一种车辆冗余制动系统、控制方法、电子设备及存储介质

技术领域

本发明涉及汽车制动系统技术领域，特别是涉及一种车辆冗余制动系统、控制方法、电子设备及存储介质。

背景技术

随着汽车电动化与智能化的不断发展，机电液伺服制动系统的开发需求也越来越多。相关技术中，制动系统备份有一个冗余制动模块，在主制动模块失效且驾驶员未接管的情况下，需要冗余制动系统执行制动指令。上述主制动模块与冗余制动模块可通过隔断阀进行切换，在主制动模块失效的情况下，隔断阀通电，制动液经过冗余制动模块进入轮缸进行制动。

然而，相关技术中的制动模块制动回路单一，存在主制动系统失效后，整车制动力不足，从而无法保障整车的制动性能和安全性能。

发明内容

本发明提供一种车辆冗余制动系统、控制方法、电子设备及存储介质，在主制动系统失效的情况下，进入冗余制动模式实现系统备份制动功能，大大提高整车的制动性能以及安全性能。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆冗余制动系统，包括：

制动液输送模块、主制动模块、冗余制动模块和轮缸制动模块，所述制动液输送模块、所述主制动模块与所述轮缸制动模块形成第一输送回路，所述制动液输送模块、所述冗余制动模块和所述轮缸制动模块形成第二输送回路，所述制动液输送模块中的制动液通过所述第一输送回路或所述第二输送回路向所述轮缸制动模块输送；所述冗余制动模块包括第一压力提供单元，所述第一压力提供单元用于在所述主制动模块异常且接收到车辆制动请求的情况下，向所述第二输送回路释放所述制动液，以使得所述制动液进入所述轮缸制动模块进行制动。

进一步的技术方案中，所述第一压力提供单元包括压力蓄能器和泵送模块，所述泵送模块设置在所述第二输送回路中，所述泵送模块设置在所述轮缸制动模块和所述制动液输送模块之间的回路上，所述压力蓄能器连接所述泵送模块；所述压力蓄能器用于在所述主制动模块失效的情况下，释放储备的所述制动液至所述第二输送回路中；所述泵送模块用于在所述压力蓄能器中的压力低于轮缸压力的情况下，泵取所述制动液输送模块中的制动液至所述压力蓄能器中。

进一步的技术方案中，所述制动液输送模块包括储液器和制动主缸，所述冗余制动模块连接于所述储液器或所述制动主缸；在所述冗余制动系统与所述制动主缸连接的情况下，所述冗余制动系统还包括冗余隔离阀，所述冗余隔离阀的一端连接所述制动主缸，所述冗余隔离阀的另一端连接所述泵送模块，所述冗余隔离阀和所述泵送模块在所述压力蓄能器中的压力低于轮缸压力的情况下通电打开，形成第一补液回路；在所述冗余制动系统与所述储液器连接的情况下，所述泵送模块连接所述储液器，所述泵送模块在所述压力蓄能器中的压力低于所述轮缸制动模块的轮缸压力的情况下，处于通电打开状态，形成第二补液回路。

进一步的技术方案中，所述冗余制动模块还包括高压隔离阀推杆组件，所述高压隔离阀推杆组件设置在所述压力蓄能器和所述轮缸制动模块之间的回路上；所述主制动模块包括主缸隔离阀和压力提供单元隔离阀，所述主制动模块设置在所述制动液输送模块和所述轮缸制动模块之间的回路上，在所述主制动模块失效的情况下，所述高压隔离阀推杆组件和所述主缸隔离阀通电打开，所述压力提供单元隔离阀断电闭合以形成所述第二输送回路。

进一步的技术方案中，还包括气泵制动模块，所述气泵制动模块包括气泵、气泵电机和过滤器，所述气泵制动模块连接所述压力蓄能器，所述气泵制动模块为压力蓄能器的空气侧提供压力；在所述主制动模块和所述泵送模块均异常的情况下，所述高压隔离阀推杆组件和所述主缸隔离阀处于通电打开状态，所述压力提供单元隔离阀断电闭合，所述气泵制动模块、所述压力蓄能器与所述轮缸制动模块之间形成第三输送回路，所述压力蓄能器中的制动液通过所述第三输送回路向所述轮缸制动模块输送。

进一步的技术方案中，所述冗余制动模块还包括冗余控制阀，所述冗余控制阀的一端连接所述制动主缸，所述冗余控制阀的另一端连接所述轮缸制动模块，在所述主制动模块、所述冗余制动模块、所述气泵制动模块均失效的情况下，所述冗余控制阀和所述主缸隔离阀处于通电打开状态，所述高压隔离阀推杆组件、所述压力提供单元隔离阀和所述冗余隔离阀处于断电关闭状态，所述冗余控制阀、所述制动主缸和所述轮缸制动模块形成第四输送回路，所述制动主缸中的制动液通过所述第四输送回路向所述轮缸制动模块输送。

进一步的技术方案中，所述轮缸制动模块包括轮缸、增压阀、减压阀和制动液回流支路；所述冗余控制阀在所述轮缸制动系统出现抱死的情况下通电打开，以形成所述制动液回流支路；所述制动液回流支路并联设置在所述增压阀两侧，所述制动液回流支路的一端与所述轮缸连接，所述制动液回流支路的另一端与所述冗余控制阀连接。

进一步的技术方案中，还包括踏板模拟器模块，所述踏板模拟器模块包括模拟器隔离阀，所述踏板模拟器隔离阀设置在所述制动主缸和所述轮缸制动模块之间，所述踏板模拟器隔离阀用于调节踏板感力和踏板行程。

根据本发明实施例的另一个方面，提供了一种车辆冗余制动系统的控制方法，所述方法应用于上述车辆冗余制动系统，所述方法包括以下步骤：

接收车辆制动请求；

在所述主制动模块异常的情况下，向所述冗余制动模块发送启动指令以及所述车辆制动请求；以使得所述冗余制动模块在启动的情况下，控制所述第一压力提供单元向所述第二输送回路释放所述制动液，以使所述制动液进入所述轮缸制动模块进行制动。

根据本发明实施例的另一个方面，提供了一种电子设备，所述电子设备应用于上述控制方法，所述电子设备包括：

处理器；用于存储所述处理器可执行指令的存储器；其中，所述处理器被配置为执行所述指令，以实现上述车辆冗余制动系统的控制方法。

根据本发明实施例的另一个方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质应用于上述控制方法，所述计算机可读存储介质包括：

当所述计算机可读存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行上述车辆冗余制动系统的控制方法。

相比现有技术，本发明的有益效果在于：在主制动模块异常且接收到车辆制动请求的情况下，整车制动系统进入冗余制动模式，并及时地控制上述第一压力提供单元工作并向第二输送回路泵送制动液，进而向轮缸制动模块泵送制动液，通过控制第一压力提供单元泵送制动液以制动车辆，提升了车辆冗余制动的制动力以及冗余制动的及时性，大大提高整车的制动性能以及安全性能。

附图说明

图1是本发明的制动系统实施例一结构示意图；

图2是本发明的制动系统实施例二结构示意图；

图3是本发明的车辆制动工作原理流程示意图；

图4是本发明的车辆制动控制方法流程示意图；

图5是本发明的制动控制系统示意图。

附图中各部件的标记如下：

1、主制动模块；11、主缸隔离阀；12、压力提供单元隔离阀；2、制动液输送模块；21、储液器；22、制动主缸；3、第一压力提供单元；31、压力蓄能器；32、泵单元；33、电机；4、冗余隔离阀；5、高压隔离阀推杆组件；6、冗余控制阀；7、增压阀；8、减压阀；9、气泵；10、气泵电机；101、过滤器；13、模拟器隔离阀；14、制动踏板。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。

请参阅图1至图3，本发明提供了一种车辆冗余制动系统，包括制动液输送模块2、主制动模块1、冗余制动模块和轮缸制动模块，制动液输送模块2、主制动模块1与轮缸制动模块形成第一输送回路，制动液输送模块2、冗余制动模块和轮缸制动模块形成第二输送回路，制动液输送模块2中的制动液通过第一输送回路或第二输送回路向轮缸制动模块输送。冗余制动模块包括第一压力提供单元3，第一压力提供单元3用于在主制动模块1异常且接收到车辆制动请求的情况下，向第二输送回路释放制动液，以使得制动液进入轮缸制动模块进行制动。

在本示例性实施例中，在主制动模块1正常的情况下，驾驶员踩下制动踏板13时，制动液输送模块释放制动液至上述第一输送回路中，以使制动液进入轮缸制动模块，从而阻止车轮转动。在主制动模块1异常且接收到车辆制动请求的情况下，响应于冗余制动模块对应的启动指令，控制第一压力提供单元3向上述第二输送回路释放制动液，以使制动液进入轮缸制动模块进行制动。需要说明的是，在主制动模块1失效的情况下，整车制动系统进入冗余制动模式，及时地控制上述第一压力提供单元3工作，并可以在不借助制动液输送模块的情况下，通过另外的第二输送回路向轮缸制动模块泵送制动液，从而在主制动模块1异常的情况下及时地通过控制第一压力提供单元3泵送制动液以制动车辆，提升了车辆冗余制动的及时性，大大提高整车的制动性能以及安全性能。

在一些实施例中，冗余制动模块可在主制动模块1正常的情况下，控制上述第一压力提供单元3在无制动请求期间提前进行蓄能。

第一压力提供单元3包括压力蓄能器31和泵送模块，泵送模块设置在第二输送回路中，泵送模块设置在轮缸制动模块和制动液输送模块之间的回路上，压力蓄能器31连接泵送模块。压力蓄能器31用于在主制动模块1失效的情况下，释放储备的制动液至第二输送回路中，泵送模块用于在压力蓄能器31中的压力低于轮缸压力的情况下，泵取制动液输送模块2中的制动液至压力蓄能器31中。

在本示例性实施例中，在主制动模块1异常且接收到车辆制动请求的情况下，响应于冗余制动模块对应的启动指令，控制上述压力蓄能器31向上述第二输送回路释放制动液，以使制动液进入轮缸制动模块进行制动；和/或

在压力蓄能器31的压力小于或等于轮缸制动模块的轮缸压力的情况下，控制上述泵送模块工作，以将储液器21或制动主缸22中的制动液泵入压力蓄能器31进行蓄能建压；和/或

在主制动模块1正常且车辆制动系统处于制动间歇时间段的情况下，控制上述泵送模块工作，以将储液器21或制动主缸22中的制动液泵入压力蓄能器31进行蓄能建压。

需要说明的是，在车辆的主制动模块1未失效时，冗余制动模块可在无制动请求时即在制动的间歇时间段，上述泵送模块中的电机33启动并推动泵送模块中的泵单元32工作，为压力蓄能器31补充制动液从而实现提前储能。上述压力蓄能器31的容量可满足上述冗余制动系统实现3～4轮的制动请求，上述压力蓄能器31提前储能，可实现在主制动系统失效时，冗余制动系统无需泵送模块中的电机32立即工作，就可以快速响应整车的制动请求，上述压力蓄能器31提前储能后所需的制动时间相比传统制动方案能够提升200ms左右。

本申请设置上述压力蓄能器31以实现系统备份制动功能，大大提高整车的制动性能以及安全性能，并且设置上述泵送模块能够有效地防止压力蓄能器31中储备的制动液不足，从而出现冗余制动系统失效的情况，保证系统备份制动功能不失效。

制动液输送模块2包括储液器21和制动主缸22，冗余制动模块连接于储液器21或制动主缸22。

在冗余制动系统与制动主缸22连接的情况下，冗余制动系统还包括冗余隔离阀4，冗余隔离阀4的一端连接制动主缸22，冗余隔离阀4的另一端连接泵送模块，冗余隔离阀4和泵送模块在压力蓄能器31中的压力低于轮缸压力的情况下通电打开，形成第一补液回路。

在冗余制动系统与储液器21连接的情况下，泵送模块连接储液器21，泵送模块在压力蓄能器31中的压力低于轮缸制动模块的轮缸压力的情况下，处于通电打开状态，形成第二补液回路。

在本示例性实施例中，在冗余制动系统与制动主缸22连接，且压力蓄能器31中的压力低于所轮缸压力的情况下，上述冗余隔离阀4处于通电打开状态，踏板动力泵取制动主缸22中的制动液至上述第一补液回路，以使制动液进入压力蓄能器31中。

在另一个实施例中，在冗余制动系统与储液器21连接，且压力蓄能器31中的压力低于轮缸制动模块的轮缸压力的情况下，上述泵送模块泵取储液器21中的制动液至上述第二补液回路，以使制动液进入压力蓄能器31中。

需要说明的是，在上述冗余制动模块连接制动主缸22的情况下，冗余制动模块设置有冗余隔离阀4。如图2所示，在上述冗余制动模块与储液器21连接的情况下未设置上述冗余隔离阀4，以减少制动回路中的截流效应，截流效应会导致轮缸制动片与轮缸制动鼓之间的接触面积减小，从而影响制动力和灵敏度，所以减少截流效应可以提高轮缸制动器的制动力和灵敏度，从而提高制动效率。

上述实施例中，上述泵送模块在压力蓄能器31中的压力低于所轮缸压力的情况下，为压力蓄能器31补充制动液，以实现冗余制动功能，防止因压力蓄能器31中的制动液不够而导致的系统备份制动功能失效，提高整车制动性能。

冗余制动模块还包括高压隔离阀推杆组件5，高压隔离阀推杆组件5设置在压力蓄能器31和轮缸制动模块之间的回路上。主制动模块1包括主缸隔离阀11和压力提供单元隔离阀12，主制动模块1设置在制动液输送模块2和轮缸制动模块之间的回路上，在主制动模块1失效的情况下，高压隔离阀推杆组件5和主缸隔离阀11通电打开，压力提供单元隔离阀12断电闭合以形成第二输送回路。

在本示例性实施例中，在主制动模块1未失效的情况下，上述压力提供单元隔离阀12通电打开，主缸隔离阀11断电闭合，从而实现制动液在第一输送油路中的释放。

在主制动模块1异常且接收到车辆制动请求的情况下，控制上述高压隔离阀推杆组件5通电，主缸隔离阀11断电闭合，以形成第二输送油路，以使得第一压力提供单元3及上述压力蓄能器31向上述第二输送油路释放制动液。需要说明的是，在主制动模块1失效的情况下，整车制动系统进入冗余制动模式，通过打开高压隔离阀推杆组件5来配合压力蓄能器31释放制动液，从而实现冗余制动功能，提高整车制动性能以及安全性。

上述冗余制动系统还包括气泵制动模块，气泵制动模块包括气泵9、气泵电机10和过滤器101，气泵制动模块连接压力蓄能器31，气泵制动模块为压力蓄能器31的空气侧提供压力。

在主制动模块1和泵送模块均异常的情况下，高压隔离阀推杆组件5和主缸隔离阀11处于通电打开状态，压力提供单元隔离阀12处于断电闭合状态，此时，气泵制动模块、压力蓄能器31与轮缸制动模块之间形成第三输送回路，压力蓄能器31中的制动液通过第三输送回路向轮缸制动模块输送。

在本示例性实施例中，在主制动模块1和泵送模块均异常，且接收到车辆制动请求的情况下，即制动液无法通过上述第一输送回路和第二输送回路进入轮缸制动系统时，气泵制动模块为压力蓄能器31的空气侧提供压力，保证上述压力蓄能器31中的制动液经上述第三输送回路进入轮缸制动模块，实现整车制动功能，提高整车安全性。

冗余制动模块还包括冗余控制阀6，冗余控制阀6的一端连接制动主缸22，冗余控制阀6的另一端连接轮缸制动模块，在主制动模块1、冗余制动模块、气泵制动模块均失效的情况下，冗余控制阀6和主缸隔离阀22处于通电打开状态，高压隔离阀推杆组件5、压力提供单元隔离阀12和冗余隔离阀4处于断电关闭状态，冗余控制阀4、制动主缸22和轮缸制动模块形成第四输送回路，制动主缸22中的制动液通过第四输送回路向轮缸制动模块输送。

在本示例性实施例中，在主制动模块1、冗余制动模块和气泵制动模块均异常，且接收到车辆制动请求的情况下，控制冗余控制阀6通电，以使制动主缸22中的制动液经上述第四输送油路进入轮缸制动模块，即由驾驶员踩制动踏板13，制动液从上述制动主缸22中释放后经过冗余控制阀6再进入轮缸制动模块完成机械备份，完成整车制动功能。

轮缸制动模块包括轮缸、增压阀7、减压阀8和制动液回流支路；冗余控制阀6在轮缸制动系统出现抱死的情况下通电打开，以形成制动液回流支路。

制动液回流支路并联设置在增压阀7两侧，制动液回流支路的一端与轮缸连接，制动液回流支路的另一端与冗余控制阀6连接。

在本示例性实施例中，在接收到车辆制动请求、检测到车轮抱死，且增压阀7和减压阀8失效的情况下，控制冗余控制阀6通电，以使轮缸中的制动液经过冗余控制阀6回流至制动主缸22中，从而实现轮缸制动模块的防抱死功能，避免车轮抱死，减少侧滑和失控的可能性，提高行车安全性。

在本示例性实施例中，还包括踏板模拟器模块，踏板模拟器模块包括模拟器隔离阀12，踏板模拟器隔离阀12设置在制动主缸22和轮缸制动模块之间，踏板模拟器隔离阀12用于调节踏板感力和踏板行程。

踏板模拟器模块优选方案由模拟器活塞、弹簧组、橡胶组成，在驾驶员踩下制动踏板13时，通过控制上述模拟器隔离阀12的电磁力，线性的调整上述模拟器隔离阀12的开度，电磁力加上活塞的液以及弹簧力、橡胶作用力产生平衡，从而调节出满足用户不同体验的踏板感力与踏板行程的特性曲线。更进一步地，本申请的冗余制动系统可以根据驾驶员平时的踩踏板习惯自动调节踏板感曲线，提高驾驶员的驾驶舒适感。

本申请还提供了一种车辆冗余制动系统的控制方法，方法应用于上述车辆冗余制动系统，方法包括以下步骤：

接收车辆制动请求；

在主制动模块异常的情况下，向冗余制动模块发送启动指令以及车辆制动请求；以使得冗余制动模块在启动的情况下，控制第一压力提供单元向第二输送回路释放制动液，以使制动液进入轮缸制动模块进行制动。

在本示例性实施例中，在接收车辆制动请求后，在主制动模块异常的情况下，整车制动系统进入冗余制动模式，并及时地控制上述第一压力提供单元工作并向第二输送回路泵送制动液，进而向轮缸制动模块泵送制动液，通过控制第一压力提供单元泵送制动液以制动车辆，提升了车辆冗余制动的制动力以及冗余制动的及时性，大大提高整车的制动性能以及安全性能。

本发明还提供了一种电子设备，电子设备应用于上述控制方法，电子设备包括：

处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，处理器被配置为执行指令，以实现上述车辆冗余制动系统的控制方法。

处理器可以是中央处理单元(CPU)或者具有数据处理能力和/或指令执行能力的其他形式的处理单元，并且可以控制电子设备中的其他组件以执行期望的功能。

存储器可以包括一个或多个计算机程序产品，计算机程序产品可以包括各种形式的计算机可读存储介质，例如易失性存储器和/或非易失性存储器。易失性存储器例如可以包括随机存取存储器(RAM)和/或高速缓冲存储器(cache)等。非易失性存储器例如可以包括只读存储器(ROM)、硬盘、闪存等。在计算机可读存储介质上可以存储一个或多个计算机程序指令，处理器可以运行程序指令，以实现上文所说明的本申请任意实施例的智能驾驶模式控制方法以及/或者其他期望的功能。在计算机可读存储介质中还可以存储诸如初始外参、阈值等各种内容。

在一个示例中，电子设备还可以包括：输入装置和输出装置，这些组件通过总线系统和/或其他形式的连接机构(未示出)互连。该输入装置可以包括例如键盘、鼠标等等。该输出装置可以向外部输出各种信息，包括预警提示信息、制动力度等。该输出装置可以包括例如显示器、扬声器、打印机、以及通信网络及其所连接的远程输出设备等等。

如图5，本发明还提供了一种车辆，车辆应用于上述控制方法，车辆包括：

主制动模块和冗余制动模块，主制动模块对应主制动模块电子控制单元ECU1，ECU1控制主制动模块传感器，主制动模块传感器包括踏板位移传感器、电机转角传感器和压力传感器。冗余制动模块对应电子控制单元ECU2，EC2控制冗余制动模块传感器，冗余制动模块传感器包括压力传感器。整车对应整车电子控制单元VCU，VCU控制整车传感器，整车传感器包括轮速传感器、方向盘传感器、横摆角速度传感器和侧向角速度传感器。上述主制动模块、冗余制动模块、整车传感器、主制动传感器和冗余制动传感器集成在CAN总线上。

整车电子控制单元通过CAN总线与主制动模块电子控制单元、冗余制动模块电子控制单元连接，整车传感器、主制动传感器和冗余制动传感器也与CAN总线连接。基于CAN总线上述主制动模块、冗余制动模块、整车传感器、主制动传感器和冗余制动传感器可完成相互之间的信息交互，并由主制动模块、冗余制动模块执行相关制动请求。

本发明还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质应用于上述控制方法，计算机可读存储介质包括：

当计算机可读存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行上述车辆冗余制动系统的控制方法。

可以理解的是，处理器可以使用电子硬件、计算机软件或其任意组合来实施。这些处理器是实施为硬件还是软件将取决于具体的应用以及施加在系统上的总体设计约束。作为示例，本发明中给出的处理器、处理器的任意部分、或者处理器的任意组合可以实施为微处理器、微控制器、数字信号处理器(DSP)、现场可编程门阵列(FPGA)、可编程逻辑器件(PLD)、状态机、门逻辑、分立硬件电路、以及配置用于执行在本公开中描述的各种功能的其它适合的处理部件。本发明给出的处理器、处理器的任意部分、或者处理器的任意组合的功能可以实施为由微处理器、微控制器、DSP或其它适合的平台所执行的软件。

可以理解的是，软件应当被广泛地视为表示指令、指令集、代码、代码段、程序代码、程序、子程序、软件模块、应用、软件应用、软件包、例程、子例程、对象、运行线程、过程、函数等。软件可以驻留在计算机可读介质中。计算机可读介质可以包括例如存储器，存储器可以例如为磁性存储设备(如，硬盘、软盘、磁条)、光盘、智能卡、闪存设备、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、可擦除PROM(EPROM)、电可擦除PROM(EEPROM)、寄存器或者可移动盘。尽管在本公开给出的多个方面中将存储器示出为是与处理器分离的，但是存储器也可以位于处理器内部(如，缓存或寄存器)。

工作原理：如图3和图4，首先，整车电子控制单元或驾驶员踩下制动踏板13发出制动请求，检测主制动模块1是否发生故障及其故障信息，同步检测冗余制动模块是否发生故障及其故障信息。

接着，在主制动模块1检测无故障的情况下，主制动模块1执行基础制动、发动机扭矩控制、防抱死等功能。针对自适应巡航、自动紧急制动功能，如主制动模块检测无故障且冗余制动模块检测无故障，则通过冗余制动模块完成自适应巡航、自动紧急制动功能。如果主制动模块1检测无故障但冗余制动模块检测有故障，则通过主制动模块1执行自适应巡航、自动紧急制动功能，即制动液经过上述第一输送回路进入车辆轮缸中，实现车辆制动功能。

更进一步地，在主制动模块1检测有故障，但冗余制动模块检测无故障的情况下，则由冗余制动模块执行基础制动、自适应巡航、自动紧急制动等功能。针对防抱死功能，根据主制动模块1的故障信息进行判定故障是否影响防抱死功能，如不影响防抱死功能，则由主制动模块1执行防抱死功能，实现四个车轮的防抱死精准控制，如故障影响防抱死功能，则由冗余制动模块执行防抱死功能，即制动液经过上述第二输送回路进入车辆轮缸中，实现车辆制动功能。

在主制动模块1、冗余制动模块检测都有故障，但气泵制动模块检测无故障的情况下，则由气泵制动模块执行基础制动、自适应巡航、自动紧急制动等功能，即制动液经过上述第三输送回路进入车辆轮缸中，实现车辆制动功能。针对防抱死功能，根据主制动模块的故障信息进行判定故障是否影响防抱死功能，如不影响防抱死功能，则由主制动模块执行防抱死功能，实现四轮的防抱死功能精准控制。如主制动模块的故障影响防抱死功能，则判定冗余制动模块的故障信息进行判定故障是否影响防抱死功能，如冗余制动模块的故障不影响防抱死功能，则由冗余制动模块执行防抱死功能执行防抱死功能。

最后，在主制动模块1、冗余制动模块、气泵制动模块均检测有故障的情况下，即由驾驶员踩制动踏板14，制动液经过主制动模块1和冗余制动模块完成机械备份，制动液则通过上述第四输送回路进入轮缸中实现制动。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。