四驱电动车的防滑控制方法、系统、介质及四驱电动车

技术领域

本申请涉及整车控制技术领域，尤其涉及一种四驱电动车的防滑控制方法、系统、介质及四驱电动车。

背景技术

在现有电动车市场中，四驱电动汽车相较于两驱电动汽车而言，在各种常规路面上拥有更强的适应通过能力，例如水泥路面、柏油路面等平整路面，四驱电动汽车显然比两驱电动汽车的通过能力要高。

但在实际使用时发现，虽然四驱电动汽车对常规路面的适应通过能力较好，但是对于越野极限路面的应对能力极差，在越野极限路面仍旧存在陷坑的可能，特别是沙地、泥地或深雪路面，经常会出现前轮陷坑打滑或后轮陷坑打滑的情况，造成这种情况的原因在于，四驱电动汽车面对越野极限路面的前后轴扭矩分配不佳，导致车辆陷坑且在坑内打滑严重，脱困非常困难。

因此，如何调整四驱电动汽车面对越野极限路面时的前后轴扭矩，提高其应对越野极限路面的脱困能力，是目标亟需解决的问题。

发明内容

本发明提供了一种四驱电动车的防滑控制方法、系统、介质及四驱电动车，参考四驱电动车的前后轮车速差激活防滑控制功能，并计算目标前轴扭矩分配比对前后轴扭矩进行重新分配，降低打滑车轮端输出扭矩，增大未打滑车轮端扭矩，将更多的扭矩输出到未打滑轴端，提高四驱电动车面对越野极限路面的脱困能力，从而解决或者部分解决四驱电动汽车面对越野极限路面时的前后轴扭矩不佳的技术问题。

为解决上述技术问题，本发明的第一方面，公开了一种四驱电动车的防滑控制方法，所述方法包括：

获取四驱电动车的整车运行信息；

利用所述整车运行信息中的前后轮车速差切换防滑控制标志位；所述防滑控制标志位包含第一标志位，所述第一标志位表示进入防滑控制；

若所述防滑控制标志位切换为所述第一标志位，控制所述四驱电动车进入防滑控制模式并计算前轴扭矩分配比修正值；

基于所述前轴扭矩分配比修正值，对标准工况下的基础前轴扭矩分配比进行修正以及限值处理，得到目标前轴扭矩分配比；所述目标前轴扭矩分配比用于对所述四驱电动车的前后轴扭矩进行调整。

可选的，所述利用所述整车运行信息中的前后轮车速差切换防滑控制标志位，具体包括：

利用第一车速差阈值对所述前后轮车速差进行检测；

当检测结果表示前后轮车速差的绝对值大于所述第一车速阈值时，切换所述防滑控制标志位为所述第一标志位；或者

当所述检测结果表示前后轮车速差的绝对值大于所述第一车速阈值时，再次利用第一预设条件实时检测所述整车运行信息；所述第一预设条件包含下述一种或者多种组合：驾驶模式为第一预设驾驶模式；需求扭矩大于第一扭矩设定值；前轴扭矩分配比标志位为第一分配比标志位；所述第一分配比标志位表示禁止采用外部直接分配的前轴扭矩分配比调控所述四驱电动车；参考车速小于第一车速阈值；参考车速信号有效标志位为第一车速信号标志位，所述第一车速信号标志位表示所述参考车速有效；

若所述整车运行信息满足所述第一预设条件，切换所述防滑控制标志位为所述第一标志位。

可选的，所述防滑控制标志位包含第二标志位，所述第二标志位表示退出防滑控制；

所述利用所述整车运行信息中的前后轮车速差切换防滑控制标志位，具体包括：

利用第二预设条件实时检测所述整车运行信息；所述第二预设条件包含下述一种或者多种组合：所述驾驶模式为第二预设驾驶模式；所述需求扭矩小于第二扭矩设定值；所述前轴扭矩分配比标志位为第二分配比标志位，所述第二分配比标志位表示允许采用外部直接分配的前轴扭矩分配比调控所述四驱电动车；所述参考车速大于第二车速阈值；所述参考车速信号有效标志位为第二车速信号标志位，所述第二车速信号标志位表示所述参考车速无效；所述前后轮车速差的绝对值小于第二车速阈值；其中，所述第二扭矩设定值小于所述第一扭矩设定值，所述第二车速阈值大于所述第一车速阈值，所述第二车速差阈值小于所述第一车速差阈值；

若所述整车运行信息满足所述第二预设条件中的任意一个，切换所述防滑控制标志位为所述第二标志位。

可选的，所述计算前轴扭矩分配比修正值，具体包括：

根据所述整车运行信息中的前后轮车速差值确定所述前轴扭矩分配比修正值；其中，所述前轴扭矩分配比修正值跟随所述前后轮车速差值的增加而增加；或者

根据所述整车运行信息中的参考车速和所述前后轮车速差值确定所述前轴扭矩分配比修正值；其中，所述前轴扭矩分配比修正值跟随所述前后轮车速差值和所述参考车速的增加而增加。

可选的，所述基于所述前轴扭矩分配比修正值，对标准工况下的基础前轴扭矩分配比进行修正以及限值处理，得到目标前轴扭矩分配比，具体包括：

利用根据所述整车运行信息中的需求扭矩和前后轮车速差值确定前轴扭矩分配比修正最大值和前轴扭矩分配比修正最小值；

当所述前后轮车速差值在第三车速差阈值之上时，基于所述前轴扭矩分配比修正值和所述前轴扭矩分配比修正最大值，按照第一修正策略Val

当所述前后轮车速差值小于所述第三车速差阈值时，基于所述前轴扭矩分配比修正值和所述前轴扭矩分配比修正最小值，按照第二修正策略Val

将所述前轴扭矩修正分配比进行限值，使所述前轴扭矩修正分配比进行限值处于[0，1]区间内，得到所述目标前轴扭矩分配比，其中，0代表前轴扭矩输出为0，整车扭矩全部由后轴输出；1代表后轴扭矩输出为0，整车扭矩全部由前轴输出；所述目标前轴扭矩分配比的值在[0，1]区间内越小，后轴分配的整车扭矩越多，所述目标前轴扭矩分配比的值在[0，1]区间内越大，前轴分配的整车扭矩越多。

可选的，限值策略为：Val'

可选的，所述得到目标前轴扭矩分配比之后，所述方法还包括：

按照滤波逻辑Val'

本发明的第二方面，公开了一种四驱电动车的防滑控制系统，包括：

获取模块，用于获取四驱电动车的整车运行信息；

确定模块，用于利用所述整车运行信息中的前后轮车速差切换防滑控制标志位；所述防滑控制标志位包含第一标志位，所述第一标志位表示进入防滑控制；

控制模块，用于若所述防滑控制标志位切换为所述第一标志位，控制所述四驱电动车进入防滑控制模式并计算前轴扭矩分配比修正值；

处理模块，用于基于所述前轴扭矩分配比修正值，对标准工况下的基础前轴扭矩分配比进行修正以及限值处理，得到目标前轴扭矩分配比；所述目标前轴扭矩分配比用于对所述四驱电动车的前后轴扭矩进行调整。

本发明的第三方面，公开了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现第一方面所述方法的步骤。

本发明的第四方面，公开了一种四驱电动车，包括存储器、整车控制器及存储在存储器上并可在整车控制器上运行的计算机程序，所述整车控制器执行所述程序时实现第一方面所述方法的步骤。

通过本发明的一个或者多个技术方案，本发明具有以下有益效果或者优点：

本发明的技术方案，通过参考四驱电动车的前后轮车速差激活防滑控制功能，并计算目标前轴扭矩分配比对前后轴扭矩进行重新分配，能够降低打滑车轮端输出扭矩，增大未打滑车轮端扭矩，将更多的扭矩输出到未打滑轴端，能够有效提高四驱电动车面对越野极限路面的脱困能力。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。

在附图中：

图1示出了根据本发明一个实施例的四驱电动车的防滑控制方法的流程示意图；

图2示出了根据本发明一个实施例的防滑控制模式的切换示意图；

图3示出了根据本发明一个实施例的四驱电动车的防滑控制系统的示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。

第一方面，本说明书实施例提供了一种四驱电动车的防滑控制方法，主要涉及在面对越野极限路面时，计算目标前轴扭矩分配比对前后轴扭矩进行重新分配，降低打滑车轮端输出扭矩，增大未打滑车轮端输出扭矩，提高四驱电动车面对越野极限路面的脱困能力。参看图1，是本发明实施例公开的四驱电动车的防滑控制方法的流程示意图，该方法包括下述步骤S101～S104：

S101，获取四驱电动车的整车运行信息。

具体的，整车运行信息包括下述一种或者多种参数组合：驾驶模式、需求扭矩、前轴扭矩分配比标志位、参考车速、参考车速信号有效标志位、左前车轮车速、右前车轮车速、左后车轮车速、右后车轮车速。上述参数通过相关传感器采集或者间接计算得到。

其中，需求扭矩和油门开度、车速相关，表示驾驶员当前所需的扭矩。前轴扭矩分配比标志位用于切换四驱电动车的扭矩分配比的控制主体。前轴扭矩分配比标志位包括第一分配比标志位，第二分配比标志位。第一分配比标志位表示禁止采用外部直接分配的前轴扭矩分配比调控四驱电动车，第二分配比标志位表示允许采用外部直接分配的前轴扭矩分配比调控四驱电动车。示例性的，第一分配比标志位为0，第二分配比标志位为1。当前轴扭矩分配比标志位为0时，允许利用整车运行信息控制进入防滑控制模式；当前轴扭矩分配比标志位为1时，强制退出防滑控制模式，直接采用外部直接分配的前轴扭矩分配比调控四驱电动车。

参考车速，和四驱电动车的四个车轮车速相关。示例性的，利用四个车轮车速的和值求平均，得到参考车速，但并不形成限制。

参考车速信号有效标志位用于表示参考车速是否有效。参考车速信号有效标志位包括第一车速信号标志位，第二车速信号标志位。第一车速信号标志位用于表示参考车速有效，第二车速信号标志位用于表示参考车速无效。示例性的，第一车速信号标志位为1，第二车速信号标志位为0。参考车速信号有效标志位为1时，允许利用整车运行信息控制进入防滑控制模式；参考车速信号有效标志位为0时，强制退出防滑控制模式。

前后轮车速差，利用公式

S102，利用整车运行信息中的前后轮车速差切换防滑控制标志位。

防滑控制标志位包含第一标志位和第二标志位，第一标志位表示进入防滑控制模式，第二标志位表示退出防滑控制模式。示例性的，第一标志位为1，表示进入防滑控制模式；第二标志位为0，表示退出防滑控制模式。

若防滑控制标志位为第一标志位，执行S103。若防滑控制标志位为第二标志位，退出防滑控制模式。

由于在常规车况下，四驱电动车的前后轮车速差近似为0，而四驱电动车在越野极限路面陷坑时，因车轮打滑会导致前后轮速不一致。故在本实施例中，利用前后轮车速差来表征四驱电动车所处状态。

在确定防滑控制标志位的过程中，利用第一车速差阈值Vdelta

为了更加有效的对四驱电动车是否在越野极限路面陷坑进行判断，当检测结果表示前后轮车速差的绝对值大于第一车速差阈值Vdelta

其中，第一预设条件包含下述一种或者多种组合：

驾驶模式为第一预设驾驶模式；第一预设驾驶模式为沙地模式，或泥地模式，或雪地模式。

需求扭矩大于第一扭矩设定值Torque

前轴扭矩分配比标志位为第一分配比标志位；示例性的，前轴扭矩分配比标志位为0。

参考车速小于第一车速阈值V

参考车速信号有效标志位为第一车速信号标志位；示例性的，参考车速信号有效标志位为1。

若整车运行信息满足第一预设条件，切换防滑控制标志位为第一标志位，进入防滑控制模式。

在一种可选的实施方式中，若切换防滑控制标志位为第二标志位，退出防滑控制模式。

具体的，利用第二预设条件实时检测整车运行信息。

第二预设条件包含下述一种或者多种组合：

驾驶模式为第二预设驾驶模式；第二预设驾驶模式是四驱电动车中除第一预设驾驶模式之外的剩余驾驶模式。

需求扭矩小于第二扭矩设定值Torque

前轴扭矩分配比标志位为第二分配比标志位；示例性的，第二分配比标志位为1。

参考车速大于第二车速阈值V

参考车速信号有效标志位为第二车速信号标志位；示例性的，参考车速信号有效标志位为0。

前后轮车速差的绝对值小于第二车速阈值Vdelta

若整车运行信息满足第二预设条件中的任意一个，切换防滑控制标志位为第二标志位。

以第二车速差阈值Vdelta

若整车运行信息处于第一车速差阈值Vdelta

为了便于说明和解释本发明，参看图2，是防滑控制模式的切换示意图。

当防滑控制标志位为0时，若驾驶模式为沙地模式或泥地模式或雪地模式，并且需求扭矩大于Torque

S103，控制四驱电动车进入防滑控制模式并计算前轴扭矩分配比修正值。

在计算前轴扭矩分配比修正值的过程中，根据整车运行信息中的前后轮车速差值确定前轴扭矩分配比修正值。车速差值和前轴扭矩分配比修正值的第一映射关系参看表1。

表1

在表1中，前轴扭矩分配比修正值跟随前后轮车速差值的增加而增加。由于前后轮车速差值用于表征四驱电动车所处状态，故前后轮车速差值增加，前轴扭矩分配比修正值跟随增加，从而对标准工况下的基础前轴扭矩分配比的修正幅度越大，从而四驱电动车在面对越野极限路面的脱困能力增加。值得注意的是，前后轮车速差值未出现在表1内的数值，可按照比例插值法确定其对应的前轴扭矩分配比修正值。示例性的，前后轮车速差值为-40km/h，按比例插值法计算出对应的前轴扭矩分配比修正值为0.25。

以上是计算前轴扭矩分配比修正值的一种方式，在下面的计算方式中，根据整车运行信息中的参考车速和前后轮车速差值确定前轴扭矩分配比修正值。其中，前轴扭矩分配比修正值跟随前后轮车速差值和参考车速的增加而增加。

具体的，确定参考车速、前后轮车速差值、前轴扭矩分配比修正值的第二映射关系；再利用参考车速和前后轮车速差值从第二映射关系中确定出前轴扭矩分配比修正值。在第二映射关系中，前轴扭矩分配比修正值跟随前后轮车速差值和参考车速的增加而增加。

S104，基于前轴扭矩分配比修正值，对标准工况下的基础前轴扭矩分配比进行修正以及限值处理，得到目标前轴扭矩分配比。

其中，基础前轴扭矩分配比在标准工况下计算得到的用于控制四驱电动车进行扭矩分配的分配比。目标前轴扭矩分配比是对基础前轴扭矩分配比进行修正和限值处理后得到的分配比。目标前轴扭矩分配比的定义为：目标前轴扭矩/目标总扭矩，取值范围在[0，1]区间内，其中，0代表前轴扭矩输出为0，整车扭矩全部由后轴输出；1代表后轴扭矩输出为0，整车扭矩全部由前轴输出；当目标前轴扭矩分配比的值在[0，1]区间内越小，后轴分配的整车扭矩就越多；当目标前轴扭矩分配比的值在[0，1]区间内越大，前轴分配的整车扭矩就越多。

目标前轴扭矩分配比更加符合四驱电动车当前驾驶车况，用于对四驱电动车的前后轴扭矩进行分配。

在对基础前轴扭矩分配比进行修正以及限值处理的过程中，利用根据整车运行信息中的需求扭矩和前后轮车速差值确定前轴扭矩分配比修正最大值和前轴扭矩分配比修正最小值。

具体的，前后轮车速差值按照第三车速差阈值进行划分。示例性的，第三车速差阈值为0，当前后轮车速差值在第三车速差阈值之上，也即前后轮车速差值≥0，表示前轮速度高于或等于后轮速度，前轮陷坑打滑，根据需求扭矩从第一对应关系中确定前轴扭矩分配比修正最大值。

在第一对应关系中，前轴扭矩分配比修正最大值可为固定值，不跟随需求扭矩的变化而变化；或者前轴扭矩分配比修正最大值跟随需求扭矩的增加而增加。

示例性的，第一对应关系参看表2。

表2

在表2中，前轴扭矩分配比修正最大值为固定值，不跟随需求扭矩的变化而变化，但并不形成限制。表2中的值可根据实际工况改变。值得注意的是，需求扭矩未出现在表2内的数值，可按照比例插值法确定其对应的前轴扭矩分配比修正最大值。示例性的，需求扭矩为1500NM，按比例插值法计算出对应的前轴扭矩分配比修正最大值为0.5。

当前后轮车速差值小于第三车速差阈值，也即：前后轮车速差值＜0，表示前轮速度低于后轮速度，后轮陷坑打滑，根据基础前轴扭矩分配比从第二对应关系中确定前轴扭矩分配比修正最小值。

在第二对应关系中，前轴扭矩分配比修正最小值可为固定值，不跟随需求扭矩的变化而变化；或者前轴扭矩分配比修正最小值跟随需求扭矩的增加而增加。

示例性的，第二对应关系参看表3。

表3

在表3中，前轴扭矩分配比修正最小值为固定值，不跟随需求扭矩的变化而变化，但并不形成限制。表3中的值可根据实际工况改变。值得注意的是，需求扭矩未出现在表3内的数值，可按照比例插值法确定其对应的前轴扭矩分配比修正最小值。示例性的，需求扭矩为1500NM，按比例插值法计算出对应的前轴扭矩分配比修正最小值为0.5。

值得注意的是，前轴扭矩分配比修正最大值和前轴扭矩分配比修正最小值是在不同的车况下(前轮陷坑打滑、后轮陷坑打滑)参考需求扭矩得到，两者各自独立存在，不存在数值上的关联。

以上是前轴扭矩分配比修正最大值和前轴扭矩分配比修正最小值的求取过程。在此基础上，会结合前轴扭矩分配比修正值对基础前轴扭矩分配比进行修正。值得注意的是，在不同的车况下(前轮陷坑打滑、后轮陷坑打滑)修正逻辑不同，下面请看具体的介绍。

当前后轮车速差值在第三车速差阈值之上，也即前后轮车速差值≥0，表示前轮速度高于或等于后轮速度，前轮陷坑打滑，基于前轴扭矩分配比修正值和前轴扭矩分配比修正最大值，按照第一修正策略Val

在得到前轴扭矩修正分配比之后，将前轴扭矩修正分配比进行限值，使前轴扭矩修正分配比进行限值处于[0，1]区间内，得到目标前轴扭矩分配比。

限值策略为：Val'

其中，在[0，1]区间内，0代表前轴扭矩输出为0，整车扭矩全部由后轴输出；1代表后轴扭矩输出为0，整车扭矩全部由前轴输出；目标前轴扭矩分配比在[0，1]区间内越小，后轴分配的整车扭矩越多，目标前轴扭矩分配比的值在[0，1]区间内越大，前轴分配的整车扭矩越多。

为了更加清楚的说明和解释本发明，下面从整体介绍在前轮陷坑打滑的车况下的实施逻辑。

具体来说，若前轮陷坑打滑，通过查表1得到作为正值的前轴扭矩分配比修正值，并通过查表2得到作为正值的前轴扭矩分配比修正最大值，根据第一修正策略选取前轴扭矩分配比修正值和前轴扭矩分配比修正最大值中较小的一个对基础前轴扭矩分配比进行降低并限值，根据目标前轴扭矩分配比在[0，1]区间呈现的规律，目标前轴扭矩分配比相对于基础前轴扭矩分配比来说减小了，因此会增加后轴分配的整车扭矩，减小前轴分配的整车扭矩，也即：降低了打滑车轮端(前轴)输出扭矩，增大了未打滑车轮端(后轴)输出扭矩，从而提高了车辆脱困能力。

以上是在前轮陷坑打滑的车况下的实施过程，下面介绍在后轮陷坑打滑的车况下的实施过程。

当前后轮车速差值小于第三车速差阈值，也即：前后轮车速差值＜0，表示前轮速度低于后轮速度，后轮陷坑打滑，基于前轴扭矩分配比修正值和前轴扭矩分配比修正最小值，按照第二修正策略Val

在得到前轴扭矩修正分配比之后，将前轴扭矩修正分配比进行限值，使前轴扭矩修正分配比进行限值处于[0，1]区间内，得到目标前轴扭矩分配比。由于此处限值的方式和在[0，1]区间内的规律与前述前后轮车速差值在第三车速差阈值之上时的限值方式相同，故不再赘述。

为了更加清楚的说明和解释本发明，下面从整体介绍在后轮陷坑打滑的车况下的实施逻辑。

具体来说，若后轮陷坑打滑，通过查表1得到前轴扭矩分配比修正值，并通过查表3得到前轴扭矩分配比修正最小值，根据第二修正策略选取前轴扭矩分配比修正值和前轴扭矩分配比修正最小值中较小的一个对基础前轴扭矩分配比进行增加并限值。根据目标前轴扭矩分配比在[0，1]区间呈现的规律，目标前轴扭矩分配比相对于基础前轴扭矩分配比来说增加了，因此会增加前轴分配的整车扭矩，减小后轴分配的整车扭矩，也即：降低了打滑车轮端(后轴)输出扭矩，增大了未打滑车轮端(前轴)输出扭矩，从而提高了车辆脱困能力。

以上是本技术方案对于不同车况下的实施逻辑，通过参考四驱电动车的前后轮车速差激活防滑控制功能，并计算目标前轴扭矩分配比对前后轴扭矩进行重新分配，降低打滑车轮端输出扭矩，增大未打滑车轮端扭矩，提高四驱电动车面对越野极限路面的脱困能力。

在一种可选的实施方式中，目标前轴扭矩分配比的计算次数和整车控制器的处理频率相关，例如每10ms确定一次。而由于前后两次目标前轴扭矩分配比的值不同，若本次计算的目标前轴扭矩分配比的值突变时可能会造成电机扭矩突变，从而导致四驱电动车发生抖动导致驾驶员体验不佳。因此，在每次得到目标前轴扭矩分配比之后，按照滤波逻辑Val'

其中，Val'

进一步的，第一滤波频率K

表4

值得注意的是，需求扭矩未出现在表4内的数值，可按照比例插值法确定其对应的第一滤波频率K

为了说明和解释本发明的滤波逻辑，下面采用具体的示例进行说明。

前一次计算的目标前轴扭矩分配比为：Val'

目标前轴扭矩分配比为：Val'

在滤波之前，直接由前一次计算的目标前轴扭矩分配比为Val'

而在滤波之后，前一次计算的目标前轴扭矩分配比会按照下述次序变化变化至目标前轴扭矩分配比：Val'

Val'

由此可见，在滤波后，前一次计算的目标前轴扭矩分配比Val'

第二方面，基于与前述第一方面实施例提供的四驱电动车的防滑控制方法同样的发明构思，本说明书实施例还提供了一种四驱电动车的防滑控制系统，参看图3，是本说明书实施例提供的四驱电动车的防滑控制系统的示意图，所述系统包括：

获取模块301，用于获取四驱电动车的整车运行信息；

切换模块302，用于利用所述整车运行信息中的前后轮车速差切换防滑控制标志位；所述防滑控制标志位包含第一标志位，所述第一标志位表示进入防滑控制；

控制模块303，用于若所述防滑控制标志位切换为所述第一标志位，控制所述四驱电动车进入防滑控制模式并计算前轴扭矩分配比修正值；

修正模块304，用于基于所述前轴扭矩分配比修正值，对标准工况下的基础前轴扭矩分配比进行修正以及限值处理，得到目标前轴扭矩分配比；所述目标前轴扭矩分配比用于对所述四驱电动车的前后轴扭矩进行调整。

需要说明的是，本说明书实施例所提供的四驱电动车的防滑控制系统，其中各个模块执行操作的具体方式已经在上述第一方面提供的方法实施例中进行了详细描述，具体实施过程可以参照上述第一方面提供的方法实施例，此处将不做详细阐述说明。

第三方面，基于与前述第一方面实施例提供的四驱电动车的防滑控制方法同样的发明构思，本说明书实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现第一方面实施例描述的方法的步骤。

需要说明的是，本说明书实施例所提供的计算机可读存储介质，其中执行操作的具体方式已经在上述第一方面提供的方法实施例中进行了详细描述，具体实施过程可以参照上述第一方面提供的方法实施例，此处将不做详细阐述说明。

第四方面，基于与前述第一方面实施例提供的四驱电动车的防滑控制方法同样的发明构思，本说明书实施例还提供了一种四驱电动车，包括存储器、整车控制器及存储在存储器上并可在整车控制器上运行的计算机程序，所述整车控制器执行所述程序时实现第一方面所述的方法。

需要说明的是，本说明书实施例所提供的增程式电动车，其中各个模块执行操作的具体方式已经在上述第一方面提供的方法实施例中进行了详细描述，具体实施过程可以参照上述第一方面提供的方法实施例，此处将不做详细阐述说明。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的普通技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。