控制送风机4。

另外，在乘员向操作部20输入了设定温度的情况下，控制装置30根据设定温度、内部气体温度、外部气体温度及日照量来算出从吹出口向车室内吹出的空气的目标吹出温度TAO(Temperature Air Outlet)，根据TAO及液温来决定送风机4的风量及空气混合门5的开度，控制送风机4及空气混合门5。

内部气体污染度传感器15检测到的浮游颗粒状物质的浓度在配置于车室内的指示器6上显示。车辆的乘员通过在观察指示器6的显示而判断为需要车室内的空气清洁时将空气清洁控制开关7接通，能够开始使车室内的浮游颗粒状物质的浓度下降的空气清洁控制。

在执行空气清洁控制时，控制装置30在将内外部气体切换门3设为了内部气体模式的基础上，使从为了室温控制而需要的风量或车辆的乘员设定的风量起根据车室内的浮游颗粒状物质的浓度而进一步增加后的风量从吹出口向车室内流动，增加通过设置于空气通路的过滤器的风量，从而使车室内的浮游颗粒状物质的浓度下降。并且，在车辆的乘员观察指示器6的显示而判断为由于车室内的浮游颗粒状物质的浓度已下降所以应该使空气清洁控制结束的情况下，通过将空气清洁控制开关7断开，能够使空气清洁控制结束。

但是，若为了空气清洁控制而增加送风机4的风量，则加热器芯的通过风量会增加。因而，在冬季等气温低的时期的刚乘车后等大幅要求室温的上升的空调条件下，在成为制热的热源的液体的液温比规定的液温低的情况下，液体的温度上升会被妨碍。若成为制热的热源的液体的温度上升这样被妨碍，则有时会在液温上升上花费时间而燃料经济性恶化，或者加热液体的加热器1的消耗电力增加，或者热泵2的动作点改变而无法进行效率良好的稳态运转从而消耗电力增加，因此车辆的燃料经济性、电力经济性有时会恶化。另外，在大幅要求室温的上升的空调条件下，在成为制热的热源的液体的液温低的情况下，若使风量增加，则车辆的乘员会遭受从吹出口向车室内吹出的冷风，会给乘员带来不适感。

于是，控制装置30在大幅要求室温的上升的空调条件下，在成为制热的热源的液体的液温比规定的液温低的情况下，以抑制作为由空气清洁控制引起的风量增加量而容许的上限值的方式控制送风机4。以下，对与空气清洁控制相关的控制装置30的控制进行详细说明。

控制装置30具有作为运算处理部的CPU和RAM、ROM等存储部，通过利用RAM的暂时存储功能并按照预先存储于ROM的程序进行信号处理，来控制车辆用空调装置10。图2是示出控制装置30的控制例程的流程图。图2的控制例程的程序保持于控制装置30的ROM，例如以数毫秒左右的极短的循环时间反复执行。

在图2所示的控制例程中，当车辆的点火开关成为接通而控制装置30开始后，首先在步骤S11中判定空气清洁控制开关7是否是接通的状态。并且，在空气清洁控制开关7为接通的情况下，从步骤S11进入步骤S12。另外，在空气清洁控制开关7为断开的情况下，从步骤S11进入步骤S17，不执行空气清洁控制，而进行通常的空调控制。通常的空调控制例如意味着，若是车辆的乘员利用操作部20输入了设定温度的情况，则控制装置30以使室温成为设定温度的方式控制送风机4及空气混合门5。

在从步骤S11进入到步骤S12的情况下，在步骤S12中，判定外部气体温度是否比规定的外部气体温度低。并且，在外部气体温度比规定的外部气体温度低的情况下，从步骤S12进入步骤S13，在外部气体温度为规定的外部气体温度以上的情况下，从步骤S12进入步骤S16。规定的外部气体温度存储于控制装置30的ROM，控制装置30在步骤S12中基于存储于ROM的规定的外部气体温度来进行判定。

在从步骤S12进入到步骤S13的情况下，在步骤S13中，判定车室内的空气的温度(以下，称作室温)是否比规定的室温低。并且，在室温比规定的室温低的情况下，从步骤S13进入步骤S14，在室温为规定的室温以上的情况下，从步骤S13进入步骤S16。规定的室温存储于控制装置30的ROM，控制装置30在步骤S13中基于存储于ROM的规定的室温来进行判定。

在从步骤S13进入到步骤S14的情况下，在步骤S14中，判定液温是否比规定的液温低。并且，在液温比规定的液温低的情况下，从步骤S14进入步骤S15，在液温为规定的液温以上的情况下，从步骤S14进入步骤S16。规定的液温存储于控制装置30的ROM，控制装置30在步骤S14中基于存储于ROM的规定的液温来进行判定。

在从步骤S12、步骤S13或步骤S14进入到步骤S16的情况下，在步骤S16中，控制装置30进行“不抑制风量增加量的上限值的空气清洁控制”。在“不抑制风量增加量的上限值的空气清洁控制”中，首先，控制装置30将内外部气体切换门3设为内部气体模式。

并且，在将内外部气体切换门3设为内部气体模式后，控制装置30进行应答风量提升。应答风量提升是指暂时一下子增加送风机4的风量。进行应答风量提升的理由是因为，在车辆的乘员对操作部20进行操作而刚使空气清洁控制开始后，通过不管车室内的浮游颗粒状物质的浓度如何而一样地增加风量，来使乘员认识到开始了空气清洁控制。

在这样执行应答风量提升后，控制装置30算出与车室内的浮游颗粒状物质的浓度对应的风量增加量。图3是示出了车室内的浮游颗粒状物质的浓度的水平与风量增加量的水平的关系的图。该关系存储于控制装置30的ROM，控制装置30基于存储于ROM的图3所示的关系，根据车室内的浮游颗粒状物质的浓度的水平来算出风量增加量的水平。

需要说明的是，如图3所示，风量增加量的水平以0、+5及+11这3个阶段变化，如图3的实线的箭头所示，在车室内的浮游颗粒状物质的浓度上升的情况和下降的情况下，图3的坐标图上的路径不同。例如，在浮游颗粒状物质的浓度的水平从2上升至4的期间，风量增加量的水平是+5，当浮游颗粒状物质的浓度的水平到达4后，风量增加量的水平成为+11，之后，在浮游颗粒状物质的浓度的水平从4下降至1的期间，风量增加量的水平维持为+11。

并且，在如上述这样算出与车室内的浮游颗粒状物质的浓度对应的风量增加量后，控制装置30以使从为了室温控制而需要的风量或车辆的乘员设定的风量进一步增加了根据浮游颗粒状物质的浓度而算出的风量增加量后的风量流动的方式控制送风机4。如图4所示，作为由空气清洁控制引起的风量增加量而容许的上限值不管外部气体温度如何而在+11的水平下固定。

相对于此，在从步骤S14进入到步骤S15的情况下，控制装置30进行“抑制风量增加量的上限值的空气清洁控制”。

“抑制风量增加量的上限值的空气清洁控制”在将内外部气体切换门3设为内部气体模式后进行应答风量提升且基于图3所示的关系来算出与车室内的浮游颗粒状物质的浓度对应的风量增加量这一点上与上述的“不抑制风量增加量的上限值的空气清洁控制”共通。

但是，“抑制风量增加量的上限值的空气清洁控制”在以下方面与“不抑制风量增加量的上限值的空气清洁控制”不同：如图5所示那样根据外部气体温度而变动的上限值被设定为作为风量增加量而容许的上限值，控制装置30在不超过该上限值的范围内以使从为了室温控制而需要的风量或车辆的乘员设定的风量进一步增加了根据浮游颗粒状物质的浓度而算出的风量增加量后的风量流动的方式控制送风机4。图5所示的风量增加量的上限值与外部气体温度的关系存储于控制装置30的ROM，控制装置30基于存储于ROM的图5所示的关系，根据外部气体温度来算出风量增加量的上限值。

这样，在车辆用空调装置10中，在外部气体温度比规定的外部气体温度低且室温比规定的室温低且液温比规定的液温低的情况下，到达图2所示的步骤S15，如图5所示，作为由空气清洁控制引起的风量增加量而容许的上限值被抑制。如图5所示，规定的外部气体温度是+5℃。在车辆用空调装置10中，若外部气体温度比+5℃低且室温比规定的室温低，则判断为为了制热而需要热源，是大幅要求室温的上升的空调条件。并且，在这样大幅要求室温的上升的空调条件下，若进一步液温比规定的液温低，则认为热源不足，如图5所示那样根据外部气体温度而变动的上限值被设定为作为风量增加量而容许的上限值。

因而，在车辆用空调装置10中，在大幅要求室温的上升的空调条件下，在成为制热的热源的液体的液温比规定的液温低的情况下，通过抑制作为由空气清洁控制引起的风量增加量而容许的上限值，能够抑制由空气清洁控制引起的车辆的燃料经济性、电力经济性的恶化，减少由冷风引起的乘员的不适感。

<第二方式>

接着，一边参照图3～图6，一边对第二方式的车辆用空调装置进行说明。第二方式的车辆用空调装置具有与第一方式的车辆用空调装置10相同的结构，仅控制装置30执行的控制例程与第一方式的车辆用空调装置10不同。因而，以下仅记载第二方式的车辆用空调装置的控制装置30执行的控制例程，省略其他说明。

图6是示出控制装置30的控制例程的流程图。图6的控制例程的程序保持于控制装置30的ROM，例如以数毫秒左右的极短的循环时间反复执行。

在图6所示的控制例程中，当车辆的点火开关成为接通而控制装置30开始后，首先在步骤S21中判定空气清洁控制开关7是否是接通的状态。并且，在空气清洁控制开关7为接通的情况下，从步骤S21进入步骤S22。另外，在空气清洁控制开关7为断开的情况下，从步骤S21进入步骤S26，不执行空气清洁控制，而进行通常的空调控制。通常的空调控制例如意味着，若是车辆的乘员利用操作部20输入了设定温度的情况，则控制装置30以使室温成为设定温度的方式控制送风机4及空气混合门5。

在从步骤S21进入到步骤S22的情况下，在步骤S22中，判定TAO是否比规定的温度高。并且，在TAO比规定的温度高的情况下，从步骤S22进入步骤S23，在TAO为规定的温度以下的情况下，从步骤S22进入步骤S25。规定的温度存储于控制装置30的ROM，控制装置30在步骤S22中基于存储于ROM的规定的温度来进行判定。

在从步骤S22进入到步骤S23的情况下，在步骤S23中，判定液温是否比规定的液温低。并且，在液温比规定的液温低的情况下，从步骤S23进入步骤S24，在液温为规定的液温以上的情况下，从步骤S23进入步骤S25。规定的液温存储于控制装置30的ROM，控制装置30在步骤S23中基于存储于ROM的规定的液温来进行判定。

在从步骤S22或步骤S23进入到步骤S25的情况下，在步骤S25中，控制装置30与图2所示的步骤S16同样地进行“不抑制风量增加量的上限值的空气清洁控制”。在“不抑制风量增加量的上限值的空气清洁控制”中，首先，控制装置30将内外部气体切换门3设为内部气体模式。并且，在将内外部气体切换门3设为内部气体模式后，控制装置30进行应答风量提升。

在这样执行了应答风量提升后，控制装置30与第一方式的车辆用空调装置10同样地算出与车室内的浮游颗粒状物质的浓度对应的风量增加量。图3是示出了车室内的浮游颗粒状物质的浓度的水平与风量增加量的水平的关系的图。该关系存储于控制装置30的ROM，控制装置30基于存储于ROM的图3所示的关系，根据车室内的浮游颗粒状物质的浓度的水平来算出风量增加量的水平。

并且，在算出与车室内的浮游颗粒状物质的浓度对应的风量增加量后，控制装置30以使从为了室温控制而需要的风量或车辆的乘员设定的风量进一步增加了根据浮游颗粒状物质的浓度而算出的风量增加量后的风量流动的方式控制送风机4。如图4所示，作为由空气清洁控制引起的风量增加量而容许的上限值不管外部气体温度如何而在+11的水平下固定。

相对于此，在从步骤S23进入到步骤S24的情况下，控制装置30与图2所示的步骤S15同样地进行“抑制风量增加量的上限值的空气清洁控制”。

“抑制风量增加量的上限值的空气清洁控制”在将内外部气体切换门3设为内部气体模式后进行应答风量提升且基于图3所示的关系来算出与车室内的浮游颗粒状物质的浓度对应的风量增加量这一点上与上述的“不抑制风量增加量的上限值的空气清洁控制”共通。

但是，“抑制风量增加量的上限值的空气清洁控制”在以下方面与“不抑制风量增加量的上限值的空气清洁控制”不同：如图5所示那样根据外部气体温度而变动的上限值被设定为作为风量增加量而容许的上限值，控制装置30在不超过该上限值的范围内以使从为了室温控制而需要的风量或车辆的乘员设定的风量进一步增加了根据浮游颗粒状物质的浓度而算出的风量增加量后的风量的方式流动的方式控制送风机4。图5所示的风量增加量的上限值与外部气体温度的关系存储于控制装置30的ROM，控制装置30基于存储于ROM的图5所示的关系，根据液温来算出风量增加量的上限值。

这样，在第二方式的车辆用空调装置中，在TAO比规定的温度高且液温比规定的液温低的情况下，到达图6所示的步骤S24，如图5所示，作为由空气清洁控制引起的风量增加量而容许的上限值被抑制。在第二方式的车辆用空调装置中，若TAO比规定的温度高，则判断为是大幅要求室温的上升的空调条件。并且，在这样大幅要求室温的上升的空调条件下，若进一步液温比规定的液温低，则认为热源不足，如图5所示那样根据外部气体温度而变动的上限值被设定为作为风量增加量而容许的上限值。

因而，在第二方式的车辆用空调装置中，在大幅要求室温的上升的空调条件下，在成为制热的热源的液体的液温比规定的液温低的情况下，通过抑制作为由空气清洁控制引起的风量增加量而容许的上限值，能够抑制由空气清洁控制引起的车辆的燃料经济性、电力经济性的恶化，减少由冷风引起的乘员的不适感。

<第三方式>

接着，一边参照图5及图7，一边对第三方式的车辆用空调装置进行说明。第三方式的车辆用空调装置除了必定具备加热器1这一点之外，具有与第一方式的车辆用空调装置10相同的结构，控制装置30执行的控制例程与第一方式的车辆用空调装置10不同。因而，以下记载第三方式的车辆用空调装置的控制装置30执行的控制例程，省略其他说明。

将第三方式的车辆用空调装置的控制装置30执行的控制例程示于图7。该控制例程与第一方式的车辆用空调装置10的控制装置30执行的图2所示的控制例程相比，仅在步骤S11与步骤S12之间插入步骤S30这一点不同。因而，关于第三方式的车辆用空调装置的控制装置30执行的图7所示的控制例程，以下仅记载步骤S30所涉及的点，省略与图2所示的控制例程共通的部分的说明。

在第三方式的车辆用空调装置的控制装置30执行的控制例程中，如图7所示，在从步骤S11进入到步骤S30的情况下，在步骤S30中，判定加热器1是否正在加热。并且，在加热器1正在加热的情况下，从步骤S30进入步骤S12。另外，在加热器1未加热的情况下，从步骤S30进入步骤S16。

这样，在第三方式的车辆用空调装置中，在加热器1正在加热且是大幅要求室温的上升的空调条件时，若进一步液温比规定的液温低，则如图5所示那样根据外部气体温度而变动的上限值被设定为作为风量增加量而容许的上限值。

因而，在第三方式的车辆用空调装置中，在加热器1正在加热液体且是大幅要求室温的上升的空调条件时，在成为制热的热源的液体的液温比规定的液温低的情况下，通过抑制作为由空气清洁控制引起的风量增加量而容许的上限值，能够抑制加热器1的消耗电力的增加，因此能够抑制由空气清洁控制引起的车辆的燃料经济性、电力经济性的恶化。

<第四方式>

接着，一边参照图5、图8及图9，一边对第四方式的车辆用空调装置进行说明。第四方式的车辆用空调装置除了必定具备热泵2这一点之外具有与第一方式的车辆用空调装置10相同的结构，控制装置30执行的控制例程与第一方式的车辆用空调装置10不同。因而，以下记载第四方式的车辆用空调装置的控制装置30执行的控制例程，省略其他说明。

将第四方式的车辆用空调装置的控制装置30执行的控制例程示于图8。该控制例程与第一方式的车辆用空调装置10的控制装置30执行的图2所示的控制例程相比，仅在步骤S11与步骤S12之间插入步骤S40这一点和在步骤S15中也控制热泵2这一点不同。因而，关于第四方式的车辆用空调装置的控制装置30执行的图7所示的控制例程，以下记载步骤S40所涉及的点和步骤S15中的热泵2的控制，省略与图2所示的控制例程共通的部分的说明。

在第四方式的车辆用空调装置的控制装置30执行的控制例程中，如图8所示，在从步骤S11进入到步骤S40的情况下，在步骤S40中，判定热泵2是否正在加热从吹出口向车室内吹出的空气。并且，在热泵2正在加热的情况下，从步骤S40进入步骤S12。另外，在热泵2未加热的情况下，从步骤S40进入步骤S16。

另外，在从步骤S14进入到步骤S15的情况下，与第一方式的车辆用空调装置10同样，控制装置30进行“抑制风量增加量的上限值的空气清洁控制”。而且，在第四方式的车辆用空调装置中，在步骤S15中，根据由空气清洁控制引起的风量增加量而使热泵2的室外机风扇的风速增加从而使制热能力和制热效率上升。图9是示出了由空气清洁控制引起的送风机4的风量增加量的水平与热泵2的室外机风扇的占空比的修正量的水平的关系的图。该关系存储于控制装置30的ROM，控制装置30基于存储于ROM的图9所示的关系，根据由空气清洁控制引起的送风机4的风量增加量的水平来算出室外机风扇的占空比的修正量的水平，控制送风机4及热泵2。

这样，在第四方式的车辆用空调装置中，在热泵2正在加热向车室内吹出的空气且是大幅要求室温的上升的空调条件时，若进一步液温比规定的液温低，则如图5所示那样根据外部气体温度而变动的上限值被设定为作为风量增加量而容许的上限值。

因而，在第四方式的车辆用空调装置中，在热泵2正在加热向车室内吹出的空气且是大幅要求室温的上升的空调条件时，在成为制热的热源的液体的液温比规定的液温低的情况下，通过抑制作为由空气清洁控制引起的风量增加量而容许的上限值，能够抑制热泵2的消耗电力的增加，因此能够抑制由空气清洁控制引起的车辆的燃料经济性、电力经济性的恶化。

而且，由于热泵2的热泵能力由外部气体温度、室外机风扇的风量及压缩机做功决定，所以在第四方式的车辆用空调装置中，通过如上述那样在加热器芯通过风量增加时使热泵2的室外机风扇的风速增加而使制热能力和制热效率上升，能够使车辆的燃料经济性、电力经济性提高。

<第五方式>

接着，一边参照图5及图10，一边对第五方式的车辆用空调装置进行说明。第五方式的车辆用空调装置具有与第一方式的车辆用空调装置10相同的结构，仅控制装置30执行的控制例程与第一方式的车辆用空调装置10不同。因而，以下记载第五方式的车辆用空调装置的控制装置30执行的控制例程，省略其他说明。

将第五方式的车辆用空调装置的控制装置30执行的控制例程示于图10。该控制例程与第一方式的车辆用空调装置10的控制装置30执行的图2所示的控制例程相比，仅在步骤S11与步骤S12之间插入步骤S50这一点不同。因而，关于第五方式的车辆用空调装置的控制装置30执行的图10所示的控制例程，以下仅记载步骤S50所涉及的点，省略与图2所示的控制例程共通的部分的说明。

在第五方式的车辆用空调装置的控制装置30执行的控制例程中，如图10所示，在从步骤S11进入到步骤S50的情况下，在步骤S50中，判定是否选择了与标准模式相比谋求燃料经济性提高的经济模式作为车辆的行驶模式。并且，在选择了经济模式的情况下，从步骤S50进入步骤S12。另外，在未选择经济模式的情况下，从步骤S50进入步骤S16。

这样，在第五方式的车辆用空调装置中，在选择了经济模式作为车辆的行驶模式且是大幅要求室温的上升的空调条件时，若进一步液温比规定的液温低，则如图5所示那样根据外部气体温度而变动的上限值被设定为作为风量增加量而容许的上限值。

因而，在第五方式的车辆用空调装置中，在选择了经济模式作为车辆的行驶模式且是大幅要求室温的上升的空调条件时，在成为制热的热源的液体的液温比规定的液温低的情况下，抑制作为由空气清洁控制引起的风量增加量而容许的上限值，因此能够抑制由空气清洁控制引起的车辆的燃料经济性、电力经济性的恶化，减少由冷风引起的乘员的不适感。

<第六方式>

接着，一边参照图5及图11，一边对第六方式的车辆用空调装置进行说明。第六方式的车辆用空调装置搭载于混合动力车辆。第六方式的车辆用空调装置具有与第一方式的车辆用空调装置10相同的结构，仅控制装置30执行的控制例程与第一方式的车辆用空调装置10不同。因而，以下记载第六方式的车辆用空调装置的控制装置30执行的控制例程，省略其他说明。

将第六方式的车辆用空调装置的控制装置30执行的控制例程示于图11。该控制例程与第一方式的车辆用空调装置10的控制装置30执行的图2所示的控制例程相比，仅在步骤S11与步骤S12之间插入步骤S60这一点不同。因而，关于第六方式的车辆用空调装置的控制装置30执行的图11所示的控制例程，以下仅记载步骤S60所涉及的点，省略与图2所示的控制例程共通的部分的说明。

在第六方式的车辆用空调装置的控制装置30执行的控制例程中，如图11所示，在从步骤S11进入到步骤S60的情况下，在步骤S60中，判定是否选择了以主蓄电池为行驶用的动力源的EV模式作为混合动力车辆的行驶模式。并且，在选择了EV模式的情况下，从步骤S60进入步骤S12。另外，在未选择EV模式的情况下，从步骤S60进入步骤S16。

这样，在第六方式的车辆用空调装置中，在选择了EV模式作为混合动力车辆的行驶模式且是大幅要求室温的上升的空调条件时，若进一步液温比规定的液温低，则如图5所示那样根据外部气体温度而变动的上限值被设定为作为风量增加量而容许的上限值。

因而，在第六方式的车辆用空调装置中，在选择了EV模式作为混合动力车辆的行驶模式且是大幅要求室温的上升的空调条件时，在成为制热的热源的液体的液温比规定的液温低的情况下，抑制作为由空气清洁控制引起的风量增加量而容许的上限值，因此能够抑制由空气清洁控制引起的车辆的燃料经济性、电力经济性的恶化，减少由冷风引起的乘员的不适感。

<实施方式的补充>

本公开的车辆用空调装置不限定于上述的方式，能够在本公开的主旨的范围内以各种方式实施。例如，在上述的方式中，在大幅要求室温的上升的空调条件下，在成为制热的热源的液体的液温比规定的液温低的情况下，如图5所示那样根据外部气体温度而变动的上限值被设定为作为由空气清洁控制引起的风量增加量而容许的上限值，但也可以设置不是根据外部气体温度而是根据室温、液温而变动的上限值。