一种整车控制方法、装置、介质、电子设备

技术领域

本申请涉及整车行驶技术领域，特别地，涉及一种整车控制方法、装置、介质、电子设备。

背景技术

随着新能源汽车技术的日益发展，电子电器设备也逐渐增多。在车辆行驶过程中，因主控制器的内部原因(如数据溢出)，或外部原因(如网络负载过大)等原因，会导致控制器重启，在主控制器重启的过程中，此时如果不对整车的动力进行控制的话，则会出现动力系统丢失，导致车辆出现潜在的安全风险。本申请旨在提供一种在主控制器出现异常重启的时候，能够通过电机控制器有效的进行车辆动态接管，避免出现动力性丢失问题的方法。

发明内容

本申请提供了一种整车控制方法、装置、介质、电子设备，可以在主控制器出现异常重启的时候，能够通过电机控制器有效的进行车辆动态接管，避免出现动力性丢失的问题。

本申请的其他特性和优点将通过下面的详细描述变得显然，或部分地通过本申请的实践而习得。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种整车控制方法，所述方法包括：

若整车的主控制器为重启状态时，获取所述整车的当前车速信息以及当前档位信息；

基于所述当前车速信息以及所述当前档位信息判断所述整车是否需要进入电机控制器接管状态；

若所述整车需要进入所述电机控制器接管状态，获取所述主控制器在重启时的第一时刻；

获取所述整车在所述第一时刻前的第一踏板信息以及获取所述整车在所述第一时刻后的第二踏板信息；

基于所述第一踏板信息以及所述第二踏板信息确定所述电机控制器的接管操作；

基于所述接管操作对所述整车进行动力控制，以维持所述整车的动力系统的工作状态。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述基于所述当前车速信息以及所述当前档位信息判断所述整车是否需要进入电机控制器接管状态，包括:

若所述当前档位信息为空挡或驻车档，判定所述整车不需要进入所述电机控制器接管状态；

若所述当前档位信息为前进挡或倒退档，且所述当前车速信息高于预设的车速阈值，判定所述整车需要进入所述电机控制器接管状态；

若所述当前档位信息为前进挡或倒退档，且所述当前车速信息低于所述车速阈值，判定所述整车不需要进入所述电机控制器接管状态。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述第一踏板信息包括第一加速踏板信息以及第一制动踏板信息；所述第二踏板信息包括第二加速踏板信息以及第二制动踏板信息；所述基于所述第一踏板信息以及所述第二踏板信息确定所述电机控制器的接管操作，包括：

基于所述第一制动踏板信息以及所述第二制动踏板信息判断所述整车是否需要停止行驶；

若所述整车不需要停止行驶，基于所述第一加速踏板信息以及所述第二加速踏板信息确定所述电机控制器的接管操作。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述基于所述第一制动踏板信息以及所述第二制动踏板信息判断所述整车是否需要停止行驶，包括：

基于所述第一制动踏板信息获取所述整车的制动踏板在所述第一时刻前的第一制动踏板开度信息；

基于所述第二制动踏板信息获取所述整车的制动踏板在所述第一时刻后的第二制动踏板开度信息；

若所述第一制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围以及所述第二制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围均为0％—0％，判定所述制动踏板未发生制动状态，判定所述整车不需要停止行驶；

若所述第一制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围高于所述第二制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围，判定所述制动踏板发生逐渐松开的制动状态，判定所述整车不需要停止行驶；其中，所述第一制动踏板开度信息对应的制动踏板开度极值或所述第二制动踏板开度信息对应的制动踏板开度极值不为0％；

若所述第一制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围低于所述第二制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围，判定所述制动踏板发生逐渐增大的制动状态，判定所述整车需要停止行驶；其中，所述第一制动踏板开度信息对应的制动踏板开度极值或所述第二制动踏板开度信息对应的制动踏板开度极值不为0％。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述基于所述第一加速踏板信息以及所述第二加速踏板信息确定所述电机控制器的接管操作，包括：

基于所述第一加速踏板信息获取所述整车的加速踏板在所述第一时刻前的第一加速踏板开度信息；

基于所述第二加速踏板信息获取所述整车的加速踏板在所述第一时刻后的第二加速踏板开度信息；

基于所述第一加速踏板开度信息以及所述第二加速踏板开度信息确定所述电机控制器的接管操作。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述接管操作包括维持当前扭矩控制、增加扭矩控制以及减少扭矩控制；所述基于所述第一加速踏板开度信息以及所述第二加速踏板开度信息确定所述电机控制器的接管操作，包括：

将所述第一加速踏板开度信息对应的开度极值减去所述第二加速踏板开度信息对应的开度极值，得到开度极值差值；

若所述开度极值差值在预设的开度范围内，控制所述电机控制器维持当前扭矩控制；

若所述开度极值差值大于预设的第一开度阈值，控制所述电机控制器增加扭矩控制；

若所述开度极值差值低于预设的第二开度阈值，控制所述电机控制器减少扭矩控制。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述在基于所述接管状态对整车进行动力控制之后，所述方法还包括：

若整车的主控制器为结束重启状态时，获取所述主控制器在结束重启时的第二时刻；

从所述第二时刻开始，将所述整车的接管状态切换为主控制器接管状态；

若从所述第一时刻起经过预设的时间后，所述主控制器未达到所述结束重启状态，判定所述主控制器完全失效；

若所述主控制器完全失效，控制所述电机控制器将所述整车的扭矩降低为0牛顿·米，以使所述整车逐渐停止行驶。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种整车控制装置，所述装置包括：第一获取单元，被用于若整车的主控制器为重启状态时，获取所述整车的当前车速信息以及当前档位信息；判断单元，被用于基于所述当前车速信息以及所述当前档位信息判断所述整车是否需要进入电机控制器接管状态；第二获取单元，被用于若所述整车需要进入所述电机控制器接管状态，获取所述主控制器在重启时的第一时刻；第三获取单元，被用于获取所述整车在所述第一时刻前的第一踏板信息以及获取所述整车在所述第一时刻后的第二踏板信息；确定单元，被用于基于所述第一踏板信息以及所述第二踏板信息确定所述电机控制器的接管操作；动力控制单元，被用于基于所述接管操作对所述整车进行动力控制，以维持所述整车的动力系统的工作状态。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述判断单元配置为：若所述当前档位信息为空挡或驻车档，判定所述整车不需要进入所述电机控制器接管状态；若所述当前档位信息为前进挡或倒退档，且所述当前车速信息高于预设的车速阈值，判定所述整车需要进入所述电机控制器接管状态；若所述当前档位信息为前进挡或倒退档，且所述当前车速信息低于所述车速阈值，判定所述整车不需要进入所述电机控制器接管状态。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述第一踏板信息包括第一加速踏板信息以及第一制动踏板信息；所述第二踏板信息包括第二加速踏板信息以及第二制动踏板信息；所述确定单元配置为：基于所述第一制动踏板信息以及所述第二制动踏板信息判断所述整车是否需要停止行驶；若所述整车不需要停止行驶，基于所述第一加速踏板信息以及所述第二加速踏板信息确定所述电机控制器的接管操作。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述确定单元配置为：基于所述第一制动踏板信息获取所述整车的制动踏板在所述第一时刻前的第一制动踏板开度信息；基于所述第二制动踏板信息获取所述整车的制动踏板在所述第一时刻后的第二制动踏板开度信息；若所述第一制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围以及所述第二制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围均为0％—0％，判定所述制动踏板未发生制动状态，判定所述整车不需要停止行驶；若所述第一制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围高于所述第二制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围，判定所述制动踏板发生逐渐松开的制动状态，判定所述整车不需要停止行驶；其中，所述第一制动踏板开度信息对应的制动踏板开度极值或所述第二制动踏板开度信息对应的制动踏板开度极值不为0％；若所述第一制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围低于所述第二制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围，判定所述制动踏板发生逐渐增大的制动状态，判定所述整车需要停止行驶；其中，所述第一制动踏板开度信息对应的制动踏板开度极值或所述第二制动踏板开度信息对应的制动踏板开度极值不为0％。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述确定单元配置为：基于所述第一加速踏板信息获取所述整车的加速踏板在所述第一时刻前的第一加速踏板开度信息；基于所述第二加速踏板信息获取所述整车的加速踏板在所述第一时刻后的第二加速踏板开度信息；基于所述第一加速踏板开度信息以及所述第二加速踏板开度信息确定所述电机控制器的接管操作。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述接管操作包括维持当前扭矩控制、增加扭矩控制以及减少扭矩控制；所述确定单元配置为：将所述第一加速踏板开度信息对应的开度极值减去所述第二加速踏板开度信息对应的开度极值，得到开度极值差值；若所述开度极值差值在预设的开度范围内，控制所述电机控制器维持当前扭矩控制；若所述开度极值差值大于预设的第一开度阈值，控制所述电机控制器增加扭矩控制；若所述开度极值差值低于预设的第二开度阈值，控制所述电机控制器减少扭矩控制。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，还包括第四获取单元，被用于若整车的主控制器为结束重启状态时，获取所述主控制器在结束重启时的第二时刻；切换单元，被用于从所述第二时刻开始，将所述整车的接管状态切换为主控制器接管状态；判定单元，被用于若从所述第一时刻起经过预设的时间后，所述主控制器未达到所述结束重启状态，判定所述主控制器完全失效；控制单元，被用于若所述主控制器完全失效，控制所述电机控制器将所述整车的扭矩降低为0牛顿·米，以使所述整车逐渐停止行驶。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序包括可执行指令，当该可执行指令被处理器执行时，实现如上述实施例中所述的整车控制方法。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储器，用于存储所述处理器的可执行指令，当所述可执行指令被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现如上述实施例中所述的整车控制方法。

在本申请实施例的技术方案中，在整车的主控制器进行重启时，此时如果不对整车的动力系统进行接管的话会出现整车的动力丢失，存在着动力丢失所带来的潜在危害的问题。因此，通过在在整车的主控制器进行重启时获取得到的整车的当前车速信息以及当前档位信息来判断整车是否需要进入电机控制器接管状态。

进一步地，如果当前整车的档位为空挡或驻车档或车速信息为0，此时明显可以得出整车不处于行驶状态，也就无需进入电机控制器接管状态；那么在整车需要进入所述电机控制器接管状态时，通过获取整车在所述第一时刻前的第一踏板信息以及获取所述整车在所述第一时刻后的第二踏板信息来确定不同的电机控制器的接管操作，以维持整车在电机控制器重启前的目标操作，维持所述整车的动力系统的工作状态，以此来稳定整车的行驶状态，保证行车的安全性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：

图1为根据本申请实施例示出的整车控制方法的流程图；

图2为根据本申请实施例示出的在预设的数据库中获取与所述检测类型对应的检测标准的流程图；

图3为根据本申请实施例示出的整车控制装置的框图；

图4为根据本申请实施例示出的电子设备的系统结构的示意图；

图5为根据本申请实施例示出的整车信息交互的示意图。

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些实施方式使得本申请将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。

此外，所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施例中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本申请的实施例的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本申请的技术方案而没有特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、装置、步骤等。在其它情况下，不详细示出或描述公知方法、装置、实现或者操作以避免模糊本申请的各方面。

附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制节点装置中实现这些功能实体。

附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。

需要说明的是：在本文中提及的“多个”是指两个或两个以上。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

以下对本申请实施例的技术方案的实现细节进行详细阐述：

首先，需要说明的是，本申请中所提出的整车控制方案可以应用于设备的整车行驶的相关技术领域。在整车的主控制器进行重启时，此时如果不对整车的动力系统进行接管的话会出现整车的动力丢失，存在着动力丢失所带来的潜在危害的问题。因此，通过在在整车的主控制器进行重启时获取得到的整车的当前车速信息以及当前档位信息来判断整车是否需要进入电机控制器接管状态。

进一步地，如果当前整车的档位为空挡或驻车档或车速信息为0，此时明显可以得出整车不处于行驶状态，也就无需进入电机控制器接管状态；那么在整车需要进入所述电机控制器接管状态时，通过获取整车在所述第一时刻前的第一踏板信息以及获取所述整车在所述第一时刻后的第二踏板信息来确定不同的电机控制器的接管操作，以维持整车在电机控制器重启前的目标操作，维持所述整车的动力系统的工作状态，以此来稳定整车的行驶状态，保证行车的安全性。

主控制器和电机控制器会从网关获取其他控制器发送的关键驱动系统的信号，主要包括车速信息和档位信息；同时，主控制器会采集加速踏板传感和制动踏板传感器的信息，将自身计算的加速踏板位置和制动踏板位置，通过CAN通讯与电机控制器进行交互；在行驶过程中，如果出现主控制器运行异常时，即出现异常重启，此时主控制器会丢失通讯信号，电机控制器检测到后，会在短时间内接管车辆状态，并对车辆进行驱动控制；在经过一定时间后，主控制器恢复，会与当前电机控制器的驱动状态进行校验，并接管整车控制，实现车辆的正常系统控制状态。

根据本申请的一个方面，提供了一种整车控制方法，图1为根据本申请实施例示出的整车控制方法的流程图。该整车控制方法至少包括步骤110至步骤160，详细介绍如下：

在步骤110中，若整车的主控制器为重启状态时，获取所述整车的当前车速信息以及当前档位信息。

具体地，在整车的主控制器为重启状态时，此时可以通过获取得到的整车的当前车速信息以及当前档位信息对整车是否需要进入电机控制器接管状态进行判断。如果从当前档位信息中获取得到整车的档位为空挡或驻车档，此时整车明显处于停止行驶状态，也就无需通过电机控制器进入电机控制器接管状态。还有一种情况是，从电器车速信息中获得的整车车速低于一定阈值时，此时也无需进入电机控制器接管状态。

在步骤120中，基于所述当前车速信息以及所述当前档位信息判断所述整车是否需要进入电机控制器接管状态。

在本申请的一个实施例中，参见图2，步骤120可以按照步骤S1-S3进行：

步骤S1：若所述当前档位信息为空挡或驻车档，判定所述整车不需要进入所述电机控制器接管状态。

步骤S2：若所述当前档位信息为前进挡或倒退档，且所述当前车速信息高于预设的车速阈值，判定所述整车需要进入所述电机控制器接管状态。

步骤S3：若所述当前档位信息为前进挡或倒退档，且所述当前车速信息低于所述车速阈值，判定所述整车不需要进入所述电机控制器接管状态。

具体地，如果从当前档位信息中获取得到整车的档位为空挡或驻车档，此时整车明显处于停止行驶状态，也就无需通过电机控制器进入电机控制器接管状态。还有一种情况是，从电器车速信息中获得的整车车速低于车速阈值时，此时也无需进入电机控制器接管状态。反之，如果当前档位信息为前进挡或倒退档，且所述当前车速信息低于所述车速阈值时，此时需要进入电机控制器接管状态来保证整车的动力不丢失，提高行车的安全性。

进一步地，预设的车速阈值可以根据实际情况去设定，在本申请的实施例中，预设的车速阈值为5km/h，即5千米每小时。当整车的档位在前进档或者倒退档且车速高于5km/h时，此时处于主控制器重启状态下的话，需要进入电机控制器接管状态来避免整车动力丢失所带来的潜在危害。

在步骤130中，若所述整车需要进入所述电机控制器接管状态，获取所述主控制器在重启时的第一时刻。

具体地，在整车需要进入电机控制器接管状态时，主控制器的驱动激活ok状态为激活时，电机控制器会在时间T内进行驱动系统控制接管，并在T时间内置位电机控制器接管驱动扭矩标志位flag1。Flag1对应的是主控制器在重启的第一时刻，可以通过标志位flag1得知主控制器重启的时刻。具体的交互情况可按照图5所示。

在执行过程中，双控系统是指主控制器和电机控制器两个操作系统。其控制方法为，主控制器和电机控制器分别通过如下：

S201为驱动激活ok状态；

S202为加速踏板传感器；

S203为制动踏板传感器；

S204所示的网关系统，传输驱动系统关键参数如车速信息V0和档位信息；

S205为主控制器采集加速踏板传感器和制动踏板传感器信息，并计算出加速踏板的位置以及制动踏板位置。将其通过CAN通讯发送至电机控制器。

S206为电机控制器，获取主控制器的加速踏板位置等，制动踏板位置等信息。

在步骤140中，获取所述整车在所述第一时刻前的第一踏板信息以及获取所述整车在所述第一时刻后的第二踏板信息。

具体地，第一踏板信息包括有第一加速踏板信息以及第一制动踏板信息。第一加速踏板信息以及第一制动踏板信息指的就是在第一时刻前的加速踏板踩踏情况以及制动踏板踩踏情况。第二踏板信息包括有第二加速踏板信息以及第二制动踏板信息。第二加速踏板信息以及第二制动踏板信息指的就是在第一时刻后的加速踏板踩踏情况以及制动踏板踩踏情况。

在步骤150中，基于所述第一踏板信息以及所述第二踏板信息确定所述电机控制器的接管操作。

在本申请的一个实施例中，所述第一踏板信息包括第一加速踏板信息以及第一制动踏板信息；所述第二踏板信息包括第二加速踏板信息以及第二制动踏板信息；所述基于所述第一踏板信息以及所述第二踏板信息确定所述电机控制器的接管操作，包括：

基于所述第一制动踏板信息以及所述第二制动踏板信息判断所述整车是否需要停止行驶；

若所述整车不需要停止行驶，基于所述第一加速踏板信息以及所述第二加速踏板信息确定所述电机控制器的接管操作。

在本申请的一个实施例中，所述基于所述第一制动踏板信息以及所述第二制动踏板信息判断所述整车是否需要停止行驶，包括：

基于所述第一制动踏板信息获取所述整车的制动踏板在所述第一时刻前的第一制动踏板开度信息；

基于所述第二制动踏板信息获取所述整车的制动踏板在所述第一时刻后的第二制动踏板开度信息；

若所述第一制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围以及所述第二制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围均为0％—0％，判定所述制动踏板未发生制动状态，判定所述整车不需要停止行驶；

若所述第一制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围高于所述第二制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围，判定所述制动踏板发生逐渐松开的制动状态，判定所述整车不需要停止行驶；其中，所述第一制动踏板开度信息对应的制动踏板开度极值或所述第二制动踏板开度信息对应的制动踏板开度极值不为0％；

若所述第一制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围低于所述第二制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围，判定所述制动踏板发生逐渐增大的制动状态，判定所述整车需要停止行驶；其中，所述第一制动踏板开度信息对应的制动踏板开度极值或所述第二制动踏板开度信息对应的制动踏板开度极值不为0％。

具体地，在加速踏板与制动踏板的踩踏情况判定中，优先于对制动踏板的判定。

如果制动踏板开度Bps1％和Bps2％同时为0％，则判定为制动踏板未踩下，电机控制器维持当前的驱动扭矩控制；其中，Bps1％对应于所述第一制动踏板开度信息对应的制动踏板开度极值，Bps2％对应于所述第二制动踏板开度信息对应的制动踏板开度极值。Bps1％可以指的是在主控制器发生重启前的制动踏板的踩踏位置，Bps2％可以指的是在主控制器发生重启后的制动踏板的踩踏位置。

如果制动踏板开度Bps1％和Bps2％不同为0％，且Bps1％>Bps2％，则判定为制动踏板有松开的趋势，但仍然为踩下，电机控制器应维持当前的驱动扭矩控制。

如果制动踏板开度Bps1％和Bps2％不同为0％，且Bps1％

同时，制动应该优先于加速踏板驱动扭矩，即如果有制动踏板踩下的判定，则优先以制动踏板驱动扭矩控制策略执行；如果制动踏板未踩下，则按照加速踏板驱动扭矩控制策略执行。

在本申请的一个实施例中，所述基于所述第一加速踏板信息以及所述第二加速踏板信息确定所述电机控制器的接管操作，包括：

基于所述第一加速踏板信息获取所述整车的加速踏板在所述第一时刻前的第一加速踏板开度信息；

基于所述第二加速踏板信息获取所述整车的加速踏板在所述第一时刻后的第二加速踏板开度信息；

基于所述第一加速踏板开度信息以及所述第二加速踏板开度信息确定所述电机控制器的接管操作。

在本申请的一个实施例中，所述接管操作包括维持当前扭矩控制、增加扭矩控制以及减少扭矩控制；所述基于所述第一加速踏板开度信息以及所述第二加速踏板开度信息确定所述电机控制器的接管操作，包括：

将所述第一加速踏板开度信息对应的开度极值减去所述第二加速踏板开度信息对应的开度极值，得到开度极值差值；

若所述开度极值差值在预设的开度范围内，控制所述电机控制器维持当前扭矩控制；

若所述开度极值差值大于预设的第一开度阈值，控制所述电机控制器增加扭矩控制；

若所述开度极值差值低于预设的第二开度阈值，控制所述电机控制器减少扭矩控制。

具体地，Aps1％对应于所述第一加速踏板开度信息对应的开度极值，Aps2％对应于所述第二加速踏板开度信息对应的开度极值。Aps1％可以指的是在主控制器发生重启前的加速踏板的踩踏位置，Aps2％可以指的是在主控制器发生重启后的加速踏板的踩踏位置。

如果极值差值Aps＝|Aps1％-Aps2％|在预设的开度范围内，则判定此时驾驶员无加速踏板驱动意图，加速踏板的驱动扭矩无增加，此时控制电机控制器维持当前扭矩控制，即电机控制器应维持当前的驱动扭矩控制。

如果极值差值Aps＝Aps1％-Aps2％>+Aps1％，则判定此时驾驶员有加速踏板踩下(开度增加)的驱动意图，加速踏板的驱动扭矩应增加，电机控制器应按照当前驱动扭矩值的斜率进行扭矩增加，即控制所述电机控制器增加扭矩控制。

如果极值差值Aps＝Aps1％-Aps2％<-Aps1％，则判定此时驾驶员有加速踏板松开(开度减少)的驱动意图，加速踏板的驱动扭矩应减少，电机控制器应按照当前驱动扭矩值的斜率进行扭矩减少，即控制所述电机控制器减少扭矩控制。

在步骤160中，基于所述接管操作对所述整车进行动力控制，以维持所述整车的动力系统的工作状态。

综合以上状态，电机控制器在主控制器丢失重启的T时间内，接管主控制器的驱动激活ok状态标志位，同时对车速进行判定，当车速高于一定阈值V时，确认为接管扭矩控制，避免车辆出现动力丢失所带来的潜在风险；此过程中，会依据加速踏板位置和制动踏板位置进行车辆扭矩控制，确认当前扭矩是增加、维持或减少的控制状态。

在本申请的一个实施例中，所述在基于所述接管状态对整车进行动力控制之后，所述方法还包括：

若整车的主控制器为结束重启状态时，获取所述主控制器在结束重启时的第二时刻；

从所述第二时刻开始，将所述整车的接管状态切换为主控制器接管状态；

若从所述第一时刻起经过预设的时间后，所述主控制器未达到所述结束重启状态，判定所述主控制器完全失效；

若所述主控制器完全失效，控制所述电机控制器将所述整车的扭矩降低为0牛顿·米，以使所述整车逐渐停止行驶。

具体地，经过T时间内，主控制器重启恢复正常，此时电机控制器和主控制进行车辆状态交互，主控制器通过电机控制器获取车辆的驱动激活ok状态标志位，以及当前驱动扭矩值，再结合当前主控制器所采样并计算的加速踏板开度值和制动踏板开度值，开始接管电机控制器的驱动扭矩控制，并置位电机控制器停止接管驱动扭矩标志位flag2。与此同时，电机控制器开始停止执行对车辆驱动扭矩的接管策略。

经过T时间后，如果电机控制器仍未检测到主控制器重启恢复通讯，且未收到主控制器发送的标志位flag2，则判定为主控制器完全失效，此时电机控制器将按照当前的驱动扭矩值，以斜率k4进行控制扭矩降至为0Nm，确保车辆进入安全状态。

综上所述，在整车的主控制器进行重启时，此时如果不对整车的动力系统进行接管的话会出现整车的动力丢失，存在着动力丢失所带来的潜在危害的问题。因此，通过在在整车的主控制器进行重启时获取得到的整车的当前车速信息以及当前档位信息来判断整车是否需要进入电机控制器接管状态。

进一步地，如果当前整车的档位为空挡或驻车档或车速信息为0，此时明显可以得出整车不处于行驶状态，也就无需进入电机控制器接管状态；那么在整车需要进入所述电机控制器接管状态时，通过获取整车在所述第一时刻前的第一踏板信息以及获取所述整车在所述第一时刻后的第二踏板信息来确定不同的电机控制器的接管操作，以维持整车在电机控制器重启前的目标操作，维持所述整车的动力系统的工作状态，以此来稳定整车的行驶状态，保证行车的安全性。

图3为根据本申请实施例示出的一种整车控制装置300的框图，根据本申请的一个实施例的整车控制装置300，所述装置300包括：第一获取单元301、判断单元302、第二获取单元303、第三获取单元304、确定单元305、动力控制单元306。

第一获取单元301，被用于若整车的主控制器为重启状态时，获取所述整车的当前车速信息以及当前档位信息。

判断单元302，被用于基于所述当前车速信息以及所述当前档位信息判断所述整车是否需要进入电机控制器接管状态。

第二获取单元303，被用于若所述整车需要进入所述电机控制器接管状态，获取所述主控制器在重启时的第一时刻。

第三获取单元304，被用于获取所述整车在所述第一时刻前的第一踏板信息以及获取所述整车在所述第一时刻后的第二踏板信息。

确定单元305，被用于基于所述第一踏板信息以及所述第二踏板信息确定所述电机控制器的接管操作。

动力控制单元306，被用于基于所述接管操作对所述整车进行动力控制，以维持所述整车的动力系统的工作状态。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述判断单元配置为：若所述当前档位信息为空挡或驻车档，判定所述整车不需要进入所述电机控制器接管状态；若所述当前档位信息为前进挡或倒退档，且所述当前车速信息高于预设的车速阈值，判定所述整车需要进入所述电机控制器接管状态；若所述当前档位信息为前进挡或倒退档，且所述当前车速信息低于所述车速阈值，判定所述整车不需要进入所述电机控制器接管状态。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述第一踏板信息包括第一加速踏板信息以及第一制动踏板信息；所述第二踏板信息包括第二加速踏板信息以及第二制动踏板信息；所述确定单元配置为：基于所述第一制动踏板信息以及所述第二制动踏板信息判断所述整车是否需要停止行驶；若所述整车不需要停止行驶，基于所述第一加速踏板信息以及所述第二加速踏板信息确定所述电机控制器的接管操作。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述确定单元配置为：基于所述第一制动踏板信息获取所述整车的制动踏板在所述第一时刻前的第一制动踏板开度信息；基于所述第二制动踏板信息获取所述整车的制动踏板在所述第一时刻后的第二制动踏板开度信息；若所述第一制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围以及所述第二制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围均为0％—0％，判定所述制动踏板未发生制动状态，判定所述整车不需要停止行驶；若所述第一制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围高于所述第二制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围，判定所述制动踏板发生逐渐松开的制动状态，判定所述整车不需要停止行驶；其中，所述第一制动踏板开度信息对应的制动踏板开度极值或所述第二制动踏板开度信息对应的制动踏板开度极值不为0％；若所述第一制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围低于所述第二制动踏板开度信息对应的制动踏板开度范围，判定所述制动踏板发生逐渐增大的制动状态，判定所述整车需要停止行驶；其中，所述第一制动踏板开度信息对应的制动踏板开度极值或所述第二制动踏板开度信息对应的制动踏板开度极值不为0％。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述确定单元配置为：基于所述第一加速踏板信息获取所述整车的加速踏板在所述第一时刻前的第一加速踏板开度信息；基于所述第二加速踏板信息获取所述整车的加速踏板在所述第一时刻后的第二加速踏板开度信息；基于所述第一加速踏板开度信息以及所述第二加速踏板开度信息确定所述电机控制器的接管操作。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，所述接管操作包括维持当前扭矩控制、增加扭矩控制以及减少扭矩控制；所述确定单元配置为：将所述第一加速踏板开度信息对应的开度极值减去所述第二加速踏板开度信息对应的开度极值，得到开度极值差值；若所述开度极值差值在预设的开度范围内，控制所述电机控制器维持当前扭矩控制；若所述开度极值差值大于预设的第一开度阈值，控制所述电机控制器增加扭矩控制；若所述开度极值差值低于预设的第二开度阈值，控制所述电机控制器减少扭矩控制。

在本申请的一个实施例中，基于前述方案，还包括第四获取单元，被用于若整车的主控制器为结束重启状态时，获取所述主控制器在结束重启时的第二时刻；切换单元，被用于从所述第二时刻开始，将所述整车的接管状态切换为主控制器接管状态；判定单元，被用于若从所述第一时刻起经过预设的时间后，所述主控制器未达到所述结束重启状态，判定所述主控制器完全失效；控制单元，被用于若所述主控制器完全失效，控制所述电机控制器将所述整车的扭矩降低为0牛顿·米，以使所述整车逐渐停止行驶。

作为另一方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有能够实现本说明书上述所提供的方法的程序产品。在一些可能的实施方式中，本申请的各个方面还可以实现为一种程序产品的形式，其包括程序代码，当所述程序产品在终端设备上运行时，所述程序代码用于使所述终端设备执行本说明书上述“实施例方法”部分中描述的根据本申请各种示例性实施方式的步骤。

根据本申请的实施方式的用于实现上述方法的程序产品，其可以采用便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)并包括程序代码，并可以在终端设备，例如个人电脑、手机上运行。然而，本申请的程序产品不限于此，在本文件中，可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

所述程序产品可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以为但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。

计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了可读程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。可读信号介质还可以是可读存储介质以外的任何可读介质，该可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、有线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本申请操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。在涉及远程计算设备的情形中，远程计算设备可以通过任意种类的网络，包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，连接到用户计算设备，或者，可以连接到外部计算设备(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

作为另一方面，本申请还提供了一种能够实现上述方法的电子设备。

所属技术领域的技术人员能够理解，本申请的各个方面可以实现为系统、方法或程序产品。因此，本申请的各个方面可以具体实现为以下形式，即：完全的硬件实施方式、完全的软件实施方式(包括固件、微代码等)，或硬件和软件方面结合的实施方式，这里可以统称为“电路”、“模块”或“系统”。

下面参照图4来描述根据本申请的这种实施方式的电子设备400。图4显示的电子设备400仅仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图4所示，电子设备400以通用计算设备的形式表现。电子设备400的组件可以包括但不限于：上述至少一个处理单元410、上述至少一个存储单元420、连接不同系统组件(包括存储单元420和处理单元410)的总线430。

其中，所述存储单元存储有程序代码，所述程序代码可以被所述处理单元410执行，使得所述处理单元410执行本说明书上述“实施例方法”部分中描述的根据本申请各种示例性实施方式的步骤。

存储单元420可以包括易失性存储单元形式的可读介质，例如随机存取存储单元(RAM)421和/或高速缓存存储单元422，还可以进一步包括只读存储单元(ROM)423。

存储单元420还可以包括具有一组(至少一个)程序模块425的程序/实用工具424，这样的程序模块425包括但不限于：操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。

总线430可以为表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储单元总线或者存储单元控制节点、外围总线、图形加速端口、处理单元或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。

电子设备400也可以与一个或多个外部设备1200(例如键盘、指向设备、蓝牙设备等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备400交互的设备通信，和/或与使得该电子设备400能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如路由器、调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口450进行。并且，电子设备400还可以通过网络适配器460与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器460通过总线430与电子设备400的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合电子设备400使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。因此，根据本申请实施方式的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是CD-ROM，U盘，移动硬盘等)中或网络上，包括如果干指令以使得一台计算设备(可以是个人计算机、服务器、终端装置、或者网络设备等)执行根据本申请实施方式的方法。

此外，上述附图仅是根据本申请示例性实施例的方法所包括的处理的示意性说明，而不是限制目的。易于理解，上述附图所示的处理并不表明或限制这些处理的时间顺序。另外，也易于理解，这些处理可以是例如在多个模块中同步或异步执行的。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围执行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。