汽车对外放电控制发动机启停的方法和混动汽车

技术领域

本申请涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种汽车对外放电控制发动机启停的方法和混动汽车。

背景技术

随着混合动力汽车的推广和普及，越来越多的用户选择混合动力汽车作为代步工具。在一些应急情况下，如果混合动力汽车可以实现对外放电，将给人们生活带来极大的便利。例如，在野外郊游时，混合动力汽车可以作为电源，以便用户在郊游时使用电磁炉、电脑等。

但是，现有技术中混合动力汽车仅能采用动力电池对外放电，因动力电池储备的电量有限，仅仅通过动力电池对外放电，往往不能满足用户的用电需求，达不到较好的用户体验。

发明内容

本申请实施例的主要目的在于提出一种汽车对外放电控制发动机启停的方法和混动汽车。旨在在对外放电过程中对发动机启停进行精准控制，能够保证持续对外放电和避免能源浪费。

为实现上述目的，本申请实施例的第一方面提出了一种汽车对外放电控制发动机启停的方法，所述方法包括：

响应于对外放电指令，检测汽车是否满足对外放电启动发动机条件；

当检测到汽车满足对外放电启动发动机条件，控制发动机启动；

发动机启动之后，检测汽车是否满足对外放电停止发动机条件；

当检测到汽车满足对外放电停止发动机条件，控制所述发动机停机。

本申请实施例中，执行主体为整车控制器。整车控制器在接收到对外放电指令后，先检测汽车是否满足对外放电启动发动机条件。当检测到汽车满足对外放电启动发动机条件，则控制发动机启动。从而通过控制发动机启动来驱动发电机给汽车供电，能够保证持续对外放电。在发动机启动之后，当检测到汽车满足对外放电停止发动机条件，则控制所述发动机停机，从而可停止发电机继续给汽车供电，能够避免能源浪费。

在本申请的一个实施例中，检测汽车是否满足对外放电启动发动机条件，包括：

检测汽车是否满足对外放电初始条件；

当检测到汽车满足对外放电初始条件，检测汽车对外放电是否允许启动发动机；

当检测到汽车对外放电允许启动发动机，检测汽车对外放电的可用功率是否低于第一功率阈值，或动力电池的显示剩余电量减去基准剩余电量的第一差值是否小于第一电量阈值；

当检测到汽车对外放电的可用功率低于所述第一功率阈值，或动力电池的显示剩余电量减去基准剩余电量的第一差值小于所述第一电量阈值，确定汽车满足对外放电启动发动机条件。

本申请实施例中，通过检测汽车是否满足对外放电初始条件、汽车对外放电是否允许启动发动机和汽车对外放电的可用功率是否低于第一功率阈值，或动力电池的显示剩余电量减去基准剩余电量的第一差值是否小于第一电量阈值。可有效判断出汽车是否满足对外放电启动发动机条件。具体地，当检测到汽车对外放电的可用功率低于所述第一功率阈值，或动力电池的显示剩余电量减去基准剩余电量的第一差值小于所述第一电量阈值，则可确定汽车满足对外放电启动发动机条件。从而可在确定汽车满足对外放电启动发动机条件后，控制发动机启动，以保证持续对外放电。

在本申请的一个实施例中，检测汽车对外放电是否允许启动发动机包括：

检测人机交互界面是否有设置对外放电允许启动发动机、发动机或发电机是否存在启机故障、汽车燃油是否达到低油量报警；

当检测到人机交互界面有设置对外放电允许启动发动机，且发动机和发电机不存在启机故障，且汽车燃油未达到低油量报警位，则确定汽车对外放电允许启动发动机；

当检测到人机交互界面设置对外放电不允许启动发动机，或发动机或发电机存在启机故障，或汽车燃油达到低油量报警位，则确定汽车对外放电不允许启动发动机。

本申请实施例中，通过检测人机交互界面是否有设置对外放电允许启动发动机、发动机或发电机是否存在启机故障、汽车燃油是否达到低油量报警，可有效判断出汽车对外放电是否允许启动发动机。具体地，当检测到人机交互界面有设置对外放电允许启动发动机，且发动机和发电机不存在启机故障，且汽车燃油未达到低油量报警位，则可确定汽车对外放电允许启动发动机。

在本申请的一个实施例中，检测汽车是否满足对外放电停止发动机条件，包括：

检测汽车是否满足对外放电退出条件、汽车对外放电是否允许启动发动机、汽车对外放电的可用功率是否大于第二功率阈值，且动力电池的显示剩余电量减去基准剩余电量的第一差值是否大于第二电量阈值；

当检测到汽车满足对外放电退出条件，或汽车对外放电不允许启动发动机，或汽车对外放电的可用功率大于所述第二功率阈值，且动力电池的显示剩余电量减去基准剩余电量的第一差值大于所述第二电量阈值，确定汽车满足对外放电停止发动机条件。

本申请实施例中，通过检测汽车是否满足对外放电退出条件、汽车对外放电是否允许启动发动机、汽车对外放电的可用功率是否大于第二功率阈值，且动力电池的显示剩余电量减去基准剩余电量的第一差值是否大于第二电量阈值，可有效判断汽车是否满足对外放电停止发动机条件。具体地，当检测到汽车满足对外放电退出条件，或汽车对外放电不允许启动发动机，或汽车对外放电的可用功率大于所述第二功率阈值，且动力电池的显示剩余电量减去基准剩余电量的第一差值大于所述第二电量阈值，则可确定汽车满足对外放电停止发动机条件。从而可在检测到汽车满足对外放电停止发动机条件时，控制发动机停机，以避免能源浪费。

在本申请的一个实施例中，汽车对外放电的可用功率通过以下步骤进行计算得到：

获取动力电池对外放电限制后的峰值功率；

获取空调压缩机消耗功率及热电阻消耗功率，并将所述空调压缩机消耗功率与所述热电阻消耗功率之和作为空调消耗总功率；

获取直流-直流转换器高压侧的电压和电流，并将所述直流-直流转换器高压侧的电压和电流相乘，得到低压附件消耗功率；

将所述峰值功率减去所述空调消耗总功率再减去所述低压附件消耗功率，得到汽车对外放电的可用功率。

本申请实施例中，通过将峰值功率减去空调消耗总功率再减去低压附件消耗功率，计算得到汽车对外放电的可用功率，从而可将汽车对外放电的可用功率与第一功率阈值进行比较，并在汽车对外放电的可用功率低于第一功率阈值，即动力电池无法满足内部高低压负载同时持续对外放电，且其他启动发动机条件满足时，可及时控制发动机启动，以保证持续对外放电。也可在汽车对外放电的可用功率大于第二功率阈值，即动力电池足够满足内部高低压负载需求且能保证一定时间的持续对外放电，可及时控制发动机停机，以避免能源浪费。

在本申请的一个实施例中，所述基准剩余电量通过以下步骤确定：

获取人机交互界面设置的放电截止剩余电量；

获取汽车满足对外放电初始条件对应时刻的动力电池的显示剩余电量；

从人机交互界面设置的放电截止剩余电量和汽车满足对外放电初始条件对应时刻的动力电池的显示剩余电量中选取数值更小的剩余电量作为基准剩余电量。

本申请实施例中，利用基准剩余电量替换用户设置的放电截至剩余电量。由于基准剩余电量是从人机交互界面设置的放电截止剩余电量和汽车满足对外放电初始条件对应时刻的动力电池的显示剩余电量中选取数值更小的剩余电量，从而能够避免放电截止SOC设置过高，导致对外放电过程中发动机长时间启机，带来用电过程中的噪声、排放等不良的用电体验。

在本申请的一个实施例中，所述方法还包括：

实时读取动力电池的实际剩余电量；

根据环境温度将所述动力电池的实际剩余电量映射为显示剩余电量；

当检测到所述动力电池的显示剩余电量为0，将所述汽车对外放电的峰值功率限制为0。

本申请实施例中，在检测到动力电池的显示剩余电量为0时，通过将汽车对外放电的峰值功率限制为0，可禁止消耗动力电池的电量对外放电，从而可保护动力电池不会过放。

为实现上述目的，本申请实施例的第二方面提出一种混动汽车，所述混动汽车用于执行本申请任一实施例提供的方法。

本申请实施例中，混动汽车通过执行本申请任一实施例提供的方法，可在对外放电过程中对发动机启停进行精准控制，能够保证持续对外放电和避免能源浪费。

附图说明

图1是本申请实施例提供的汽车对外放电的控制系统的结构示意图；

图2是本申请实施例提供的一种汽车对外放电控制发动机启停的方法的流程图；

图3是本申请实施例提供的检测汽车是否满足对外放电启动发动机条件的步骤流程图；

图4是本申请实施例提供的检测汽车是否满足对外放电初始条件的步骤流程图；

图5是本申请实施例提供的检测汽车对外放电是否允许启动发动机的步骤流程图；

图6是本申请实施例提供的检测汽车是否满足对外放电停止发动机条件的步骤流程图；

图7是本申请实施例提供的检测汽车是否满足对外放电退出条件的步骤流程图；

图8是本申请实施例提供的计算汽车对外放电的可用功率的步骤流程图；

图9是本申请实施例提供的获取基准剩余电量的步骤流程图。

附图标记：

人机交互控制单元-110；动力电池管理单元-120；发动机控制单元-130；发电机控制单元-140；整车控制器-150；车载充放电控制单元-160；空调控制单元-170。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

需要说明的是，虽然在装置示意图中进行了功能模块划分，在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于装置中的模块划分，或流程图中的顺序执行所示出或描述的步骤。说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中所使用的术语只是为了描述本申请实施例的目的，不是旨在限制本申请。

随着混合动力汽车的推广和普及，越来越多的用户选择混合动力汽车作为代步工具。在一些应急情况下，如果混合动力汽车可以实现对外放电，将给人们生活带来极大的便利。例如，在野外郊游时，混合动力汽车可以作为电源，以便用户在郊游时使用电磁炉、电脑等。

但是，现有技术中混合动力汽车仅能采用动力电池对外放电，因动力电池储备的电量有限，仅仅通过动力电池对外放电，往往不能满足用户的用电需求，达不到较好的用户体验。

公开号为CN106611886A的专利申请公开了一种混合动力汽车的放电方法和系统，其公开了电池管理单元通过对动力电池自身状态的判断来决定是否对外放电，以及对外放电是否启发动机，其控制过程存在如下缺点：

(1)缺乏与用户的互动，无法满足用户的个性化放电需求。

(2)放电阈值及发动机启停阈值未与整车实际负载相关联，导致控制不精确，存在过早或过晚启动发动机的风险，导致出现不期望的对外放电，但启动发动机带来噪声及能源浪费等问题。

基于此，本申请实施例提出一种汽车对外放电控制发动机启停的方法，旨在在对外放电过程中对发动机启停进行精准控制，能够保证持续对外放电和避免能源浪费。

参照图1，图1是本申请实施例提供的汽车对外放电的控制系统的结构示意图。由图1所示，汽车对外放电的控制系统包括人机交互控制单元110、动力电池管理单元120、发动机控制单元130、发电机控制单元140、整车控制器150、车载充放电控制单元160和空调控制单元170。其中，人机交互控制单元110、动力电池管理单元120、发动机控制单元130、发电机控制单元140、车载充放电控制单元160和空调控制单元170均通过CAN总线与整车控制器150进行通信连接。其中：

人机交互控制单元110用于接收人机交互界面设置的放电条件信息并上传至整车控制器150，放电条件信息包括对外放电允许启动发动机、对外放电不允许启动发动机、放电截至剩余电量和放电预设时长。放电条件信息还包括开启对外放电功能和关闭对外放电功能。

动力电池管理单元120用于检测并获取动力电池状态信息并上传至整车控制器150，动力电池状态信息包括动力电池的显示剩余电量和动力电池对外放电限制后的峰值功率。动力电池管理单元120还用于向整车控制器150上报动力电池故障状态，并响应整车控制器150发送的高压上下电请求，控制高压继电器开关。

发动机控制单元130用于检测并获取发动机状态信息并上传至整车控制器150。发动机控制单元130还用于向整车控制器150上报发动机故障状态、转速扭矩等状态信息，并响应整车控制器150发送的发动机启停、转速及扭矩等控制请求，控制发动机启停。

发电机控制单元140用于检测并获取发电机状态信息并上传至整车控制器150。发电机控制单元140还用于向整车控制器150上报发电机故障状态、工作模式、转速及扭矩等状态信息，并响应整车控制器150发送的发电机工作模式、转速及扭矩等控制请求。

车载充放电控制单元160包括交直流逆变单元(OBC)和直流-直流转换器(DCDC)，车载充放电控制单元160用于将放电枪的连接状态、车载充放电机的状态、直流-直流转换器(DCDC)工作状态以及直流-直流转换器(DCDC)高压侧的电压和电流上传至整车控制器150。车载充放电控制单元160还拥有向整车控制器150上报充放电枪的类型(V2V,V2L)、逆变器交直流侧的电流及电压信息、交直流逆变单元(OBC)和直流-直流转换器(DCDC)的工作模式及故障信息和放电枪的放电能力等信息，并响应整车控制器150对交直流逆变单元(OBC)和直流-直流转换器(DCDC)的模式请求及功率限制。

空调控制单元170用于将空调压缩机消耗功率及热电阻消耗功率上传至整车控制器150。空调控制单元170还用于向整车控制器150上报自身故障状态、工作模式等信息，并响应整车控制器150对空调系统的模式请求及功率限制。

整车控制器150用于接收人机交互控制单元110、动力电池管理单元120、发动机控制单元130、发电机控制单元140、车载充放电控制单元160和空调控制单元170发送的信息，和接收发动机及各高压部件状态信息。整车控制器150还用于检测充放电端子温度信息和监控整车故障信息，并根据以上信息进行放电功能的开启和关闭、整车高压上下电、放电过程中的整车功率分配及发动机启停等控制，并负责放电过程的网络维持。

参照图2，图2是本申请实施例提供的一种汽车对外放电控制发动机启停的方法的流程图，由整车控制器执行，包括但不限于步骤S220至步骤S240。

步骤S210，响应于对外放电指令，检测汽车是否满足对外放电启动发动机条件。

本申请实施例中，用户需要混合动力汽车可以作为电源，外接电器使用时，比如需要混合动力汽车作为电源使用电磁炉、电脑等，此时，用户可通过人机交互界面触发对外放电功能的按钮，从而发出对外放电指令。整车控制器(VCU)在接收到对外放电指令后，考虑到若动力电池足够满足内部高低压负载需求且能保证一定时间的持续对外放电时，可不需要启动发动机。而若动力电池无法满足内部高低压负载同时持续对外放电时，需要启动发动机。因此，整车控制器响应于对外放电指令，会先检测汽车是否满足对外放电启动发动机条件。从而可在检测到汽车满足对外放电启动发动机条件时，控制发动机启动，从而可驱动发电机给汽车供电，从而能够保证持续对外放电。而在检测到汽车不满足对外放电启动发动机条件时，不启动发动机，从而可在动力电池足够满足内部高低压负载需求且能保证一定时间的持续对外放电时，不启动发动机，可避免能源浪费。

参照图3，图3是本申请实施例提供的检测汽车是否满足对外放电启动发动机条件的步骤流程图，包括但不限于步骤S310至步骤S340。

步骤S310，检测汽车是否满足对外放电初始条件；

步骤S320，当检测到汽车满足对外放电初始条件，检测汽车对外放电是否允许启动发动机；

步骤S330，当检测到汽车对外放电允许启动发动机，检测汽车对外放电的可用功率是否低于第一功率阈值，或动力电池的显示剩余电量减去基准剩余电量的第一差值是否小于第一电量阈值；

步骤S340，当检测到汽车对外放电的可用功率低于第一功率阈值，或动力电池的显示剩余电量减去基准剩余电量的第一差值小于第一电量阈值，确定汽车满足对外放电启动发动机条件。

本申请实施例中，通过检测汽车是否满足对外放电初始条件、汽车对外放电是否允许启动发动机、汽车对外放电的可用功率是否低于第一功率阈值，或动力电池的显示剩余电量减去基准剩余电量的第一差值是否小于第一电量阈值，可有效判断出汽车是否满足对外放电启动发动机条件。具体地，本申请实施例先检测汽车是否满足对外放电初始条件，当检测到汽车不满足对外放电初始条件时，可确定汽车不满足对外放电启动发动机条件，从而整车控制器可及时控制不启动发动机。而当检测到汽车满足对外放电初始条件时，可进一步检测汽车对外放电是否允许启动发动机。当检测到汽车对外放电不允许启动发动机，可确定汽车不满足对外放电启动发动机条件，从而整车控制器可及时控制不启动发动机。而当检测到汽车对外放电允许启动发动机，则进一步检测汽车对外放电的可用功率是否低于第一功率阈值，或动力电池的显示剩余电量减去基准剩余电量的第一差值是否小于第一电量阈值，当检测到汽车对外放电的可用功率低于第一功率阈值，或动力电池的显示剩余电量减去基准剩余电量的第一差值小于第一电量阈值，则确定汽车满足对外放电启动发动机条件，从而整车控制器可及时控制启动发动机。而当检测到汽车对外放电的可用功率不低于第一功率阈值，且动力电池的显示剩余电量减去基准剩余电量的第一差值不小于第一电量阈值，则可确定汽车不满足对外放电启动发动机条件，从而整车控制器可及时控制不启动发动机。

本申请实施例中，当汽车对外放电的可用功率低于第一功率阈值，说明动力电池无法满足内部高低压负载同时持续对外放电。此时，若汽车满足对外放电初始条件，且汽车对外放电允许启动发动机，则可控制发动机启动，以驱动发电机发电给汽车供电，从而可保证持续对外放电。当动力电池的显示剩余电量减去基准剩余电量的第一差值小于第一电量阈值，也说明动力电池无法满足内部高低压负载同时持续对外放电。此时，若汽车满足对外放电初始条件，且汽车对外放电允许启动发动机，则可控制发动机启动，以驱动发电机发电给汽车供电，从而可保证持续对外放电。

本申请实施例中，第一功率阈值高于关闭对外放电功能对应的功率阈值，从而可保证电池放电功率消耗到对外放电功能退出功率阈值前发动机提前启动，保障持续对外放电。

参照图4，图4是本申请实施例提供的检测汽车是否满足对外放电初始条件的步骤流程图，包括但不限于步骤S410至步骤S430。

步骤S410，检测汽车档位是否在停车档、放电枪是否有效连接、放电端子温度是否正常、是否存在影响高压上电的系统故障、高压上电是否完成、直流-直流转换器是否正常工作、车载充放电机是否存在故障；

步骤S420，当检测到汽车档位在停车档，且放电枪有效连接，且放电端子温度正常，且不存在影响高压上电的系统故障，且高压上电完成，且直流-直流转换器正常工作，且车载充放电机不存在故障，则确定汽车满足对外放电初始条件；

步骤S430，当检测到汽车档位不在停车档，或放电枪不是有效连接，或放电端子温度不正常，或存在影响高压上电的系统故障，或高压上电未完成，或直流-直流转换器不正常工作，或车载充放电机存在故障，则确定汽车不满足对外放电初始条件。

本申请实施例中，通过检测汽车档位是否在停车档、放电枪是否有效连接、放电端子温度是否正常、是否存在影响高压上电的系统故障、高压上电是否完成、直流-直流转换器是否正常工作、车载充放电机是否存在故障，可有效判断出汽车是否满足对外放电初始条件。

参照图5，图5是本申请实施例提供的检测汽车对外放电是否允许启动发动机的步骤流程图，包括但不限于步骤S510至步骤S530。

步骤S510，检测人机交互界面是否有设置对外放电允许启动发动机、发动机或发电机是否存在启机故障、汽车燃油是否达到低油量报警；

步骤S520，当检测到人机交互界面有设置对外放电允许启动发动机，且发动机和发电机不存在启机故障，且汽车燃油未达到低油量报警位，则确定汽车对外放电允许启动发动机；

步骤S530，当检测到人机交互界面设置对外放电不允许启动发动机，或发动机或发电机存在启机故障，或汽车燃油达到低油量报警位，则确定汽车对外放电不允许启动发动机。

本申请实施例中，若人机交互界面有设置对外放电允许启动发动机，即人机交互界面上对外放电允许启动发动机开关打开，此时，需进一步判断发动机或发电机是否存在启机故障和汽车燃油是否达到低油量报警。若发动机和发电机不存在启机故障，且汽车燃油未达到低油量报警，从而可确定汽车对外放电允许启动发动机。若人机交互界面有设置对外放电不允许启动发动机，即人机交互界面上对外放电允许启动发动机开关关闭，可确定汽车对外放电不允许启动发动机。若发动机或发电机存在启机故障，可确定汽车对外放电不允许启动发动机。若汽车燃油达到低油量报警，可确定汽车对外放电不允许启动发动机。

步骤S220，当检测到汽车满足对外放电启动发动机条件，控制发动机启动。

本申请实施例中，在对外放电过程中，当检测到汽车满足对外放电启动发动机条件，则控制发动机启动。从而可在动力电池无法满足内部高低压负载同时持续对外放电时，通过控制发动机启动，来驱动发电机发电给汽车供电，以保证持续对外放电。

步骤S230，发动机启动之后，检测汽车是否满足对外放电停止发动机条件。

本申请实施例中，在对外放电过程中，控制发动机启动之后，需实时检测汽车是否满足对外放电停止发动机条件。从而可在检测到汽车满足对外放电停止发动机条件时，及时控制发动机停机，可避免能源浪费。

参照图6，图6是本申请实施例提供的检测汽车是否满足对外放电停止发动机条件的步骤流程图，包括但不限于步骤S610至步骤S620。

步骤S610，检测汽车是否满足对外放电退出条件、汽车对外放电是否允许启动发动机、汽车对外放电的可用功率是否大于第二功率阈值，且动力电池的显示剩余电量减去基准剩余电量的第一差值是否大于第二电量阈值；

步骤S620，当检测到汽车满足对外放电退出条件，或汽车对外放电不允许启动发动机，或汽车对外放电的可用功率大于第二功率阈值，且动力电池的显示剩余电量减去基准剩余电量的第一差值大于第二电量阈值，确定汽车满足对外放电停止发动机条件。

本申请实施例中，在启动发动机后，通过检测汽车是否满足对外放电退出条件、汽车对外放电是否允许启动发动机、汽车对外放电的可用功率是否大于第二功率阈值，且动力电池的显示剩余电量减去基准剩余电量的第一差值是否大于第二电量阈值，可有效判断出汽车是否满足对外放电停止发动机条件。具体地，当检测到汽车满足对外放电退出条件，或汽车对外放电不允许启动发动机，或汽车对外放电的可用功率大于第二功率阈值，且动力电池的显示剩余电量减去基准剩余电量的第一差值大于第二电量阈值，则确定汽车满足对外放电停止发动机条件。反之，则确定汽车不满足对外放电停止发动机条件。

本申请实施例中，当检测汽车是否满足对外放电退出条件，当检测到汽车满足对外放电退出条件时，可确定汽车满足对外放电停止发动机条件，从而整车控制器可及时控制发动机停机。当检测到汽车对外放电不允许启动发动机，可确定汽车满足对外放电停止发动机条件，从而整车控制器可及时控制发动机停机。当检测到汽车对外放电的可用功率大于第二功率阈值，且动力电池的显示剩余电量减去基准剩余电量的第一差值大于第二电量阈值，则确定汽车满足对外放电停止发动机条件，从而整车控制器可及时控制发动机停机。

本申请实施例中，当汽车对外放电的可用功率大于第二功率阈值，且动力电池的显示剩余电量减去基准剩余电量的第一差值大于第二电量阈值，说明动力电池足够满足内部高低压负载需求且能保证一定时间的持续对外放电。此时，整车控制器可及时控制发动机停机，从而可避免浪费能源。

本申请实施例中，第二功率阈值大于第一功率阈值，从而当汽车对外放电的可用功率大于第二功率阈值时，可一定程度上表明动力电池具备对外放电的能力。同时，由于第二功率阈值大于第一功率阈值，可保证发动机启停的控制不会出现功率跳变导致频繁地启停切换。

本申请实施例中，第二电量阈值大于第一电量阈值，从而当动力电池的显示剩余电量减去基准剩余电量的第一差值大于第二电量阈值时，可一定程度上表明动力电池具备对外放电的能力。同时，由于第二电量阈值大于第一电量阈值，也可保证发动机启停的控制不会出现电量跳变导致频繁地启停切换。

参照图7，图7是本申请实施例提供的检测汽车是否满足对外放电退出条件的步骤流程图，包括但不限于步骤S710至步骤S730。

步骤S710，检测汽车档位是否在停车档、放电枪是否有效连接、是否接收到停止对外放电请求、放电端子温度是否正常、是否存在影响高压上电的系统故障、车载充放电机是否存在故障、对外放电时长是否达到放电预设时长；

步骤S720，当检测到汽车档位不在停车档，或放电枪不是有效连接，或接收到停止对外放电请求，或放电端子温度异常，或存在影响高压上电的系统故障，或车载充放电机存在故障，或对外放电时长达到放电预设时长，则确定汽车满足对外放电退出条件；

步骤S730，当检测到汽车档位在停车档，且放电枪有效连接，且未接收到停止对外放电请求，且放电端子温度正常，且不存在影响高压上电的系统故障，且车载充放电机不存在故障，且对外放电时长未达到放电预设时长，则确定汽车不满足对外放电退出条件。

本申请实施例中，启动发动机之后，通过检测汽车档位是否在停车档、放电枪是否有效连接、是否接收到停止对外放电请求、放电端子温度是否正常、是否存在影响高压上电的系统故障、车载充放电机是否存在故障、对外放电时长是否达到放电预设时长，可有效判断出汽车是否满足对外放电退出条件。从而可在判断出汽车满足对外放电退出条件时，及时控制发动机停机，从而可避免能源浪费。

本申请实施例中，对外放电功能开启后，整车控制器会开启计时功能，当计时时间达到用户通过人机交互界面设置的放电预设时长时，整车控制器会控制关闭对外放电功能，并控制发动机停机。而若对外放电的计时时间未达到用户设置的放电预设时长，但用户通过人机交互界面触发了关闭对外放电功能的按键，则整车控制器响应于该关闭对外放电功能的指令，会控制关闭对外放电功能，并控制发动机停机。

参照图8，图8是本申请实施例提供的计算汽车对外放电的可用功率的步骤流程图，包括但不限于步骤S810至步骤S840。

步骤S810，获取动力电池对外放电限制后的峰值功率；

步骤S820，获取空调压缩机消耗功率及热电阻消耗功率，并将空调压缩机消耗功率与热电阻消耗功率之和作为空调消耗总功率；

步骤S830，获取直流-直流转换器高压侧的电压和电流，并将直流-直流转换器高压侧的电压和电流相乘，得到低压附件消耗功率；

步骤S840，将峰值功率减去空调消耗总功率再减去低压附件消耗功率，得到汽车对外放电的可用功率。

本申请实施例中，由前所述，由于整车控制器可接收人机交互控制单元、动力电池管理单元、发动机控制单元、发电机控制单元、车载充放电控制单元和空调控制单元发送的信息，从而整车控制器根据动力电池管理单元发送的信息，可获取动力电池对外放电限制后的峰值功率P0。整车控制器根据空调控制单元发送的信息，可获取空调压缩机消耗功率及热电阻消耗功率，从而通过将空调压缩机消耗功率与热电阻消耗功率相加，可得到空调消耗总功率P1。整车控制器根据车载充放电控制单元发送的信息，可获取直流-直流转换器高压侧的电压和电流，从而将直流-直流转换器高压侧的电压和电流相乘，可得到低压附件消耗功率P2。然后将峰值功率P0减去空调消耗总功率P1再减去低压附件消耗功率P2，可得到汽车对外放电的可用功率P。即P＝P0-P1-P2。

本申请实施例中，考虑到在对外放电过程中，存在空调和低压附件等会消耗电能，因此，若只利用动力电池对外放电限制后的峰值功率P0来判断动力电池是否具备对外放电的能力，而来控制发动机的启停会存在控制不精确的问题，因此，本申请实施例将峰值功率P0减去空调消耗总功率P1再减去低压附件消耗功率P2，计算得到汽车对外放电的可用功率P。从而利用汽车对外放电的可用功率P来控制发动机的启停，可提高发动机启停控制的精准度。

参照图9，图9是本申请实施例提供的获取基准剩余电量的步骤流程图，包括但不限于步骤S910至步骤S930。

步骤S910，获取人机交互界面设置的放电截止剩余电量；

步骤S920，获取汽车满足对外放电初始条件对应时刻的动力电池的显示剩余电量；

步骤S930，从人机交互界面设置的放电截止剩余电量和汽车满足对外放电初始条件对应时刻的动力电池的显示剩余电量中选取数值更小的剩余电量作为基准剩余电量。

本申请实施例中，考虑到若以放电截止剩余电量作为基准剩余电量时，则在放电截止SOC设置过高时，容易出现对外放电过程中发动机长时间启机，带来用电过程中的噪声、排放等不良的用电体验。由此，本申请实施例从人机交互界面设置的放电截止剩余电量和汽车满足对外放电初始条件对应时刻的动力电池的显示剩余电量中选取数值更小的剩余电量作为基准剩余电量，从而可避免发动机长时间启动，即可在不需发动机运行带动发电机发电时，及时控制发动机停机，可避免能源浪费。

步骤S240，当检测到汽车满足对外放电停止发动机条件，控制发动机停机。

本申请实施例中，发动机启动之后，若检测到汽车满足对外放电停止发动机条件，则控制发动机停机。从而可在不需发动机运行带动发电机发电时，及时控制发动机停机，可避免能源浪费。

在本申请的一个实施例中，在对外放电的过程中，还执行以下步骤：

实时读取动力电池的实际剩余电量；

根据环境温度将动力电池的实际剩余电量映射为显示剩余电量；

当检测到动力电池的显示剩余电量为0，将汽车对外放电的峰值功率限制为0。

整车控制器通过CAN总线可与动力电池管理单元进行通信连接，从而整车控制器可读取动力电池的实际剩余电量，并根据环境温度将动力电池的实际剩余电量映射为显示剩余电量。从而可在显示剩余电量为0时，将动力电池的峰值功率限制为0。由此可在动力电池的显示剩余电量为0时，禁止消耗动力电池电量对外放电，可保护动力电池不会过放。

本申请实施例描述的实施例是为了更加清楚的说明本申请实施例的技术方案，并不构成对于本申请实施例提供的技术方案的限定，本领域技术人员可知，随着技术的演变和新应用场景的出现，本申请实施例提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。

本领域技术人员可以理解的是，图中示出的技术方案并不构成对本申请实施例的限定，可以包括比图示更多或更少的步骤，或者组合某些步骤，或者不同的步骤。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。

本领域普通技术人员可以理解，上文中所公开方法中的全部或某些步骤、系统、设备中的功能模块/单元可以被实施为软件、固件、硬件及其适当的组合。

本申请的说明书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，上述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括多指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例的方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序的介质。

以上参照附图说明了本申请实施例的优选实施例，并非因此局限本申请实施例的权利范围。本领域技术人员不脱离本申请实施例的范围和实质内所作的任何修改、等同替换和改进，均应在本申请实施例的权利范围之内。