混合动力汽车能量管理控制方法、装置及相关设备

技术领域

本发明涉及混合动力汽车技术领域，更具体地说，涉及一种混合动力汽车能量管理控制方法、装置及相关设备。

背景技术

混合动力汽车的能量来源于发动机和动力电池，由发动机或者电机驱动车轮控制车辆运动。为了使得能耗最优，需要让发动机处于高效区运转，这就需要对车辆进行能量管理控制。然而，目前混合动力汽车的能量管理控制策略主要基于规则的标定，关联动力电池的SOC(State ofcharge，荷电状态)和车速，标定在不同SOC和车速下发动机和动力电池的输出功率、以及充电功率。但是工程开发标定过程中，需要根据实际道路工况对车辆的各系统进行标定，这就需要标定工程师实地标定，工作量大且效率低，并且，由于只能选择有代表性的道路工况标定，这就导致样本数量较低，无法适应不同的功率需求。

发明内容

有鉴于此，为解决上述问题，本发明提供一种混合动力汽车能量管理控制方法、装置及相关设备，技术方案如下：

一种混合动力汽车能量管理控制方法，所述混合动力汽车能量管理控制方法包括：

获取目标车辆在当前行程中的运行参数和第一驾驶参数；

根据所述运行参数识别所述当前行程中的路况；

调取所述目标车辆在所述路况的历史行程中的第二驾驶参数，以油耗最低为目标，对所述第一驾驶参数和所述第二驾驶参数进行寻优计算，以按照寻优计算结果在所述路况的未来行程中对所述目标车辆进行控制。

优选的，所述运行参数包括定位位置、车速和坡度；

所述根据所述运行参数识别所述当前行程中的路况，包括：

根据所述定位位置确定所述目标车辆所在位置为市区或者郊区；其中，所述目标车辆与其所在城市的市中心之间的距离小于预设的距离阈值时，所述目标车辆所在位置为市区，所述目标车辆与其所在城市的市中心之间的距离大于或等于所述距离阈值时，所述目标车辆所在位置为郊区；

依据所述车速确定所述目标车辆的速度等级为高速或者低速；其中，所述车速大于预设的速度阈值且持续时长大于预设的第一时长阈值时，所述目标车辆的速度等级为高速，所述车速大于所述速度阈值且持续时长小于或等于所述第一时长阈值、或者所述车速小于或等于所述速度阈值时，所述目标车辆的速度等级为低速；

在所述目标车辆所在位置为郊区的情况下，利用所述坡度确定所述目标车辆的道路类型为爬坡、下坡和平路中的一种；其中，所述坡度大于预设的坡度阈值且持续时长大于预设的第二时长阈值时，所述目标车辆的道路类型为爬坡，所述坡度小于所述坡度阈值且持续时长大于所述第二时长阈值时，所述目标车辆的道路类型为下坡，所述坡度大于所述坡度阈值且持续时长小于或等于所述第二时长阈值、或者所述坡度小于所述坡度阈值且持续时长小于或等于所述第二时长阈值时，所述目标车辆的道路类型为平路。

优选的，所述混合动力汽车能量管理控制方法还包括：

获取所述目标车辆在所述当前行程中的功耗参数，所述功耗参数包括当前SOC和当前负载；

确定所述路况对应的目标SOC，并以所述当前SOC到达所述目标SOC为目标，对所述当前负载进行功率分配。

优选的，以所述当前SOC到达所述目标SOC为目标，对所述当前负载进行功率分配，包括：

获取所述目标车辆的当前发动机转速、当前发动机扭矩，并根据所述当前发动机转速和所述当前发动机扭矩确定发动机高效区上限功率、发动机高校区下限功率和发动机峰值功率；

如果所述当前SOC小于所述目标SOC的下限值，所述当前负载小于所述发动机高效区上限功率，则确定所述目标车辆的行星架功率为所述发动机高效区上限功率；

如果所述当前SOC小于所述目标SOC的下限值，所述当前负载大于或等于所述发动机高效区上限功率，则确定所述目标车辆的行星架功率为所述发动机峰值功率；

如果所述当前SOC大于或等于所述目标SOC的下限值、且小于或等于所述目标SOC的上限值，所述当前负载小于所述发动机高校区下限功率，则确定所述目标车辆的行星架功率为所述发动机高校区下限功率；

如果所述当前SOC大于或等于所述目标SOC的下限值、且小于或等于所述目标SOC的上限值，所述当前负载大于或等于所述发动机高校区下限功率、且小于或等于所述发动机高效区上限功率，则确定所述目标车辆的行星架功率为所述当前负载；

如果所述当前SOC大于或等于所述目标SOC的下限值、且小于或等于所述目标SOC的上限值，所述当前负载大于所述发动机高效区上限功率，则确定所述目标车辆的行星架功率为所述发动机高效区上限功率；

如果所述当前SOC大于所述目标SOC的上限值，所述当前负载小于所述发动机高校区下限功率，则确定所述目标车辆的行星架功率为零；

如果所述当前SOC大于所述目标SOC的上限值，所述当前负载大于或等于所述发动机高校区下限功率、且小于或等于所述发动机高校区上限功率，则确定所述目标车辆的行星架功率为所述发动机高校区下限功率；

如果所述当前SOC大于所述目标SOC的上限值，所述当前负载大于所述发动机高校区上限功率，则确定所述目标车辆的行星架功率为所述发动机高校区上限功率。

一种混合动力汽车能量管理控制装置，所述混合动力汽车能量管理控制装置包括：

参数获取模块，用于获取目标车辆在当前行程中的运行参数和第一驾驶参数；

路况识别模块，用于根据所述运行参数识别所述当前行程中的路况；

寻优计算模块，用于调取所述目标车辆在所述路况的历史行程中的第二驾驶参数，以油耗最低为目标，对所述第一驾驶参数和所述第二驾驶参数进行寻优计算，以按照寻优计算结果在所述路况的未来行程中对所述目标车辆进行控制。

优选的，所述运行参数包括定位位置、车速和坡度；

所述路况识别模块，具体用于：

根据所述定位位置确定所述目标车辆所在位置为市区或者郊区；其中，所述目标车辆与其所在城市的市中心之间的距离小于预设的距离阈值时，所述目标车辆所在位置为市区，所述目标车辆与其所在城市的市中心之间的距离大于或等于所述距离阈值时，所述目标车辆所在位置为郊区；依据所述车速确定所述目标车辆的速度等级为高速或者低速；其中，所述车速大于预设的速度阈值且持续时长大于预设的第一时长阈值时，所述目标车辆的速度等级为高速，所述车速大于所述速度阈值且持续时长小于或等于所述第一时长阈值、或者所述车速小于或等于所述速度阈值时，所述目标车辆的速度等级为低速；在所述目标车辆所在位置为郊区的情况下，利用所述坡度确定所述目标车辆的道路类型为爬坡、下坡和平路中的一种；其中，所述坡度大于预设的坡度阈值且持续时长大于预设的第二时长阈值时，所述目标车辆的道路类型为爬坡，所述坡度小于所述坡度阈值且持续时长大于所述第二时长阈值时，所述目标车辆的道路类型为下坡，所述坡度大于所述坡度阈值且持续时长小于或等于所述第二时长阈值、或者所述坡度小于所述坡度阈值且持续时长小于或等于所述第二时长阈值时，所述目标车辆的道路类型为平路。

优选的，所述参数获取模块，还用于获取所述目标车辆在所述当前行程中的功耗参数，所述功耗参数包括当前SOC和当前负载；

所述混合动力汽车能量管理控制装置还包括：

功率分配模块，用于确定所述路况对应的目标SOC，并以所述当前SOC到达所述目标SOC为目标，对所述当前负载进行功率分配。

优选的，用于以所述当前SOC到达所述目标SOC为目标，对所述当前负载进行功率分配的所述功率分配模块，具体用于：

获取所述目标车辆的当前发动机转速、当前发动机扭矩，并根据所述当前发动机转速和所述当前发动机扭矩确定发动机高效区上限功率、发动机高校区下限功率和发动机峰值功率；如果所述当前SOC小于所述目标SOC的下限值，所述当前负载小于所述发动机高效区上限功率，则确定所述目标车辆的行星架功率为所述发动机高效区上限功率；如果所述当前SOC小于所述目标SOC的下限值，所述当前负载大于或等于所述发动机高效区上限功率，则确定所述目标车辆的行星架功率为所述发动机峰值功率；如果所述当前SOC大于或等于所述目标SOC的下限值、且小于或等于所述目标SOC的上限值，所述当前负载小于所述发动机高校区下限功率，则确定所述目标车辆的行星架功率为所述发动机高校区下限功率；如果所述当前SOC大于或等于所述目标SOC的下限值、且小于或等于所述目标SOC的上限值，所述当前负载大于或等于所述发动机高校区下限功率、且小于或等于所述发动机高效区上限功率，则确定所述目标车辆的行星架功率为所述当前负载；如果所述当前SOC大于或等于所述目标SOC的下限值、且小于或等于所述目标SOC的上限值，所述当前负载大于所述发动机高效区上限功率，则确定所述目标车辆的行星架功率为所述发动机高效区上限功率；如果所述当前SOC大于所述目标SOC的上限值，所述当前负载小于所述发动机高校区下限功率，则确定所述目标车辆的行星架功率为零；如果所述当前SOC大于所述目标SOC的上限值，所述当前负载大于或等于所述发动机高校区下限功率、且小于或等于所述发动机高校区上限功率，则确定所述目标车辆的行星架功率为所述发动机高校区下限功率；如果所述当前SOC大于所述目标SOC的上限值，所述当前负载大于所述发动机高校区上限功率，则确定所述目标车辆的行星架功率为所述发动机高校区上限功率。

一种电子设备，所述电子设备包括：至少一个存储器和至少一个处理器；所述存储器存储有应用程序，所述处理器调用所述存储器存储的应用程序，所述应用程序用于实现所述的混合动力汽车能量管理控制方法。

一种存储介质，所述存储介质存储有计算机程序代码，所述计算机程序代码执行时实现所述的混合动力汽车能量管理控制方法。

相较于现有技术，本发明实现的有益效果为：

本发明提供一种混合动力汽车能量管理控制方法、装置及相关设备，首先获取目标车辆在当前行程中的运行参数和第一驾驶参数；进而根据运行参数识别当前行程中的路况；进一步调取目标车辆在路况的历史行程中的第二驾驶参数，以油耗最低为目标，对第一驾驶参数和第二驾驶参数进行寻优计算，以按照寻优计算结果在路况的未来行程中对目标车辆进行控制。由此，本发明通过识别当前行程的路况，对该路况下历史行程与当前行程的驾驶参数进行寻优计算来获得该路况下油耗最低的驾驶参数，以此在该路况下未来行程中对目标车辆进行能量管理控制，由此本发明中混合动力汽车的能量管理控制策略无需标定，可以在车辆实际驾驶的行程中不断迭代寻优计算，这就可以适应不同地区的功率需求。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的混合动力汽车能量管理控制方法的方法流程图；

图2为本发明实施例提供的混合动力汽车能量管理控制方法的另一方法流程图；

图3为本发明实施例提供的行星架高效区上下限值与峰值发动机工作曲线；

图4为本发明实施例提供的混合动力汽车能量管理控制装置的结构示意图；

图5为本发明实施例提供的混合动力汽车能量管理控制装置的另一结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。

参见图1，图1为本发明实施例提供的混合动力汽车能量管理控制方法的方法流程图。如图1所示，该混合动力汽车能量管理控制方法包括如下步骤：

S10，获取目标车辆在当前行程中的运行参数和第一驾驶参数。

本发明实施例中，目标车辆为进行能量管理控制的混合动力汽车，目标车辆当前所行驶的行程即为当前行程。目标车辆在当前行程的行程过程中，可以获得其运行参数和驾驶参数，即第一驾驶参数，其中，运行参数为受外部环境影响产生变化的参数，比如定位位置、车速、坡度、温度等，第一驾驶参数为与驾驶需求相关的参数，比如发动机功率、发动机转速、TM(Torque Max)电机功率等。

在驾驶过程中，可以记录以车载导航信息或者位置信息的各个时间段车速需求，以及能源模式(包括纯电优先、智能混动和燃油优先)。本发明实施例提供的混合动力汽车能量管理控制方法可以应用于智能混动的能源模式下。

S20，根据运行参数识别当前行程中的路况。

本发明实施例中，可以基于运行参数的输入、预设的城市定位信息，通过一定的计算策略识别当前行程中的路况，比如市区道路、郊区道路、高速道路、爬坡道路、下坡道路等。

具体实现过程中，运行参数包括定位位置、车速和坡度。步骤S20“根据运行参数识别当前行程中的路况”可以采用如下步骤，包括：

根据定位位置确定目标车辆所在位置为市区或者郊区；其中，目标车辆与其所在城市的市中心之间的距离小于预设的距离阈值时，目标车辆所在位置为市区，目标车辆与其所在城市的市中心之间的距离大于或等于距离阈值时，目标车辆所在位置为郊区；

依据车速确定目标车辆的速度等级为高速或者低速；其中，车速大于预设的速度阈值且持续时长大于预设的第一时长阈值时，目标车辆的速度等级为高速，车速大于速度阈值且持续时长小于或等于第一时长阈值、或者车速小于或等于速度阈值时，目标车辆的速度等级为低速；

在目标车辆所在位置为郊区的情况下，利用坡度确定目标车辆的道路类型为爬坡、下坡和平路中的一种；其中，坡度大于预设的坡度阈值且持续时长大于预设的第二时长阈值时，目标车辆的道路类型为爬坡，坡度小于坡度阈值且持续时长大于第二时长阈值时，目标车辆的道路类型为下坡，坡度大于坡度阈值且持续时长小于或等于第二时长阈值、或者坡度小于坡度阈值且持续时长小于或等于第二时长阈值时，目标车辆的道路类型为平路。

具体的，本发明实施例中，一方面可以根据定位位置确定目标车辆与其所在城市的市中心之间的距离，进而判断该距离是否小于预设的距离阈值，如果小于距离阈值，则确定目标车辆所在位置为市区，反之，如果大于或等于距离阈值，则确定目标车辆所在位置为郊区。在实际场景中，可以按照城市的等级设置其对应的距离阈值，举例来说，可以将一线城市的距离阈值设置为40km、二线城市的距离阈值设置为30km、三线城市的距离阈值设置为20km、四线城市的距离阈值设置为10km。

另一方面，可以根据车速确定目标车辆的速度等级为高速或者低速。举例来说，速度阈值为90km/h、第一时长阈值为2min，则如果车速大于90km/h、且持续时长大于2min，则确定目标车辆的速度等级为高速，如果车速小于或等于90km/h、或者车速大于90km/h且持续时长小于或等于2min，则确定目标车辆的速度等级为低速。

再一方面，对于目标车辆所在位置为郊区的场景，可以进一步利用坡度来确定目标车辆的道路类型是爬坡、下坡、还是平路。举例来说，坡度阈值为6％、第二时长阈值为2min，则如果坡度大于6％、且持续时长大于2min，则确定目标车辆的道路类型为爬坡，如果坡度小于6％、且持续时长大于2min，则确定目标车辆的道路类型为下坡，如果坡度大于6％、且持续时长小于或等于2min，则确定目标车辆的道路类型为平路，如果坡度小于6％、且持续时长小于或等于2min，则确定目标车辆的道路类型为平路。

也就是说，以一线城市、速度阈值为90km/h、第一时长阈值为2min、坡度阈值为6％、第二时长阈值为2min来说明。如果目标车辆与其所在城市的市中心之间的距离小于40km、车速大于90km/h且持续时长大于2min，则目标车辆的路况为市区高速；如果目标车辆与其所在城市的市中心之间的距离小于40km、车速小于或等于90km/h(或者车速大于90km/h、且持续时长小于或等于2min)，则确定目标车辆的路况为市区低速。

如果目标车辆与其所在城市的市中心之间的距离大于或等于40km、车速大于90km/h且持续时长大于2min、坡度大于6％且持续时长大于2min，则确定目标车辆的路况为郊区高速爬坡。

如果目标车辆与其所在城市的市中心之间的距离大于或等于40km、车速大于90km/h且持续时长大于2min、坡度小于6％且持续时长大于2min，则确定目标车辆的路况为郊区高速下坡。

如果目标车辆与其所在城市的市中心之间的距离大于或等于40km、车速大于90km/h且持续时长大于2min、坡度大于6％且持续时长小于或等于2min(或者坡度小于6％且持续时长小于或等于2min)，则确定目标车辆的路况为郊区高速平路。

如果目标车辆与其所在城市的市中心之间的距离大于或等于40km、车速小于或等于90km/h(或者车速大于90km/h、且持续时长小于或等于2min)、坡度大于6％且持续时长大于2min，则确定目标车辆的路况为郊区低速爬坡。

如果目标车辆与其所在城市的市中心之间的距离大于或等于40km、车速小于或等于90km/h(或者车速大于90km/h、且持续时长小于或等于2min)、坡度小于6％且持续时长大于2min，则确定目标车辆的路况为郊区低速下坡。

如果目标车辆与其所在城市的市中心之间的距离大于或等于40km、车速小于或等于90km/h(或者车速大于90km/h、且持续时长小于或等于2min)、坡度大于6％且持续时长小于或等于2min(或者坡度小于6％且持续时长小于或等于2min)，则确定目标车辆的路况为郊区低速平路。

S30，调取目标车辆在路况的历史行程中的第二驾驶参数，以油耗最低为目标，对第一驾驶参数和第二驾驶参数进行寻优计算，以按照寻优计算结果在路况的未来行程中对目标车辆进行控制。

本发明实施例中，针对目标车辆的车况，可以进行能量分配的分区设置，具体的，在每次行程结束后可以分析目标车辆在该路况下所有行程(包括历史行程和当前行程)的驾驶参数，以油耗最低为目标，对所有行程下的驾驶参数进行寻优计算，以找到油耗最低的最优解，作为该最优解的驾驶参数可以标定存储到目标车辆的记忆模块中，以便在后续相同的路况进行不断迭代。由此，以该最优解的驾驶参数为依据，在目标车辆未来行驶在该路况下的未来行程中对目标车辆进行能量管理控制，这就可以保证目标车辆每次行程都可以按照油耗最低的驾驶参数完成相同路况的驾驶。

具体的，当前行程的驾驶参数(即第一驾驶参数)、与历史行程的驾驶参数(即第二驾驶参数)两者包含相同参数下的不同参数值，举例来说，第一驾驶参数包括发动机功率a1、发动机转速b1、TM电机功率c1，第二驾驶参数包括发动机功率a2、发动机转速b2、TM电机功率c2，则通过对发动机功率、发动机转速、TM电机功率的搭配/分割穷举，比如发动机功率a1、发动机转速b2、TM电机功率c1，再比如发动机功率a1、发动机转速b1、TM电机功率c2，通过整车能耗的计算模型计算不同组合下的综合油耗，寻找油耗最低的最优解，即综合油耗最小时的发动机功率、发动机转速、TM电机功率的组合，其中，综合油耗FC

此外，本发明实施例还可以根据路况对整车需求功率进行功率分配。参见图2，图2为本发明实施例提供的混合动力汽车能量管理控制方法的另一方法流程图。如图2所示，该混合动力汽车能量管理控制方法还包括如下步骤：

S40，获取目标车辆在当前行程中的功耗参数，功耗参数包括当前SOC和当前负载。

S50，确定路况对应的目标SOC，并以当前SOC到达目标SOC为目标，对当前负载进行功率分配。

具体的，本发明实施例中SOC，英文全称为State of Charge，中文名称为电池荷电状态。本发明实施例具体针对重型混动车，动力电池与发动机的功率分配主要以动力电池SOC和整车需求功率为判断条件，主要以以下三点为实现目标：1、低于目标SOC，发动机工作为主，动力电池尽快充电达到目标SOC；2、处于目标SOC，发动机在高效区工作为主，动力电池处于动态平衡状态；3、高于目标SOC，动力电池输出为主，直到达到目标SOC。对于重型混动车，混动系统除了可以降低油耗，TM电机对动力性即加速，爬坡和维持高车速等都非常重要，而TM电机的功率输出受电池的功率输出的限制，为了在一些相对恶劣的工况，车辆能保持一个较好的表现，在到达恶劣工况前，电池SOC需要达到一个值，而这个SOC则称为目标SOC，车辆需要在进入工况后尽快达到目标SOC。

参见如下表1，表1中记录有不同工况对应的目标SOC。举例来说，市区低速的目标SOC为低SOC，其区间范围可以为25％-30％，再举例来说，市区高速的目标SOC为中SOC，其区间范围可以为30％-60％，再举例来说，郊区高速上坡的目标SOC为高SOC，其区间范围可以为60％-95％。

表1

对此，本发明实施例中，在获得目标车辆在当前行程中的当前SOC和当前负载(可以通过综合油耗FC

获取目标车辆的当前发动机转速、当前发动机扭矩，并根据当前发动机转速和当前发动机扭矩确定发动机高效区上限功率、发动机高校区下限功率和发动机峰值功率；

如果当前SOC小于目标SOC的下限值，当前负载小于发动机高效区上限功率，则确定目标车辆的行星架功率为发动机高效区上限功率；

如果当前SOC小于目标SOC的下限值，当前负载大于或等于发动机高效区上限功率，则确定目标车辆的行星架功率为发动机峰值功率；

如果当前SOC大于或等于目标SOC的下限值、且小于或等于目标SOC的上限值，当前负载小于发动机高校区下限功率，则确定目标车辆的行星架功率为发动机高校区下限功率；

如果当前SOC大于或等于目标SOC的下限值、且小于或等于目标SOC的上限值，当前负载大于或等于发动机高校区下限功率、且小于或等于发动机高效区上限功率，则确定目标车辆的行星架功率为当前负载；

如果当前SOC大于或等于目标SOC的下限值、且小于或等于目标SOC的上限值，当前负载大于发动机高效区上限功率，则确定目标车辆的行星架功率为发动机高效区上限功率；

如果当前SOC大于目标SOC的上限值，当前负载小于发动机高校区下限功率，则确定目标车辆的行星架功率为零；

如果当前SOC大于目标SOC的上限值，当前负载大于或等于发动机高校区下限功率、且小于或等于发动机高校区上限功率，则确定目标车辆的行星架功率为发动机高校区下限功率；

如果当前SOC大于目标SOC的上限值，当前负载大于发动机高校区上限功率，则确定目标车辆的行星架功率为发动机高校区上限功率。

具体的，本发明实施例中，可以获取目标车辆当前的发动机转速(即发动机转速)、发动机扭矩(即当前发动机扭矩)，进而根据当前发动机转速和发动机扭矩分别从行星架高效区上限发动机工作曲线、行星架高校区下限发动机工作曲线和行星架峰值发动机工作曲线中获得对应的发动机高效区上限功率、发动机高校区下限功率和发动机峰值功率。

参见图3，图3为本发明实施例提供的行星架高效区上下限值与峰值发动机工作曲线。如图3所示，横坐标为发动机转速(Speed/rpm)、纵坐标为发动机扭矩(Torque/Nm)，其记录有行星架高效区上限发动机工作曲线、行星架高校区下限发动机工作曲线和行星架峰值发动机工作曲线这三条曲线。

1)当前SOC小于目标SOC的下限值。如果当前负载小于发动机高效区上限功率，则确定行星架功率等于发动机高效区上限功率；如果当前负载大于或等于发动机高效区上限功率，则确定行星架功率等于发动机峰值功率。这就可以以发动机工作为主，动力电池尽快充电达到目标SOC。

2)当前SOC大于或等于目标SOC的下限值、且小于或等于目标SOC的上限值。如果当前负载小于发动机高校区下限功率，则确定行星架功率等于发动机高校区下限功率；当前负载大于或等于发动机高校区下限功率、且小于或等于发动机高效区上限功率，则确定行星架功率为等于当前负载；当前负载大于发动机高效区上限功率，则确定行星架功率等于发动机高效区上限功率。这就可以使发动机在高效区工作为主，动力电池处于动态均衡状态。

3)当前SOC大于目标SOC的上限值。当前负载小于发动机高校区下限功率，则确定行星架功率等于零；当前负载大于或等于发动机高校区下限功率、且小于或等于发动机高校区上限功率，则确定行星架功率等于发动机高校区下限功率；当前负载大于发动机高校区上限功率，则确定行星架功率等于发动机高校区上限功率。这就可以以动力电池输出主，直到达到目标SOC。

本发明实施例提供的混合动力汽车能量管理控制方法，无需标定，针对驾驶员在不同地区下的不同功率需求，可以在车辆实际驾驶的行程中不断迭代寻优计算进行自学习，保证满足基本驾驶需求的情况下，降低能耗提升续航里程。

基于上述实施例提供的混合动力汽车能量管理控制方法，本发明实施例则对应提供执行上述混合动力汽车能量管理控制方法的装置，该装置的结构示意图如图4所示，包括：

参数获取模块10，用于获取目标车辆在当前行程中的运行参数和第一驾驶参数；

路况识别模块20，用于根据运行参数识别当前行程中的路况；

寻优计算模块30，用于调取目标车辆在路况的历史行程中的第二驾驶参数，以油耗最低为目标，对第一驾驶参数和第二驾驶参数进行寻优计算，以按照寻优计算结果在路况的未来行程中对目标车辆进行控制。

可选的，运行参数包括定位位置、车速和坡度；

路况识别模块20，具体用于：

根据定位位置确定目标车辆所在位置为市区或者郊区；其中，目标车辆与其所在城市的市中心之间的距离小于预设的距离阈值时，目标车辆所在位置为市区，目标车辆与其所在城市的市中心之间的距离大于或等于距离阈值时，目标车辆所在位置为郊区；依据车速确定目标车辆的速度等级为高速或者低速；其中，车速大于预设的速度阈值且持续时长大于预设的第一时长阈值时，目标车辆的速度等级为高速，车速大于速度阈值且持续时长小于或等于第一时长阈值、或者车速小于或等于速度阈值时，目标车辆的速度等级为低速；在目标车辆所在位置为郊区的情况下，利用坡度确定目标车辆的道路类型为爬坡、下坡和平路中的一种；其中，坡度大于预设的坡度阈值且持续时长大于预设的第二时长阈值时，目标车辆的道路类型为爬坡，坡度小于坡度阈值且持续时长大于第二时长阈值时，目标车辆的道路类型为下坡，坡度大于坡度阈值且持续时长小于或等于第二时长阈值、或者坡度小于坡度阈值且持续时长小于或等于第二时长阈值时，目标车辆的道路类型为平路。

可选的，参数获取模块，还用于获取目标车辆在当前行程中的功耗参数，功耗参数包括当前SOC和当前负载；

参见图5，图5为本发明实施例提供的混合动力汽车能量管理控制装置的另一结构示意图。如图5所示，该混合动力汽车能量管理控制装置还包括：

功率分配模块40，用于确定路况对应的目标SOC，并以当前SOC到达目标SOC为目标，对当前负载进行功率分配。

可选的，用于以当前SOC到达目标SOC为目标，对当前负载进行功率分配的功率分配模块40，具体用于：

获取目标车辆的当前发动机转速、当前发动机扭矩，并根据当前发动机转速和当前发动机扭矩确定发动机高效区上限功率、发动机高校区下限功率和发动机峰值功率；如果当前SOC小于目标SOC的下限值，当前负载小于发动机高效区上限功率，则确定目标车辆的行星架功率为发动机高效区上限功率；如果当前SOC小于目标SOC的下限值，当前负载大于或等于发动机高效区上限功率，则确定目标车辆的行星架功率为发动机峰值功率；如果当前SOC大于或等于目标SOC的下限值、且小于或等于目标SOC的上限值，当前负载小于发动机高校区下限功率，则确定目标车辆的行星架功率为发动机高校区下限功率；如果当前SOC大于或等于目标SOC的下限值、且小于或等于目标SOC的上限值，当前负载大于或等于发动机高校区下限功率、且小于或等于发动机高效区上限功率，则确定目标车辆的行星架功率为当前负载；如果当前SOC大于或等于目标SOC的下限值、且小于或等于目标SOC的上限值，当前负载大于发动机高效区上限功率，则确定目标车辆的行星架功率为发动机高效区上限功率；如果当前SOC大于目标SOC的上限值，当前负载小于发动机高校区下限功率，则确定目标车辆的行星架功率为零；如果当前SOC大于目标SOC的上限值，当前负载大于或等于发动机高校区下限功率、且小于或等于发动机高校区上限功率，则确定目标车辆的行星架功率为发动机高校区下限功率；如果当前SOC大于目标SOC的上限值，当前负载大于发动机高校区上限功率，则确定目标车辆的行星架功率为发动机高校区上限功率。

需要说明的是，本发明实施例中各模块的细化功能可以参见上述混合动力汽车能量管理控制方法实施例对应公开部分，在此不再赘述。

基于上述实施例提供的混合动力汽车能量管理控制方法，本发明实施例还提供一种电子设备，电子设备包括：至少一个存储器和至少一个处理器；存储器存储有应用程序，处理器调用存储器存储的应用程序，应用程序用于实现混合动力汽车能量管理控制方法。

基于上述实施例提供的混合动力汽车能量管理控制方法，本发明实施例还提供一种存储介质，存储介质存储有计算机程序代码，计算机程序代码执行时实现混合动力汽车能量管理控制方法。

以上对本发明所提供的一种混合动力汽车能量管理控制方法、装置及相关设备进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备所固有的要素，或者是还包括为这些过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。