一种尾门及汽车

技术领域

本发明涉及汽车零部件技术领域，具体而言，涉及一种尾门及汽车。

背景技术

尾门是位于汽车的后端并用来露出或关闭后备箱开口的结构，目前的汽车尾门一般上端通过铰链与车身连接，通过上掀的方式露出后备箱。但这种汽车尾门的打开方式，需要汽车的后方具有容纳尾门开启时的空间，在汽车的后方空间不足的情况下，尾门向上掀起易发生碰撞，影响后备箱的使用。

在一些汽车的尾门设计中，为了避免汽车后方的空间对尾门开启的限制，设计了滑动式尾门，通过尾门沿车身的后端的表面的往复滑动完成尾门的开合，但尾门在滑动过程中稳定性较差，且易与车身的后端的表面发生碰撞，造成尾门损坏。

发明内容

本发明解决的问题是如何在避免汽车后方的空间对尾门开启的限制的同时，提升尾门开合过程中的稳定性。

为解决上述问题，一方面，本发明提供一种尾门，包括门体、移动机构、举升支撑机构和伸缩限位机构，所述门体被配置为沿汽车的后端的表面延伸设置，所述门体的内壁与所述后端的表面间隔设置，所述举升支撑机构和所述伸缩限位机构间隔安装在所述移动机构上，且均与所述门体连接；所述移动机构用于沿所述后端的表面往复移动，以驱动所述门体露出或覆盖所述后端的开口；当所述门体覆盖所述开口时，所述举升支撑机构用于驱动所述门体移入和移出所述开口，当所述门体移入所述开口后，所述门体的外壁与所述后端的表面平齐；所述伸缩限位机构被构造为长度随所述举升支撑机构驱动所述门体的移动同步变化。

相对于现有技术，本发明的尾门的有益效果包括：由于移动机构可沿后端的表面往复移动，门体沿汽车的后端的表面延伸设置，而移动机构通过举升支撑机构和伸缩限位机构与门体连接，因此移动机构可驱动门体沿后端的表面往复移动以覆盖或露出后端的开口，进而实现尾门的滑移式开合后备箱，可避免汽车后方空间对尾门开启的限制，而且门体的内壁与后端的表面间隔设置，使得尾门在滑移式开合过程中不会与后端的表面发生碰撞，可提升尾门开合过程中的稳定性，同时在尾门开合过程中，举升支撑机构和伸缩限位机构也可配合对门体提供约束，避免门体发生晃动，进一步提升尾门开合过程中的稳定性。在此基础上，当门体覆盖开口时，举升支撑机构可驱动门体移入开口，使得门体的外壁与后端的表面平齐，实现门体对后备箱的封闭，且门体沿后端的表面延伸设置，可保证后备箱闭合时汽车的后端的整体平滑，对应地，当移动机构需要驱动门体露出开口时，举升支撑机构可驱动门体移出开口实现复位，保证尾门滑移式开合的稳定性。同时，伸缩限位机构的长度可随举升支撑机构驱动门体的移动同步变化，使得伸缩限位机构对门体的约束为柔性约束，在保持伸缩限位机构对门体的约束的同时，可避免伸缩限位机构对门体移入和移出开口的位置准确度产生不利影响，进而避免门体沿后端的表面滑移的过程中发生碰撞，进一步保证尾门滑移式开合的稳定性。

所述举升支撑机构包括支撑连杆，所述支撑连杆的两端分别与所述门体和所述移动机构绕预设方向铰接，所述预设方向与所述开口所处端面平行；

所述伸缩限位机构包括第一限位连杆和第二限位连杆，所述第一限位连杆的两端分别与所述门体和所述第二限位连杆的一端绕所述预设方向铰接，所述第二限位连杆的另一端与所述移动机构绕所述预设方向铰接。

可选地，所述尾门还包括驱动机构，所述驱动机构与所述支撑连杆驱动连接，所述驱动机构用于驱动所述支撑连杆相对于所述移动机构转动，并经过第一位置和第二位置，当所述支撑连杆位于所述第一位置时，所述门体与所述后端的表面平齐，当所述支撑连杆位于所述第二位置时，所述门体的内壁与所述后端的表面间隔设置；

所述移动机构上设有限位部，所述限位部位于所述支撑连杆由所述第一位置向所述第二位置转动时的前侧，当所述支撑连杆位于所述第二位置时，所述限位部与所述支撑连杆相抵。

可选地，所述尾门还包括锁止机构，所述支撑连杆和所述限位部沿所述门体露出所述开口时的移动方向依次设置，当所述支撑连杆位于所述第一位置时，所述锁止机构用于将所述移动机构与所述汽车的车身锁定连接，当所述支撑连杆位于所述第二位置时，所述锁止机构用于解除所述车身与所述移动机构的锁定连接。

可选地，所述举升支撑机构还包括第一夹持件，所述第一夹持件绕所述预设方向转动安装在所述支撑连杆上，所述驱动机构包括旋转驱动件和牵引绳，所述旋转驱动件与所述牵引绳驱动连接，并用于驱动所述牵引绳移动，所述第一夹持件与所述牵引绳夹持连接。

可选地，所述尾门还包括导向拉杆，所述导向拉杆安装在所述汽车的车身上，并与所述支撑连杆沿所述预设方向间隔设置，所述导向拉杆上绕所述预设方向转动安装有第二夹持件，所述牵引绳为环形结构，所述牵引绳包括首尾相连的驱动部和导向部，所述驱动部与所述第一夹持件夹持连接，所述导向部与所述第二夹持件夹持连接。

可选地，所述尾门还包括导轨，所述导轨安装在所述汽车的后端，所述移动机构包括第一支撑座和第二支撑座，所述举升支撑机构安装在所述第一支撑座上，所述伸缩限位机构安装在所述第二支撑座上，所述第一支撑座和所述第二支撑座间隔设置并均滑动安装在所述导轨上，所述伸缩限位机构的最大长度大于所述门体移出所述开口时所述伸缩限位机构的长度。

可选地，所述导轨包括干区导轨和湿区导轨，所述第一支撑座滑动安装在所述干区导轨上，所述第二支撑座滑动安装在所述湿区导轨上，所述干区导轨设于所述汽车的车身与内饰之间，所述湿区导轨设于所述车身的外部。

可选地，一所述举升支撑机构和一所述伸缩限位机构组成一个举升工作组，所述举升工作组具有两个，同一所述举升工作组的所述举升支撑机构和所述伸缩限位机构沿所述移动机构的移动方向间隔分布，两个所述举升工作组关于所述开口的中线对称设置，所述开口的中线与所述移动机构的移动方向平行。

另一方面，本发明还提供一种汽车，包括如上所述的尾门。

相对于现有技术，本发明的汽车的有益效果与如上所述的尾门的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

图1为本发明一实施例中尾门的结构示意图；

图2为本发明一实施例中尾门的部分结构示意图；

图3为图2中所示A的放大示意图；

图4为图2中所示B的放大示意图；

图5为本发明另一实施例中尾门的结构示意图。

附图标记说明：

1-门体；2-移动机构；21-第一支撑座；22-第二支撑座；23-限位部；24-滚轮；3-举升支撑机构；31-支撑连杆；32-第一夹持件；4-伸缩限位机构；41-第一限位连杆；42-第二限位连杆；5-驱动机构；51-旋转驱动件；52-牵引绳；521-驱动部；522-导向部；6-锁止机构；7-导向拉杆；71-第二夹持件；8-导轨；81-滑动限位槽；82-干区导轨；83-湿区导轨。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

需要说明的是，本文提供的坐标系XYZ中，X轴的正向代表右方，X轴的反向代表左方，Y轴的正向代表前方，Y轴的反向代表后方，Z轴的正向代表上方，Z轴的反向代表下方，其中，X轴方向可视为汽车的宽度方向，Y轴方向可视为汽车的长度方向，Z轴方向可视为汽车的高度方向。同时，要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

一方面，本发明一实施例提供一种尾门，包括门体1、移动机构2、举升支撑机构3和伸缩限位机构4，门体1被配置为沿汽车的后端的表面延伸设置，门体1的内壁与后端的表面间隔设置，举升支撑机构3和伸缩限位机构4间隔安装在移动机构2上，且均与门体1连接；移动机构2用于沿后端的表面往复移动，以驱动门体1露出或覆盖后端的开口；当门体1覆盖开口时，举升支撑机构3用于驱动门体1移入和移出开口，当门体1移入开口后，门体1的外壁与后端的表面平齐；伸缩限位机构4被构造为长度随举升支撑机构3驱动门体1的移动同步变化。

需要说明的是，本发明中所述的“覆盖”指在沿后端的开口的朝向上，门体1在开口所处端面上的投影可与开口至少一半的面积重合，本发明中所述的“露出”指在沿后端的开口的朝向上，门体1在开口所处端面上的投影可与开口间隔分布。

需要说明的是，如图1所示，本发明中所述的汽车的后端，是指汽车朝向后方的端部，一般为曲面结构，即汽车朝向Y轴反向的端部，而汽车的后端的表面，即为汽车朝向后方的端部的表面。

在本实施例中，如图1所示，设置沿汽车的后端的表面延伸设置的门体1作为尾门的主体结构，门体1的内壁与后端的表面间隔设置，同时，还设置移动机构2，移动机构2可沿后端的表面往复移动，而移动机构2上间隔安装有举升支撑机构3和伸缩限位机构4，举升支撑机构3和伸缩限位机构4均与门体1连接，这样设置，在移动机构2沿后端的表面往复移动时，可通过举升支撑机构3和伸缩限位机构4带动门体1沿后端的表面往复移动，使得门体1能够覆盖或露出后端的开口，实现尾门的滑移式开合后备箱，可避免汽车后方的空间对尾门开启的限制，而且门体1的内壁与后端的表面间隔设置，使得尾门在滑移式开合后备箱的过程中不会与后端的表面发生碰撞，可提升尾门开合过程中的稳定性，同时在移动机构2驱动门体1往复移动的过程中，间隔分布的举升支撑机构3和伸缩限位机构4可配合对门体1提供约束，避免门体1出现晃动，进一步提升尾门开合过程中的稳定性。在此基础上，当门体1覆盖开口时，举升支撑机构3可驱动门体1移入和移出开口，这样设置，在移动机构2驱动门体1覆盖开口后，由于门体1的内壁与后端的表面间隔设置，此时举升支撑机构3可驱动门体1移入开口，使得门体1的外壁与后端的表面平齐，实现门体1对后备箱的封闭，且门体1沿后端的表面延伸设置，可保证后备箱闭合时汽车的后端的整体平滑，对应地，当移动机构2驱动门体1露出开口前，举升支撑机构3可驱动门体1移出开口实现复位，保证尾门滑移式开合的稳定性。同时，伸缩限位机构4被构造为长度随举升支撑机构3驱动门体1的移动同步变化，伸缩限位机构4的最大长度大于门体1移出开口时伸缩限位机构4的长度，这样设置，使得伸缩限位机构4对门体1的约束为柔性约束，可在保持伸缩限位机构4对门体1的横向约束的同时，避免伸缩限位机构4对门体1相对于开口的移入和移出产生干涉，保证门体1移出开口实现复位时的位置准确性，进而避免门体1沿后端的表面滑移的过程中发生碰撞，进一步保证尾门滑移式开合的稳定性。

需要说明的是，如图1所示，门体1的内壁上设有连接板，连接板分别与举升支撑机构3和伸缩限位机构4连接，对门体1的连接处进行结构强化。

可选地，举升支撑机构3包括支撑连杆31，支撑连杆31的两端分别与门体1和移动机构2绕预设方向铰接，预设方向与开口所处端面平行；伸缩限位机构4包括第一限位连杆41和第二限位连杆42，第一限位连杆41的两端分别与门体1和第二限位连杆42的一端绕预设方向铰接，第二限位连杆42的另一端与移动机构2绕预设方向铰接。

需要说明的是，在本实施例中，如图1和图2所示，预设方向为X轴方向，即为汽车的宽度方向。

在本实施例中，如图2和图3所示，设置支撑连杆31作为举升支撑机构3的工作结构，其中，支撑连杆31的两端分别与门体1和移动机构2绕预设方向铰接，而预设方向与开口所处端面平行，这样设置，在门体1覆盖开口时，支撑连杆31可绕与移动机构2铰接处往复转动，而支撑连杆31与门体1的铰接处也发生相对转动，在支撑连杆31绕与移动机构2铰接处往复转动的过程中，门体1的内壁相对于开口所处端面上下起伏，进而利用摆动式连杆实现门体1移入和移出开口。同时，如图2和图4所示，设置第一限位连杆41和第二限位连杆42组成伸缩限位机构4，其中，门体1、第一限位连杆41、第二限位连杆42和移动机构2依次铰接，在门体1和移动机构2之间形成柔性连接，且铰接轴向均为预设方向，这样设置，支撑连杆31绕与移动机构2铰接处转动使得门体1移入开口时，第一限位连杆41的两端分别与门体1和第二限位连杆42发生相对转动，而第二限位连杆42也与移动机构2之间发生相对转动，由于转动轴向相同，因此第一限位连杆41和第二限位连杆42发生相对交叉，从而使得第一限位连杆41和第二限位连杆42位于门体1和移动机构2之间的整体长度减少，实现伸缩限位机构4的长度随门体1移入开口而减少，对应地，在门体1移出开口时，第一限位连杆41和第二限位连杆42位于门体1和移动机构2之间的整体长度增大，实现伸缩限位机构4的长度随门体1移出开口而增大。

需要说明的是，在本实施例中，如图1所示，预设方向与移动机构2沿后端的表面的移动方向相垂直，即移动机构2沿后端表面的移动方向与支撑连杆31的往复转动方向相切。

需要说明的是，如图1和图2所示，支撑连杆31以及第一限位连杆41分别与门体1的铰接，是与门体1上的两个连接板铰接。

需要说明的是，支撑连杆31的往复转动可通过伺服电机等旋转驱动机构进行驱动控制来实现。

需要说明的是，在本实施例中，如图3所示，支撑连杆31的数量为两个，两个支撑连杆31相互平行，且均分别与门体1和移动机构2铰接，这样使得门体1、两个支撑连杆31和移动机构2形成平行四连杆结构，有利于提升支撑连杆31转动驱动门体1移入和移出开口的稳定性以及支撑连杆31对门体1的支撑稳定性。

可选地，尾门还包括驱动机构5，驱动机构5与支撑连杆31驱动连接，驱动机构5用于驱动支撑连杆31相对于移动机构2转动，并经过第一位置和第二位置，当支撑连杆31位于第一位置时，门体1与后端的表面平齐，当支撑连杆31位于第二位置时，门体1的内壁与后端的表面间隔设置；移动机构2上设有限位部23，限位部23位于支撑连杆31由第一位置向第二位置转动时的前侧，当支撑连杆31位于第二位置时，限位部23与支撑连杆31相抵。

在本实施例中，如图2和图3所示，为了对支撑连杆31的往复转动进行控制，还设置了驱动机构5，驱动机构5可驱动支撑连杆31绕与移动机构2的铰接处往复转动，并经过第一位置和第二位置，其中，在支撑连杆31处于第一位置时，门体1与后端的表面平齐，即门体1移入开口完成，在支撑连杆31处于第二位置时，门体1的内壁与后端的表面间隔设置，即门体1移出开口完成。在此基础上，在移动机构2上还设置了限位部23，其中，限位部23位于支撑连杆31由第一位置向第二位置转动时的前侧，而且，支撑连杆31转动至第二位置时，限位部23与支撑连杆31相抵，这样设置，在驱动机构5驱动支撑连杆31转动至第二位置时，即使驱动机构5再输出驱动力驱动支撑连杆31转动，由于限位部23的限位，支撑连杆31可依然保持在第二位置处，进而保持门体1移出开口后与移动机构2之间距离的稳定性，便于保证后续尾门滑移式开合过程的稳定性。

需要说明的是，在示例地，如图2所示，第一位置为支撑连杆31与开口所处端面之间的夹角为30度时支撑连杆31所处的位置，而支撑连杆31处于第二位置时，支撑连杆31与开口端所处端面之间的夹角为90度。在本发明的其他实施例中，支撑连杆31处于第二位置时，支撑连杆31与开口端所处端面之间的夹角也可为小于90度，此时，为了保持支撑连杆31在第二位置的位置稳定性，在限位部23的限位作用下，驱动机构5持续输出驱动力，使得支撑连杆31保持在第二位置并向门体1提供支撑力。

可选地，尾门还包括锁止机构6，支撑连杆31和限位部23沿门体1露出开口时的移动方向依次设置，当支撑连杆31位于第一位置时，锁止机构6用于将移动机构2与汽车的车身锁定连接，当支撑连杆31位于第二位置时，锁止机构6用于解除车身与移动机构2的锁定连接。

在本实施例中，如图2和图3所示，支撑连杆31和限位部23沿门体1露出开口时的移动方向依次设置，即支撑连杆31由第一位置向第二位置转动时的转动方向与移动机构2驱动门体1露出开口时的移动方向相同，这样设置，在驱动机构5驱动支撑连杆31由第一位置转动至第二位置时，门体1移出开口完成，支撑连杆31与限位部23相抵，此时若驱动机构5继续输出驱动力，由于支撑连杆31被限位部23限位，而限位部23又位于移动机构2上，从而使得驱动机构5输出的驱动力作用在支撑连杆31和移动机构2组成的整体结构上，此驱动力与移动机构2驱动门体1露出开口的移动方向相同，因此在此驱动力下，驱动机构5可通过支撑连杆31驱动移动机构2沿后端的表面移动，进而带动门体1露出开口，完成尾门的滑移式开启。在此基础上，还设置了锁止机构6，在驱动机构5驱动支撑连杆31转动以使门体1移出开口前，为了避免支撑连杆31的转动对移动机构2的位置稳定性造成影响，此时锁止机构6可将移动机构2与车身锁定连接，而在门体1移出开口后，锁止机构6可将移动机构2与车身解除锁定连接，从而实现驱动机构5驱动尾门滑移式开启。

需要说明的是，在本实施例中，还可设置复位机构，移动机构2沿后端的表面移动以驱动门体1移动并覆盖开口的过程中，移动机构2的移动由复位机构提供驱动力，此过程中支撑连杆31的位置保持不变，即时刻保持门体1的内壁与后端的表面之间的间隔设置。在本发明的其他实施例中，如图3所示，也可在移动机构2上支撑连杆31关于限位部23的相对一侧设置可伸缩式限位结构，在支撑连杆31与限位部23相抵后，可伸缩式限位结构伸出，可与限位部23配合夹持支撑连杆31，在驱动机构5输出正向和反向驱动力时，支撑连杆31保持位置不变，从而可带动移动机构2沿后端的表面往复移动，实现门体1覆盖和露出开口，而在门体1需要移入开口时，可伸缩式限位结构缩回，驱动机构5输出的反向驱动力可驱动支撑连杆31由第二位置转动至第一位置，实现门体1对开口的密封，从而通过驱动机构5输出驱动力实现尾门滑移式开合以及密封过程。

需要说明的是，在本实施例中，锁止机构6包括锁体和锁扣，其中，锁体安装在车身上，而锁扣安装在移动机构2上，在移动机构2驱动门体1覆盖开口后，锁体可与锁扣锁定连接。相对地，在本发明的其他实施例中，锁体可安装在移动机构2上，而锁扣可安装在车身上。

需要说明的是，在本实施例中，锁止机构6的工作由控制机构输出的控制信号来控制，在需要锁止机构6将移动机构2与车身锁定连接时，控制机构输出尾门关闭信号至锁止机构6，而在需要锁止机构6解除移动机构2与车身的锁定连接时，控制机构输出尾门开启信号至锁止机构6。

可选地，举升支撑机构3还包括第一夹持件32，第一夹持件32绕预设方向转动安装在支撑连杆31上，驱动机构5包括旋转驱动件51和牵引绳52，旋转驱动件51与牵引绳52驱动连接，并用于驱动牵引绳52移动，第一夹持件32与牵引绳52夹持连接。

为了使得驱动机构5的设置适用于不同的车身结构，在本实施例中，如图2所示，设置旋转驱动件51和牵引绳52组成驱动机构5，旋转驱动件51与牵引绳52驱动连接，并可输出正向或反向旋转力驱动牵引绳52往复移动，而在支撑连杆31上转动安装有第一夹持件32，第一夹持件32的旋转轴向为预设方向，第一夹持件32与牵引绳52夹持连接，这样设置，在旋转驱动件51输出旋转力驱动牵引绳52往复移动后，牵引绳52可将拉力通过第一夹持件32传递至支撑连杆31，从而带动支撑连杆31转动，而且第一夹持件32可与支撑连杆31相对转动，便于牵引绳52的牵引方向随支撑连杆31的转动而适应性调整。在此基础上，由于牵引绳52为柔性结构，因此牵引绳52的形态可根据车身造型进行布设，而旋转驱动件51无需与支撑连杆31直接连接，因此可设置在车身合适的空间内而无需在车身上设置特定的容纳结构，即驱动机构5的设置可适用于不同的车身结构，从而可适用于不同的车型设计中，有效缩短汽车的设计时间。

需要说明的是，在本实施例中，旋转驱动件51有两个旋转输出端，牵引绳52的两端分别缠绕在两个旋转输出端上，两个旋转输出端的旋转方向相反。

可选地，尾门还包括导向拉杆7，导向拉杆7安装在汽车的车身上，并与支撑连杆31沿预设方向间隔设置，导向拉杆7上绕预设方向转动安装有第二夹持件71，牵引绳52为环形结构，牵引绳52包括首尾相连的驱动部521和导向部522，驱动部521与第一夹持件32夹持连接，导向部522与第二夹持件71夹持连接。

在本实施例中，如图2和图4所示，将牵引绳52设置为环形结构，并由首尾相连的驱动部521和导向部522组成，为了避免导向部522和驱动部521发生缠绕，因此还设置了与支撑连杆31沿预设方向间隔设置导向拉杆7，导向拉杆7安装在车身上，并安装有绕预设方向转动的第二夹持件71，第二夹持件71和第一夹持件32分别与导向部522和驱动部521夹持连接，从而将驱动部521和导向部522分离开，避免发生缠绕。

需要说明的是，在本实施例中，旋转驱动件51具有一个旋转输出端，环形的牵引绳52的两端分别与旋转输出端沿径向的相对两侧贴合，通过旋转输出端输出旋转力，使得靠近旋转输出端轴面的弧形牵引绳52的移动方向与远离旋转输出端轴面的弧形牵引绳52的移动方向相反，其中，靠近旋转输出端轴面的弧形牵引绳52为驱动部521或导向部522，相对地，远离旋转输出端轴面的弧形牵引绳52为导向部522或驱动部521。

可选地，尾门还包括导轨8，导轨8安装在汽车的后端上，移动机构2包括第一支撑座21和第二支撑座22，举升支撑机构3安装在第一支撑座21上，伸缩限位机构4安装在第二支撑座22上，第一支撑座21和第二支撑座22间隔设置并均滑动安装在导轨8上，伸缩限位机构4的最大长度大于门体1移出开口时伸缩限位机构4的长度。

在本实施例中，为了保证移动机构2的稳定移动，如图2所示，还设置了导轨8，导轨8安装在汽车的后端上，如图3和图4所示，设置第一支撑座21和第二支撑座22组成移动机构2，其中，第一支撑座21和第二支撑座22间隔设置并均滑动安装在导轨8上，保证了移动机构2的稳定移动，而举升支撑机构3和伸缩限位机构4又分别安装在第一支撑座21和第二支撑座22上，通过第一支撑座21和第二支撑座22的滑动实现对门体1的滑移式驱动。在此基础上，将伸缩限位机构4的最大长度设置为大于门体1移出开口时伸缩限位机构4的长度，在第二支撑座22沿后端的表面移动的过程中，随着后端的表面的高低起伏，门体1和第二支撑座22之间的距离也会发生变化，在门体1和第二支撑座22之间的距离增大时，伸缩限位机构4的长度可继续同步增大，避免伸缩限位机构4对门体1产生朝向后端的表面的拉扯力，保证举升支撑机构3对门体1的稳定支撑以及门体1的内壁和后端表面之间距离的稳定，进而保证保证尾门滑移式开合的稳定性。

具体地，如图2至图4所示，将第一限位连杆41和第二限位连杆42的长度之和设置为大于支撑连杆31的长度，这样设置，由于门体1和移动机构2之间的距离由支撑连杆31相对于开口所处端面的倾斜角度确定，因此在移动机构2沿后端的表面往复移动时，移动机构2会随与后端的滑动连接处的造型变化而高低起伏，此时由于支撑连杆31的长度保持恒定，使得被支撑连杆31支撑的门体1保持稳定，而第一限位连杆41和第二限位连杆42处于门体1和移动机构2之间的长度可随移动机构2的高低起伏发生适应性变化，即使支撑连杆31相对于开口所处端面的倾斜角度为90度时，第一限位连杆41和第二限位连杆42的长度之和依然存在冗余，进而使得第一限位连杆41和第二限位连杆42的长度变化不会在门体1和移动机构2之间产生拉扯力，在实现对门体1的约束的同时，保证了门体1在尾门滑移式开合时的稳定性。

需要说明的是，在本发明中，如图3和图4所示，还在导轨8内设置有滑动限位槽81，移动机构2还设置有滚轮24，滚轮24滚动安装在滑动限位槽81内，滚轮24设置有两个，分别与第一支撑座21和第二支撑座22转动连接，从而可使得第一支撑座21和第二支撑座22在沿导轨8往复滑动的过程中的摩擦类型均由滑动摩擦转为滚动摩擦，有效降低摩擦力对底座滑动稳定性的影响，提升尾门滑移式开合过程的顺畅度。

区别于上述实施例，导轨8包括干区导轨82和湿区导轨83，第一支撑座21滑动安装在干区导轨82上，第二支撑座22滑动安装在湿区导轨83上，干区导轨82设于汽车的车身与内饰之间，湿区导轨83设于车身的外部。

为了保证举升支撑机构3转动的稳定性，在本实施例中，如图5所示，导轨8由干区导轨82和湿区导轨83组成，第一支撑座21和第二支撑座22分别滑动安装在干区导轨82和湿区导轨83上，其中，干区导轨82设于汽车的车身与内饰之间，湿区导轨83设于车身的外部，这样设置，既不影响门体1移入和移出开口以及尾门的滑移式开合，又通过车身和内饰对干区导轨82上的运动精度要求较高的举升支撑机构3进行保护，避免外部环境因素对举升支撑机构3的转动稳定性造成影响，而湿区导轨83相对于干区导轨82的设置成本较低，将运动精度较低的伸缩限位机构4布置在湿区导轨83上的第二支撑座22上，可有效降低设计成本。

可选地，一举升支撑机构3和一伸缩限位机构4组成一个举升工作组，举升工作组具有两个，同一举升工作组的举升支撑机构3和伸缩限位机构4沿移动机构2的移动方向间隔分布，两个举升工作组关于开口的中线对称设置，开口的中线与移动机构2的移动方向平行。

在本实施例中，将一举升支撑机构3和一伸缩限位机构4组成一个举升工作组，而举升工作组设置为两个，利用汽车后端的开口形状一般为四边形特点，将同一举升工作组的举升支撑机构3和伸缩限位机构4沿移动机构2的移动方向间隔分布，而将两个举升工作组关于开口的中线对称设置，而且开口的中线与移动机构2的移动方向平行，这样设置可在移动机构2和门体1之间形成四个支撑连接点，既完成了对门体1的有效约束，又提升了门体1在移入和移出开口以及滑移式开合过程中的稳定性。

需要说明的是，在本实施例中，驱动机构5只设置一个，导轨8设置为两条，并关于开口的中线对称设置，一个驱动机构5只由于驱动一个举升支撑机构3工作，另一举升支撑机构3与其配合并和门体1以及移动机构2形成四连杆结构。

另一方面，本发明一实施例提供一种汽车，包括上述的尾门。

本实施例中汽车的技术效果与上述的尾门的技术效果相类似，在此不再赘述。

虽然本发明披露如上，但本发明的保护范围并非仅限于此。本领域技术人员在不脱离本发明的精神和范围的前提下，可进行各种变更与修改，这些变更与修改均将落入本发明的保护范围。