车辆动力输出控制方法及装置、电子设备、存储介质

技术领域

本申请涉及车辆智能控制技术领域，具体涉及一种车辆动力输出控制方法及装置、电子设备、以及计算机可读存储介质。

背景技术

随着科学技术的发展，汽车上的自动控制设备使用越来越广泛。其中自动驻车系统作为可靠、便利的电子设备也被广泛使用。自动驻车系统(AUTOHOLD)是一种车辆运行中可以实现自动手刹的技术应用。这项技术使驾驶者在车辆停下时不需要长时间刹车，以及在启动自动电子驻车制动的情况下，能够避免车辆不必要的滑行。

在现有技术中，自动驻车系统中，驾驶员通过制动踏板使车辆减速直到车速为0km/h,通过制动踏板使车辆保持静止状态，驾驶员松开制动踏板，阶段AVH将保持一定制动压力使车辆静止，驾驶员踩油门踏板达到可以克服车辆阻力后，AVH将释放保持的制动力矩，随着时间的推进动力力矩和制动产生的制动力矩接近直至相同的区域，此区域为噪音的发生频率较高区域，造成噪音持续时间过长，影响用户的驾驶体验。

发明内容

为解决上述技术问题，本申请的实施例提供了一种车辆动力输出控制方法及装置、电子设备、以及计算机可读存储介质。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种车辆动力输出控制方法，包括：在车辆自动驻车功能启用过程中，获取所述车辆的工况信息，所述工况信息包括所述车辆的制动力矩和驱动力矩；若所述制动力矩和所述驱动力矩之间的力矩差不超过第一预设力矩差阈值，则生成所述车辆的目标动力输出策略；在响应于所述目标动力输出策略过程中，若所述制动力矩与所述驱动力矩之间的力矩差达到第二预设力矩差阈值以上，则控制将所述车辆的目标动力输出策略切换为初始动力输出策略，其中，所述第二预设力矩差阈值大于所述第一预设力矩差阈值。

根据本申请实施例的一个方面，所述生成所述车辆的目标动力输出策略，包括：计算所述车辆的制动力矩和所述驱动力矩之间的力矩差；获取所述车辆的油门深度，通过所述力矩差和所述油门深度调整所述驱动力矩的增长策略；基于所述驱动力矩的增长策略生成所述车辆的目标动力输出策略。

根据本申请实施例的一个方面，所述生成所述车辆的目标动力输出策略，包括：计算所述车辆的制动力矩和所述驱动力矩之间的力矩差；获取所述车辆的刹车深度，基于所述制动深度和所述力矩差调整所述制动力矩的消减策略；基于所述制动力矩的消减策略生成所述车辆的目标动力输出车辆。

根据本申请实施例的一个方面，所述方法还包括：基于所述驱动力矩的增长策略和所述制动力矩的消减策略生成所述车辆的目标动力输出策略。

根据本申请实施例的一个方面，所述方法还包括：基于所述驱动力矩的增长策略，在所述车辆的油门开度不变的情况下，提高所述车辆动力输出动力输出系统输出的驱动力矩；基于所述制动力矩的消减策略，在所述车辆的刹车开度不变的情况下，降低所述车辆动力输出动力输出系统输出的制动力矩。

根据本申请实施例的一个方面，所述方法还包括：获取所述车辆的电子稳定系统接收到的所述车辆内部的管路压力，所述管路压力包括所述在所述自动驻车功能启用过程中，所述车辆的电子稳定系统检测到的所述车辆动力输出动力输出系统内的管路压力；基于所述管路压力计算所述车辆对应的制动力矩。

根据本申请实施例的一个方面，所述方法还包括：若所述制动力矩和所述驱动力矩之间的力矩差不不超过所述第一预设力矩差阈值，则基于所述初始动力输出策略确定所述车辆动力输出动力输出系统输出的制动力矩和驱动力矩。

根据本申请实施例的一个方面提供了一种车辆动力输出控制装置，所述装置包括：获取模块，用于在车辆自动驻车功能启用过程中，获取所述车辆的工况信息，所述工况信息包括所述车辆的制动力矩和驱动力矩；生成模块，用于若所述制动力矩和所述驱动力矩之间的力矩差不超过第一预设力矩差阈值，则生成所述车辆的目标动力输出策略；切换模块，用于在响应于所述目标动力输出策略过程中，若所述制动力矩与所述驱动力矩之间的力矩差达到第二预设力矩差阈值以上，则控制将所述车辆的目标动力输出策略切换为初始动力输出策略，其中，所述第二预设力矩差阈值大于所述第一预设力矩差阈值。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如前所述的车辆动力输出控制方法。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行如上所述的车辆动力输出控制方法。

在本申请的实施例所提供的技术方案中，在车辆的自动驻车功能启用过程中，根据当前时刻车辆的工况信息中的制动力矩和驱动力矩之间的差值生成车辆的目标动力输出策略，以通过响应目标驱动策略来拉大车辆制动力矩与驱动力矩之间的力矩差，从而减小AVH中的噪音的持续时长，并在驱动力矩与制动力矩之间的力矩差达到第二预设力矩差阈值时，将车辆的输出策略切换为初始动力输出策略，进而保证车辆的正常行驶，以减小对自动驻车功能启用过程中，所产生噪声的持续时长，提高用户的驾驶体验，提高车辆控制的智能性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：

图1是本申请的一示例性实施例示出的进行车辆动力输出控制的实施环境示意图；

图2是本申请的一示例性实施例示出的车辆动力输出控制方法的流程图；

图3是本申请的另一示例性实施例示出的一种车辆动力输出控制方法的流程图；

图4是申请的另一示例性实施例示出的一种车辆动力输出控制方法的流程图；

图5A是一示例性实施例示出的一种车辆动力输出的驱动力矩和制动力矩的示意图；

图5B是一示例性实施例示出的调整后的驱动力矩和制动力矩的输出示意图；

图6是申请的另一示例性实施例示出的一种车辆动力输出控制方法的流程图；

图7是申请的另一示例性实施例示出的一种车辆动力输出控制方法的流程图；

图8是一示例性实施例示出的一种车辆动力输出的驱动力矩和制动力矩的示意图；

图9是在一示例性的应用场景下进行车辆动力输出控制的简要流程示意图；

图10是本申请的一示例性实施例示出的车辆动力输出控制装置的框图；

图11示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例执行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。

附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。

在本申请中提及的“多个”是指两个或者两个以上。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

首先需要说明的是，AVH是自动驻车系统的简称，是一种新型的驻车系统。当启动汽车的AVH自动驻车系统后，不需要手动拉手刹，尤其是在等待红绿灯的时候，可以避免手动切换的麻烦。例如在红灯停车时，AVH自动驻车系统会自动锁住车轮，防止溜车。绿灯时，轻踩上油门后，AVH自动驻车系统会解锁车轮，然后就可以慢慢踩油门加速。这样可以避免在D、N、P档之间频繁切换，提高了驾驶的便利性和安全性。

随着技术的发展，大多数大汽车品牌都配备有车辆辅助系统，例如自动驻车(AutoVehicle Hold，AVH)、陡坡缓解系统(Hill DescentControl，HDC)等，这些辅助系统都是为了辅助驾驶员操控车辆、减轻驾驶员疲劳程度，以提高车辆驾驶舒适性和便捷性。

AVH的工作过程中，驾驶员通过制动踏板使车辆减速直到车速为0km/h,通过制动踏板使车辆保持静止状态，驾驶员松开制动踏板，AVH将保持一定制动压力使车辆静止，驾驶员踩油门踏板达到可以克服车辆阻力后，AVH将释放保持的制动力矩，在这个过程中存在区域中随着时间的推进动力力矩和制动产生的制动力矩接近直至相同的区域，此区域为groan噪音的发生频率较高区域，且电机扭矩根据整车油门踏板信号输入，只根据油门踏板开度相关，无做其他处理，持续时间无法把控。

图1是本申请的一示例性实施例示出的车辆行驶过程中进行车轮动力输出控制的实施环境示意图。如图1所示，在车辆行驶过程中智能终端110在车辆自动驻车功能启用过程中，获取车辆的工况信息，其中，车辆的工况信息就包括车辆的制动力矩和驱动力矩，并将车辆的工况信息发送给服务器120，服务器120在车辆的制动力矩与驱动力矩之间的力矩差不超过第一预设力矩差阈值时，则可以生成车辆的目标动力输出策略，在响应目标动力输出策略过程中，若是检测到车辆的制动力矩与驱动力矩之间的力矩差大于预设第二力矩差阈值，则控制车辆的目标动力输出策略切换为初始动力输出策略，以减少在自动驻车功能启用过程中，减少噪声持续的时长。

其中，图1所示的智能终端110可以是智能手机、车载电脑、平板电脑、笔记本电脑或者可穿戴设备等任意支持安装导航地图软件的终端设备，但并不限于此。图1服务器120，例如可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，还可以是提供云服务、云数据库、云计算、云函数、云存储、网络服务、云通信、中间件服务、域名服务、安全服务、CDN(Content Delivery Network，内容分发网络)、以及大数据和人工智能平台等基础云计算服务的云服务器，在此也不进行限制。智能终端110可以通过3G(第三代的移动信息技术)、4G(第四代的移动信息技术)、5G(第五代的移动信息技术)等无线网络与服务器120进行通信，本处也不对此进行限制。

在现有技术中，自动驻车系统中，驾驶员通过制动踏板使车辆减速直到车速为0km/h,通过制动踏板使车辆保持静止状态，驾驶员松开制动踏板，阶段AVH将保持一定制动压力使车辆静止，驾驶员踩油门踏板达到可以克服车辆阻力后，AVH将释放保持的制动力矩，随着时间的推进动力力矩和制动产生的制动力矩接近直至相同的区域，此区域为噪音的发生频率较高区域，且电机扭矩根据整车油门踏板信号输入，只根据油门踏板开度相关，无做其他处理，造成噪音持续时间过长，影响用户的即使体验。

以上所指出的问题在通用的出行场景中具有普遍适用性。为解决这些问题，本申请的实施例分别提出一种车辆动力输出方法、一种车辆动力输出系统、一种电子设备、一种计算机可读存储介质以及一种计算机程序产品，以下将对这些实施例进行详细描述。

请参阅图2，图2是本申请的一示例性实施例示出的车辆动力输出控制方法的流程图。该方法可以应用于图1所示的实施环境，并由该实施环境中的服务器120具体执行。应理解的是，该方法也可以适用于其它的示例性实施环境，并由其它实施环境中的设备具体执行，本实施例不对该方法所适用的实施环境进行限制。

如图2所示，在一示例性的实施例中，车辆动力输出控制方法至少包括步骤S210至步骤S230，详细介绍如下：

步骤S210，在车辆自动驻车功能启用过程中，获取车辆的工况信息，工况信息包括车辆的制动力矩和驱动力矩。

具体的，车辆的自动驻车功能在启用过程中，主要是通过ESP控制单元进行制动。当车辆需要停车时，自动驻车功能会自动触发，通过制动系统将车辆稳定在原地。此时，即使在D挡，车辆也不会前进。起步时，只需轻点油门，自动驻车功能就会自动解除，使车辆可以平稳起步。在等待时间较长的情况下，自动驻车功能会自动转为电子手刹，以节省燃油并减少排放。当需要解除静止状态时，只需轻点油门即可解除制动。

也就是说，在车辆触发自动驻车功能后，获取当前时刻车辆的工况信息，其中，车辆的工况信息就包括车辆的当前时刻车辆动力输出系统输出的制动力矩和驱动力矩。其中，驱动力矩和油门深度是相关的概念，因为油门深度可以影响发动机的功率和驱动力矩。

油门深度是指油门踏板的位置，通常以百分比表示。油门深度越大，表示油门踏板越被踩下，发动机的进气量增加，从而使得发动机的功率和转速增加。当油门深度增加时，发动机功率增加，进而导致驱动力矩的增加。

因此，在相同的速度和挡位下，油门深度越大，车辆的驱动力矩越大，加速性能和爬坡能力也越好。但是，如果油门深度过大，会导致发动机过载，燃油消耗量增加，甚至出现加速不顺畅或熄火的情况。

制动力矩和刹车深度是两个相关联的概念。制动力矩是指在制动过程中由制动器产生的力矩，其作用是使车轮的转速下降，最终使汽车减速直至停车。而刹车深度则是指踩下刹车踏板的程度，通常以百分比表示。

当刹车深度增加时，制动器对车轮施加的制动力矩也会增加，从而使车辆减速。因此，刹车深度和制动力矩之间存在一定的关系。一般来说，刹车深度越大，制动力矩也越大，从而使车辆减速更加明显。但是，如果刹车深度过大，可能会导致制动系统过热，甚至出现制动系统失灵的情况。

步骤S220，若制动力矩和驱动力矩之间的力矩差不超过第一预设力矩差阈值，则生成车辆的目标动力输出策略。

在车辆的自动驻车系统触发或启动状态下，计算车辆动力输出系统所输出的制动力矩和驱动力矩之间的力矩差值，若是制动力矩与驱动力矩之间的力矩差值不超过第一预设力矩差阈值，其中，第一预设力矩差阈值可以根据每辆车的动力系统的特性灵活设置，并且，当制动力矩和驱动力矩之间的力矩差不超过第一预设力矩差阈值，则表征该制动力矩和驱动力矩的力矩大小已经很接近，进而车辆的制动盘与摩擦这对摩擦副由静摩擦转到动摩擦，进而产生这种噪声。这种摩擦副由静摩擦到动摩擦的过程称为黏滞现象。这时摩擦片与制动盘之间不完全接触处于黏附一滑动一黏滑动状态。由于静态摩擦系数要大于动态摩擦系数，因此当摩擦片与制动盘发生黏滞现象时，所受的阻力不断变化，处于不稳定状态，从而引起不稳定振动最终导致制动噪声的产生。这种噪音发生的频率不超过1000Hz，属于蠕动噪音GROAN。

因此，为了减少摩擦带来的蠕动噪音，因此需要调整车辆动力输出系统的动力输出策略，以拉大车辆的制动力矩与驱动力矩之间的力矩差，进而减小摩擦时长。因此，生成车辆动力输出系统对应的目标动力输出策略。

步骤S230，在响应于目标动力输出策略过程中，若制动力矩与驱动力矩之间的力矩差大于第二预设力矩差阈值，则控制将车辆的目标动力输出策略切换为初始动力输出策略，其中，第二预设力矩差阈值大于第一预设力矩差阈值。

具体的，车辆动力输出系统响应目标动力输出策略过程中，若是检测到车辆动力输出系统输出的制动力矩与驱动力矩之间的力矩差大于第二预设力矩差阈值，则表征当前时刻车辆的制动力矩与驱动力矩之间的力矩差拉大，已经错开摩擦阶段，则可以将车辆动力输出系统从目标动力输出策略切换为初始动力输出策略。

示例性的，车辆动力输出系统响应目标动力输出策略过程中，可以通过逐渐拉大制动力矩与驱动力矩之间的力矩差，从而降低噪音发生的概率，提升用户的舒适性。

需要说明的是，第二预设力矩差阈值大于第一预设力矩差阈值，并且，第二预设力矩和第一预设力矩的值可以根据车辆的自动驻车系统的性能参数等进行设置。并且，在一些可实现的实施例中，可以根据车辆在自动驻车系统下所产生噪音的临界点、持续时长等因素动态调整第一预设力矩差阈值和第二预设力矩差阈值，在此本申请不作任何限制。

在本实施例中，在车辆的自动驻车功能启用过程中，根据当前时刻车辆的工况信息中的制动力矩和驱动力矩之间的差值生成车辆的目标动力输出策略，以通过响应目标驱动策略来拉大车辆制动力矩与驱动力矩之间的力矩差，从而减小AVH中的噪音的持续时长，并在驱动力矩与制动力矩之间的力矩差达到第二预设力矩差阈值时，将车辆的输出策略切换为初始动力输出策略，进而保证车辆的正常行驶，以减小对自动驻车功能启用过程中，所产生噪声的持续时长，提高用户的驾驶体验，提高车辆控制的智能性。

进一步的，基于上述实施例，请参照图3，在本申请提供的其中一个示例性的实施例中，上述若制动力矩和驱动力矩之间的力矩差不超过第一预设力矩差阈值，则生成车辆的目标动力输出策略的具体实现过程还包括步骤S310至步骤S330，详细介绍如下：

步骤S310，计算车辆的制动力矩和驱动力矩之间的力矩差；

步骤S320，获取车辆的油门深度，通过力矩差和油门深度调整驱动力矩的增长策略；

步骤S330，基于驱动力矩的增长策略生成车辆的目标动力输出策略。

具体的，在车辆的自动驻车功能启用过程中，通过计算车辆的制动力矩和驱动力矩之间的力矩差，并一直监测车辆动力输出系统输出的制动力矩和驱动力矩之间的力矩差，当检测到车辆的制动力矩和驱动力矩之间的力矩差不超过第一预设力矩差阈值，则可以获取当前时刻车辆的工况信息中所记录的车辆的油门深度，并可以根据油门深度和车辆动力输出系统输出的制动力矩和驱动力矩之间的力矩差，调整车辆的定力系统的驱动扭矩的增长策略。

具体的，油门深度和驱动力矩之间的关系是，油门深度越大，发动机的功率输出就越大，从而驱动力矩也会相应增大。在汽车或其他机械设备中，油门深度通常是指控制油门开度的程度，而油门开度决定了进入发动机的空气量或燃油量，进而影响发动机的功率输出。当油门深度增加时，更多的空气或燃油被吸入发动机，使发动机的功率增加，从而产生更大的驱动力矩。这种关系使得驾驶员可以通过调整油门深度来控制车辆的加速和行驶速度，以满足不同的驾驶需求。因此，油门深度和驱动力矩之间存在正相关关系，即油门深度越大，驱动力矩也越大。

进而可以根据当油门深度以及车辆动力输出系统输出的制动力矩和驱动力矩之间的力矩差，调整油门深度和驱动力矩之间的正相关系数，也就是说，在油门深度不变的情况下，增大动力输出系统输出的驱动力矩，以拉大车辆的驱动力矩与制动力矩之间的力矩差，进而减少摩擦产生噪音的持续时长。

示例性的，可以通过车辆动力输出系统中的驱动力矩的增长策略来生成车辆的目标动力输出策略。举例来说，在不影响车辆正常运行的情况下，提高车辆动力输出系统中输出的驱动力矩的大小，以尽快拉开车辆的驱动力矩和制动力矩之间的力矩差。

在本实施例中，通过调整车辆的驱动力矩输出策略来车辆输出的驱动力矩和制动力矩之间的力矩差，进而减少车辆的噪音高发区的持续时长，提高用户的驾驶体验。

进一步的，基于上述实施例，请参照图4，在本申请所提供的其中一个示例性的实施例中，上述制动力矩和驱动力矩之间的力矩差不超过第一预设力矩差阈值，则生成车辆的目标动力输出策略的具体实现过程还可以包括步骤S410至步骤S430，详细介绍如下：

步骤S410，计算车辆的制动力矩和驱动力矩之间的力矩差；

步骤S420，获取车辆的刹车深度，基于制动深度和力矩差调整制动力矩的消减策略；

步骤S430，基于制动力矩的消减策略生成车辆的目标动力输出车辆。

具体而言，在车辆的自动驻车功能启用过程中，通过计算车辆的制动力矩和驱动力矩之间的力矩差，并一直监测车辆动力输出系统输出的制动力矩和驱动力矩之间的力矩差，当检测到车辆的制动力矩和驱动力矩之间的力矩差不超过第一预设力矩差阈值，则可以获取当前时刻车辆的工况信息中所记录的车辆的刹车深度，并可以根据刹车深度和车辆动力输出系统输出的制动力矩和驱动力矩之间的力矩差，调整车辆的定力系统的制动扭矩的消减策略。需要说明的是，刹车深度和制动力矩之间的关系是：刹车深度越大，制动力矩也越大。当驾驶员踩下刹车踏板时，刹车片会夹紧刹车盘，产生摩擦力，这个摩擦力就是制动力矩。刹车深度越大，夹紧的力度就越大，摩擦力也越大，因此制动力矩也会随之增大。这种关系使得驾驶员可以通过踩下刹车踏板的力度来控制车辆的减速和停车，以保证行车安全。因此，刹车深度和制动力矩之间存在正相关关系，即刹车深度越大，制动力矩也越大。

也就是说，在本实施例中，可以根据当刹车深度以及车辆动力输出系统输出的制动力矩和驱动力矩之间的力矩差，调整刹车深度和制动力矩之间的正相关系数，也就是说，在刹车深度不变的情况下，消减动力输出系统输出的制动力矩，以拉大车辆的转力矩与制动力矩之间的力矩差，进而减少摩擦产生噪音的持续时长。

示例性的，可以通过车辆动力输出系统中的制动力矩的消减策略来生成车辆的目标动力输出策略。举例来说，在不影响车辆正常运行的情况下，削减车辆动力输出系统中输出的制动力矩的大小，以尽快拉开车辆的驱动力矩和制动力矩之间的力矩差。

在本实施例中，通过调整车辆的动力输出系统中的制动力矩的输出策略，进而通过降低车辆输出的制动力矩的方式拉大车辆的制动力矩和驱动力矩之间的力矩差，进而减少噪音发生的概率，提高用户的驾驶体验，以及车辆的智能性。

进一步的，基于上述实施例，在本申请所提供的其中一个示例性的实施例中，上述车辆动力输出控制方法的具体实现过程还可以包括如下步骤，详细介绍如下：

基于驱动力矩的增长策略和制动力矩的消减策略生成车辆的目标动力输出策略。

承接上述实施例所言，可以根据上述驱动力矩的增长策略和制动力矩的消减策略生成该车辆的目标动力输出策略。举例来说，如图5A和图5B所示，是在车辆的油门深度不变的情况下，增大车辆动力输出系统输出的驱动力矩，以缩短在自动驻车功能启动过程中，由于驱动力矩和制动产生的制动力矩接近直至相同的区域，造成的噪音时间过长；另一方面，还可以在车辆的刹车深度不变的情况下，可以消减车辆动力输出系统的输出的制动力矩，进而拉大车辆动力输出系统中的驱动力矩和制动力矩之间的力矩差。

示例性的，由于车辆的驱动力矩的大小和车辆的油门深度是呈正相关趋势，则可以通过将车辆的油门深度和车辆的驱动力矩之间的正相关系数，进而提高车辆动力输出系统在油门深度不变的情况下，增大驱动力矩的大小，另一方面，由于车辆的制动力矩的大小和车辆的刹车深度是呈正相关趋势，则可以通过削减车辆的刹车深度与车辆的制动力矩之间的正相关系数，以使得车辆动力输出系统在车辆的刹车深度不变的情况下，减小制动力矩的大小。进而在短时间内增加了车辆动力输出系统所输出的车辆的驱动力矩和制动力矩之间的力矩差。

在本实施例中，通过调整车辆的动力输出系统输出的制动力矩和驱动力矩，进而实现提高车辆输出的驱动力矩和制动力矩之间的力矩差，进而减小车辆的噪音发生概率，提高用户的驾驶体验。

进一步的，基于上述实施例，请参照图6，在本申请所提供的其中一个示例性的实施例中，上述车辆动力输出控制方法的具体实现过程还可以包括步骤S610和步骤S620，详细介绍如下：

步骤S610，基于驱动力矩的增长策略，在车辆的油门开度不变的情况下，提高车辆动力输出系统输出的驱动力矩；

步骤S620，基于制动力矩的消减策略，在车辆的刹车开度不变的情况下，降低车辆动力输出系统输出的制动力矩。

承接上述实施例所言，上述目标动力输出策略中包括有车辆的驱动力矩增长策略和车辆的制动力矩的消减策略，其中，为了不影响车辆的正常运行，可以综合车辆的驱动力矩增长策略和制动力矩的消减策略，生成车辆动力输出系统对应的目标动力输出策略。

示例性的，在车辆的制动力矩和驱动力矩之间的力矩差不超过第一预设力矩差阈值时，可以响应车辆的动力驱动系统的目标动力驱动策略，进而通过响应车辆的驱动力矩增长策略，在车辆的油门开度不变的情况下，提高车辆动力输出系统所输出的驱动力矩，进而尽快缩短车辆的驱动力矩和制动力矩相近的情况下造成的摩擦，同时，通过响应车辆的制动力矩消减策略，在车辆的刹车开度不变的情况下，通过降低车辆动力输出系统所输出的制动力矩，实现增大车辆动力输出系统所输出的驱动力矩和制动力矩之间的力矩差。

在本实施例中，通过增加车辆输出的驱动力矩的大小和降低车辆输出的制动力矩的大小，实现增加车辆的驱动力矩和制动力矩之间的力矩差，进而降低车辆发送摩擦噪声的概率，提高车辆的智能性和用户的体验感。

进一步的，基于上述实施例，请参阅图7，在本申请所提供的其中一个示例性的实施例中，上述车辆动力输出控制方法的具体实现过程还可以包括如下步骤S710和步骤S720，详细介绍如下：

步骤S710，获取车辆的电子稳定系统接收到的车辆内部的管路压力，管路压力包括在自动驻车功能启用过程中，车辆的电子稳定系统检测到的车辆动力输出系统内的管路压力；

步骤S720，基于管路压力计算车辆对应的制动力矩。

首先需要说明的是，车辆的电子稳定系统(ESP)是一种旨在提升车辆操控表现并有效防止汽车达到其动态极限时失控的系统或程序。ESP通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、ASR发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，尤其在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。ESP包括电子刹车分配力系统(EBD)、防抱死刹车系统(ABS)、循迹控制系统(TCS)、车辆动态控制系统(VDC)等子系统。这些子系统通过两层控制结构进行工作，内层控制车轮滑移率和驱动力的控制，外层控制车辆动力学的控制。ESP系统由控制单元及转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等组成，这些传感器负责采集车身状态的数据。

进而可以通过车辆的电子稳定系统接收到的车辆的内部管路压力，该管路压力可以是在车辆的自动驻车功能启用过程中，车辆的电子稳定系统检测到的车辆动力输出系统内的管路压力，从而根据该管路压力计算出该车辆动力输出系统输出的制动力矩。

进一步的，基于上述实施例，在本申请所提供的其中一个示例性的实施例中，上述车辆动力输出控制方法的具体实现过程还可以包括如下步骤，详细介绍如下：

若制动力矩和驱动力矩之间的力矩差不不超过第一预设力矩差阈值，则基于初始动力输出策略确定车辆动力输出系统输出的制动力矩和驱动力矩。

示例性的，如图8所示，若是检测到车辆动力输出系统输出的制动力矩与驱动力矩之间的力矩差并没有低于第一预设力矩差阈值，则可以根据该车辆的初始动力输出策略确定该车辆动力输出系统输出的制动力矩和驱动力矩，进而不对车辆动力输出系统的驱动力矩输出策略进行调整，也不对制动力矩输出策略进行调整。

在一示例性的实施例中，在车辆的自动驻车功能启用过程中，若是检测到车辆动力输出系统输出的制动力矩和驱动力矩之间的力矩差达到第二预设力矩差阈值以上，则确定该车辆动力输出系统输出的制动力矩和驱动力矩之间的力矩差已经足够大，已经克服由于车辆的制动力矩和驱动力矩相近造成的摩擦噪声，因此，可以控制车辆动力输出系统切换为初始输出策略，以按照初始输出策略控制车辆动力输出系统所输出的驱动力矩和制动力矩的大小。

在本实施例中，进而保证车辆的正常行驶，以减小对自动驻车功能启用过程中，所产生噪声的持续时长，提升用户的驾驶体验，提高车辆控制的智能性。

图9是在一示例性的应用场景下进行车辆动力输出控制方法的简要流程示意图。在图9所示的应用场景下，在车辆的自动驻车功能启用过程中，获取当前时刻车辆的动力输出系统所输出的制动力矩和驱动力矩，并计算车辆的制动力矩与驱动力矩之间的力矩差，若是该力矩差不超过第一预设力矩差阈值，则生成该车辆的动力输出系统对应的目标动力输出策略，若是该力矩差超过第一预设力矩差，则控制车辆的动力输出系统以初始动力输出策略输出车辆的制动力矩和驱动力矩；并在车辆的动力驱动系统响应与目标动力输出策略过程中，若是检测到车辆的制动力矩与驱动力矩之间的力矩差达到第二预设力矩差阈值以上，则可以将车辆的动力驱动系统从目标输出策略切换为初始动力输出策略，以保证车辆的正常运行，详细的实现过程请参见前述各个实施例中的记载，本处不再对此进行赘述。

图10是本申请的一示例性实施例示出的车辆动力输出控制装置的框图。该装置可以应用于图1所示的实施环境，并具体配置在服务器120中。该装置也可以适用于其它的示例性实施环境，并具体配置在其它设备中，本实施例不对该装置所适用的实施环境进行限制。

如图10所示，该示例性的车辆动力输出控制装置1000包括：获取模块1010，用于在车辆自动驻车功能启用过程中，获取车辆的工况信息，工况信息包括车辆的制动力矩和驱动力矩；生成模块1020，用于若制动力矩和驱动力矩之间的力矩差不超过第一预设力矩差阈值，则生成车辆的目标动力输出策略；控制模块1030，用于在响应于目标动力输出策略过程中，若制动力矩与驱动力矩之间的力矩差达到第二预设力矩差阈值以上，则控制将车辆的目标动力输出策略切换为初始动力输出策略，其中，第二预设力矩差阈值大于第一预设力矩差阈值。

根据本申请实施例的一个方面，上述生成模块1020还包括：第一计算单元，用于计算车辆的制动力矩和驱动力矩之间的力矩差；第一获取单元，用于获取车辆的油门深度，通过力矩差和油门深度调整驱动力矩的增长策略；第一生成单元，用于基于驱动力矩的增长策略生成车辆的目标动力输出策略。

根据本申请实施例的一个方面，上述生成模块1020还包括：第二计算单元，用于计算车辆的制动力矩和驱动力矩之间的力矩差；第二获取单元，用于获取车辆的刹车深度，基于制动深度和力矩差调整制动力矩的消减策略；第二生成单元，用于基于制动力矩的消减策略生成车辆的目标动力输出车辆。

根据本申请实施例的一个方面，上述生成模块1020还用于，基于驱动力矩的增长策略和制动力矩的消减策略生成车辆的目标动力输出策略。

根据本申请实施例的一个方面，上述车辆动力输出控制装置1000还具体包括：驱动力矩提高模块，用于基于驱动力矩的增长策略，在车辆的油门开度不变的情况下，提高车辆动力输出动力输出系统输出的驱动力矩；制动力矩降低模块，用于基于制动力矩的消减策略，在车辆的刹车开度不变的情况下，降低车辆动力输出动力输出系统输出的制动力矩。

根据本申请实施例的一个方面，上述车辆动力输出控制装置1000还具体包括：压力获取模块，用于获取车辆的电子稳定系统接收到的车辆内部的管路压力，管路压力包括在自动驻车功能启用过程中，车辆的电子稳定系统检测到的车辆动力输出动力输出系统内的管路压力；计算模块，用于基于管路压力计算车辆对应的制动力矩。

根据本申请实施例的一个方面，上述车辆动力输出控制装置1000还具体包括：确定模块，用于若制动力矩和驱动力矩之间的力矩差不不超过第一预设力矩差阈值，则基于初始动力输出策略确定车辆动力输出动力输出系统输出的制动力矩和驱动力矩。

需要说明的是，上述实施例所提供的车辆动力输出控制装置与上述实施例所提供的车辆动力输出控制方法属于同一构思，其中各个模块和单元执行操作的具体方式已经在方法实施例中进行了详细描述，此处不再赘述。上述实施例所提供的车辆动力输出控制装置在实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能，本处也不对此进行限制。

本申请的实施例还提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现上述各个实施例中提供的车辆动力输出控制方法。

图11示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。需要说明的是，图11示出的电子设备的计算机系统1100仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图11所示，计算机系统1100包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)1101，其可以根据存储在只读存储器(Read-Only Memory，ROM)1102中的程序或者从存储部分1108加载到随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)1103中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中所述的方法。在RAM 1103中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU 1101、ROM 1102以及RAM 1103通过总线1104彼此相连。输入/输出(Input/Output，I/O)接口1105也连接至总线1104。

以下部件连接至I/O接口1105：包括键盘、鼠标等的输入部分1106；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分1107；包括硬盘等的存储部分1108；以及包括诸如LAN(Local AreaNetwork，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分1109。通信部分1109经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器1110也根据需要连接至I/O接口1105。可拆卸介质1111，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器1110上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分1108。

特别地，根据本申请的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分1109从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质1111被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)1101执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。

需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。

本申请的另一方面还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如前所述的车辆动力输出控制方法。该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。

本申请的另一方面还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各个实施例中提供的车辆动力输出控制方法。

上述内容，仅为本申请的较佳示例性实施例，并非用于限制本申请的实施方案，本领域普通技术人员根据本申请的主要构思和精神，可以十分方便地进行相应的变通或修改，故本申请的保护范围应以权利要求书所要求的保护范围为准。