轨道客车的端墙及轨道客车

技术领域

本申请涉及轨道客车技术，具体地，涉及一种轨道客车的端墙及轨道客车。

背景技术

轨道客车的端墙位于每节车厢的尾部，在受到撞击时，为了保护位于车厢内的乘客的安全，端墙需要具有抵抗撞击的能力。在受到撞击时，端墙中的防撞柱结构发挥着重要的作用。防撞柱结构需要具有良好的抗压缩能力，尽量减少变形，减少端墙向车厢内部的侵入量。现有的防撞柱柱结构一般采用薄壁矩形钢管，无法抗压缩承载，或者，仅局部能抗压缩承载，在受到撞击时变形较大，无法满足要求，

发明内容

为了解决上述技术缺陷之一，本申请实施例中提供了一种轨道客车的端墙及轨道客车。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种轨道客车的端墙，其包括防撞柱结构，所述防撞柱结构包括：

柱主体，为空心管状结构，所述柱主体包括柱体和封闭板，所述柱体包括构造成U型结构的第一侧壁、第二侧壁和第三侧壁，所述第一侧壁和所述第二侧壁沿所述端墙的厚度方向相对且间隔设置，所述第三侧壁连接在所述第一侧壁和所述第二侧壁之间，所述封闭板与所述第三侧壁相对设置，所述封闭板盖合在所述第一侧壁和所述第二侧壁之间的开口上；

内筋板，从所述柱主体的底部沿所述柱主体的长度方向向上延伸，所述内筋板沿宽度方向的两侧分别与所述第一侧壁和所述第二侧壁连接。

可选地，所述第一侧壁上开设有第一槽，所述第二侧壁上开设有与所述第一槽对应的第二槽，所述内筋板沿所述宽度方向贯穿所述柱主体，所述内筋板沿宽度方向的两侧分别嵌设在所述第一槽和所述第二槽内。

可选地，所述封闭板、所述内筋板、所述第三侧壁依次平行设置，所述内筋板与所述封闭板之间的距离等于所述内筋板与所述第三侧壁之间的距离。

可选地，所述防撞柱结构还包括焊接垫板组件，所述焊接垫板组件包括沿所述柱主体的长度方向延伸的第一垫板、第二垫板、第三垫板和第四垫板，所述第一垫板和第二垫板分别设置于所述内筋板的两侧，所述第一垫板和所述第二垫板均贴合在所述第一侧壁的内壁并且分别与所述内筋板连接，所述第三垫板和所述第四垫板分别设置于所述内筋板的两侧，所述第三垫板和所述第四垫板均贴合在所述第二侧壁的内壁并且分别与所述内筋板连接。

可选地，所述防撞柱结构还包括至少两个抗剪切件，所述抗剪切件从所述柱主体的底部沿所述柱主体的长度方向向上延伸，其中一个所述抗剪切件贴合固定在所述第三侧壁上，另一个所述抗剪切件贴合固定在所述封闭板上。

可选地，所述抗剪切件包括相对设置的第一厚度壁和第二厚度壁，所述抗剪切件的顶端包括相连的弧形面和斜面，沿从下向上的方向，所述斜面从所述第一厚度壁逐渐靠近所述第二厚度壁，所述弧形面一侧与所述第二侧壁平滑连接，另一侧与所述斜面的顶部平滑连接。

可选地，所述防撞柱结构还包括吊装件，所述第三侧壁的顶部设置有构造为三角形板状结构的第一角板，所述封闭板的顶部设置有构造为三角形板状结构的第二角板，所述第一角板和所述第二角板相对设置，所述吊装件夹设固定在所述第一角板和所述第一角板之间，所述吊装件上设置有贯通的吊装孔，所述吊装孔的孔深方向为从所述第一侧壁到所述第二侧壁的方向。

可选地，所述防撞柱结构还包括用于密封所述柱主体顶部开口的密封组件，所述密封组件包括第一密封侧板、第二密封侧板和密封盖板，所述第一密封侧板构造成U型结构，所述第一密封侧板上开设有三角形的第一配合槽，所述第一密封侧板套设于所述柱体，所述第一角板嵌设于所述第一配合槽内，所述第二密封侧板上开设有三角形的第二配合槽，所述第二角板嵌设于所述第二配合槽内，所述第二密封侧板盖合在所述第一密封侧板的U型结构的开口上，以共同形成矩形管状结构，所述吊装件位于所述矩形管状结构内，所述密封盖板可拆卸地盖合在所述矩形管状结构的顶部的开口上。

可选地，所述防撞柱结构还包括排水组件，所述吊装件的底部设置有贯穿的排水孔，所述排水孔的孔深方向与所述吊装孔的孔深方向相同，所述排水组件包括排水管和倾斜设置的导水板，所述导水板设置于所述吊装件的下方，所述导水板分别与所述第一侧壁、所述第二侧壁、所述第三侧壁和所述封闭板连接以封闭所述柱主体的开口，所述导水板从所述第一侧壁朝所述第二侧壁的方向向下倾斜，所述排水管凸出设置于所述第二侧壁的外壁，所述排水管沿轨道客车的前后方向延伸，所述排水管将所述导水板的上表面连通与外界连通。

可选地，端墙还包括底部支撑架和顶架，所述端墙上开设有供人进出的通道口，所述通道口的两侧均设置有所述防撞柱结构，所述防撞柱结构从所述底部支撑架向上延伸至所述顶架。

根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种轨道客车，其包括上述的端墙。

采用本申请实施例中提供的轨道客车的端墙，至少能够达到如下技术效果：

通过在柱主体的底部的内部设置内筋板，柱主体和内筋板共同形成为“弓”字形的横截面，可提高柱主体底部的强度，弹塑性更好，提高其抗压缩承载能力，对撞击部位——防撞柱结构的底部，进行局部加强，在受到撞击时，该受力最大的部位变形减小了，从而不会引发相连的其他部位的产生过大的变形，因此，能够提高整个防撞柱结构的抗压缩承载能力，最大程度地满足端墙的碰撞需求。仅对受力最大的部位局部进行加强，不会过多地增加端墙的重量，减少端墙的重量。而且，由于内筋板的宽度方向是沿轨道列车的长度方向延伸的，换言之，内筋板的宽度方向沿撞击方向延伸，在受到撞击时，相对于沿内筋板的厚度方向压缩内筋板的方式相比，本申请采用沿内筋板的宽度方向压缩内筋板的方式，内筋板更不容易发生变形，抗压缩承载能力更强，从而使得防撞柱结构整体的抗压缩承载能力更强。

另外，由于柱主体是由U型柱体和封闭板组成，在固定内筋板时，可先不固定封闭板，先将内筋板固定至U型柱体的U型腔内，然后再将封闭板盖合在柱体上，例如通过焊接的方式来固定封闭板。当通过焊接的方式来固定内筋板时，由U型柱体和封闭板组成的柱主体，能够提高内筋板焊接的可操作性。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的防撞柱结构的立体结构示意图；

图2为本申请实施例提供的防撞柱结构的第一视角的侧视示意图；

图3为本申请实施例提供的防撞柱结构的第二视角的侧视示意图；

图4为沿图3中的A-A线的剖视示意图；

图5为沿图2中的B-B线的剖视示意图；

图6为沿图4中的D处的局部放大示意图；

图7为沿图2中的C向的投影示意图；

图8为沿图2中的E-E线的剖视示意图；

图9为本申请实施例提供的防撞柱结构的爆炸示意图；

图10为图9中的防撞柱结构上部的局部放大示意图；

图11为本申请实施例提供的防撞柱结构的抗剪切件的结构示意图；

图12为本申请实施例提供的端墙的第一视角的立体结构示意图；

图13为本申请实施例提供的端墙的第二视角的立体结构示意图。

100-防撞柱结构；1-柱主体；10-柱体；11-第一侧壁；111-第一槽；12-第二侧壁；121-第二槽；13-第三侧壁；131-第一角板；14-倒角；20-封闭板；21-第二角板；30-内筋板；41-第一垫板；42-第二垫板；43-第三垫板；44-第四垫板；50-抗剪切件；51-第一厚度壁；52-第二厚度壁；53-弧形面；54-斜面；60-吊装件；61-吊装孔；62-排水孔；70-密封组件；71-第一密封侧板；711-第一配合槽；712-安装孔；72-第二密封侧板；721-第二配合槽；73-密封盖板；731-密封顶板；732-垫圈；81-排水管；82-导水板；90-堵板；200-端墙；201-底部支撑架；202-顶架；203-门上横梁；204-通道口；205-侧纵梁；206-门角柱；207-补强梁。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

为了提高端墙200的抗压缩承载能力，根据本申请实施例的第一个方面，图1为本申请实施例提供的防撞柱结构100的立体结构示意图，图2为本申请实施例提供的防撞柱结构100的第一视角的侧视示意图，图5为沿图2中的B-B线的剖视示意图，如图1、图2和图5所示，本申请实施例提供了一种轨道客车的端墙200，该端墙200包括防撞柱结构100，该防撞柱结构100包括柱主体1和内筋板30。柱主体1为空心管状结构。柱主体1包括柱体10和封闭板20。柱体10包括构造成U型结构的第一侧壁11、第二侧壁12和第三侧壁13。第一侧壁11和第二侧壁12沿端墙的厚度方向相对且间隔设置，第三侧壁13连接在第一侧壁11和第二侧壁12之间，从而共同形成U型结构的柱主体1。封闭板20与第三侧壁13相对设置，封闭板20盖合在第一侧壁11和第二侧壁12之间的开口上。内筋板30从柱主体1的底部沿柱主体1的长度方向向上延伸，内筋板30沿宽度方向的两侧分别与第一侧壁11和所述第二侧壁12连接。以端墙200处于正常使用状态下说明，内筋板30的长度方向为上下方向，内筋板30的厚度方向为轨道客车的宽度方向，内筋板30的宽度方向为轨道客车的前后方向。

可选地，柱体10可为U型钢管制成，内筋板30可为钢板，焊接在主体上，从而共同形成矩形截面的柱主体1。

当轨道客车的端墙200受到其他轨道客车的撞击时，撞击部位位于防撞柱结构100的底部，其中，由于第一侧壁11和第二侧壁12沿端墙的厚度方向(即轨道客车的长度方向)间隔设置，第一侧壁11和第二侧壁12的其中一者朝向车厢内部，另一者朝向车厢外，并且第二侧壁12的底部是防撞柱结构100中最先与碰撞物体(例如其他轨道客车的车头)接触的部位。在本说明书的下文中，为了便于说明，以第一侧壁11朝车厢内，第二侧壁12朝向车厢外为例进行说明。

在本申请中，通过在柱主体1的底部的内部设置内筋板30，如图5所示，柱主体1和内筋板30共同形成为“弓”字形的横截面，可提高柱主体1底部的强度，柱主体1的弹塑性更好，提高其抗压缩承载能力，对撞击部位——防撞柱结构100的底部，进行局部加强，在受到撞击时，该受力最大的部位变形减小了，从而不会引发相连的其他部位的产生过大的变形，因此，能够提高整个防撞柱结构100的抗压缩承载能力，最大程度地满足端墙200的碰撞需求。仅对受力最大的部位局部进行加强，不会过多地增加端墙200的重量，减少端墙200的重量。而且，由于内筋板30的宽度方向是沿轨道列车的长度方向延伸的，换言之，内筋板30的宽度方向沿撞击方向延伸，在受到撞击时，相对于沿内筋板30的厚度方向压缩内筋板30的方式相比，本申请采用沿内筋板30的宽度方向压缩内筋板30的方式，内筋板30更不容易发生变形，抗压缩承载能力更强，从而使得防撞柱结构100整体的抗压缩承载能力更强。

另外，由于柱主体1是由U型柱体10和封闭板20组成，在固定内筋板30时，可先不固定封闭板20，先将内筋板30固定至U型柱体10的U型腔内，然后再将封闭板20盖合在柱体10上，例如通过焊接的方式来固定封闭板20。当通过焊接的方式来固定内筋板30时，由U型柱体10和封闭板20组成的柱主体1，能够提高内筋板30焊接的可操作性。

为了进一步地增加防撞柱结构100抵抗撞击的能力，在本申请的一种实施方式中，如图5所示，第一侧壁11上开设有第一槽111，第二侧壁12上开设有与第一槽111对应的第二槽121。图4为沿图3中的A-A线的剖视示意图，如图4和图5所示，内筋板30沿宽度方向贯穿柱主体1，内筋板30沿宽度方向的两侧分别嵌设在第一槽111和第二槽121内。由于内筋板30完全贯穿柱主体1，并且嵌设在第一侧壁11和第二侧壁12内，在受到碰撞时，内筋板30可第一时间与碰撞物体接触，与柱主体1的侧壁共同承受撞击力，从而可减少柱主体1侧壁的形变，提高防撞柱结构100整体的抗压缩承载能力。而且，设置第一槽111和第二槽121能够限制内筋板30在柱主体1内部的位移，也能够方便将内筋板30从第一槽111或第二槽121处插入柱主体1内部。

为了便于通过第一槽111或第二槽121处插入内筋板30，在一种实施方式中，如图5所示，第一槽111和第二槽121的开口处均设置有倒角14。

在本申请中对于内筋板30具体固定在柱主体1内的哪个位置不作限制，在一种实施方式中，如图5所示，封闭板20、内筋板30、第三侧壁13依次平行设置，内筋板30与封闭板20之间的距离等于内筋板30与第三侧壁13之间的距离，以将柱主体1的空腔划分为体积相同的两个部分。由于内筋板30设置在柱主体1的中部，当受到撞击时，可均匀地将力向两侧的侧壁传递，使得位于内筋板30两侧的柱主体1的侧壁能够均匀地抵抗撞击，防止局部强度不足而造成变形过大。

在本申请中的一种实施方式中，内筋板30的两侧分别与第一侧壁11和第二侧壁12焊接连接，为了增加焊缝的强度，如图5所示，防撞柱结构100还包括焊接垫板组件，焊接垫板组件包括沿柱主体1的长度方向延伸的第一垫板41、第二垫板42、第三垫板43和第四垫板44。第一垫板41和第二垫板42用于对内筋板30与第一侧壁11的连接处进行加强，第一垫板41和第二垫板42分别设置于内筋板30的两侧，第一垫板41和第二垫板42均贴合在第一侧壁11的内壁并且分别与内筋板30连接。第三垫板43和第四垫板44用于对内筋板30与第二侧壁12的连接处进行加强，第三垫板43和第四垫板44分别设置于内筋板30的两侧，第三垫板43和第四垫板44均贴合在第二侧壁12的内壁并且分别与内筋板30连接。通过设置焊接垫板组件，可增加内筋板30与第一侧壁11和第二侧壁12的可焊接面积，提高焊缝根部的焊接质量，便于焊透，获得较好的焊接接头，提高内筋板30与第一侧壁11和第二侧壁12之间的连接强度。

为了增加防撞柱结构100的抗剪切能力，在本申请的一种实施方式中，如图1、图2和图5所示，防撞柱结构100还包括至少两个抗剪切件50。抗剪切件50从柱主体1的底部沿柱主体1的长度方向向上延伸。其中一个抗剪切件50贴合固定在第三侧壁13上，另一个抗剪切件50贴合固定在封闭板20上。可选地，抗剪切件50大致为板状形状。

通过在柱主体1的底部设置抗剪切件50，可增加柱主体1强度和抗剪承载力，提高防撞柱结构100的抵抗撞击的能力。而且，抗剪切件50是贴合在与轨道客车长度方向(通常的撞击方向)平行的第三侧壁13、封闭板20上，从而能够提高沿撞击方向的强度，在受到沿轨道客车长度方向的撞击时，防撞柱结构100的抗剪承载力和抗压缩承载力更强。在受到撞击时，相对于沿抗剪切件50的厚度方向压缩抗剪切件50，沿抗剪切件50的宽度方向(车体的长度方向)压缩抗剪切件50，抗剪切件50更不容易发生变形，抗压缩承载能力更强。

在一种实施方式中，仅第三侧壁13和封闭板20上固定有抗剪切件50。在其他实施方式中，第一侧壁11、第二侧壁12、第三侧壁13和封闭板20上均固定有抗剪切件50，能够增加沿各个方向的抗剪切能力。

在一种实施方式中，图11为本申请实施例提供的防撞柱结构100的抗剪切件50的结构示意图，如图11所示，抗剪切件50包括相对设置的第一厚度壁51和第二厚度壁52。抗剪切件50的顶端包括相连的弧形面53和斜面54。沿从下向上的方向，斜面54从第一厚度壁51逐渐靠近第二厚度壁52。弧形面53一侧与第二侧壁12平滑连接，另一侧与斜面54的顶部平滑连接。可选地，内筋板30的底部为矩形结构。平滑连接的弧形面53和斜面54能够较小应力集中，有助于力的分散，而且，切削掉部分顶部形成的斜面54有助于减轻抗剪切件50的重量。

可选地，抗剪切件50的高度略小于内筋板30的高度，抗剪切件50与内筋板30相平行。

为了便于通过防撞柱结构100吊装车厢，在一种实施方式中，图6为沿图4中的D处的局部放大示意图，图8为沿图2中的E-E线的剖视示意图，图9为本申请实施例提供的防撞柱结构100的爆炸示意图，图10为图9中的防撞柱结构100上部的局部放大示意图，如图6、图8-10所示，防撞柱结构100还包括吊装件60。第三侧壁13的顶部设置有构造为三角形板状结构的第一角板131，封闭板20的顶部设置有构造为三角形板状结构的第二角板21。第一角板131和第二角板21相对设置，吊装件60夹设固定在第一角板131和第一角板131之间。吊装件60上设置有贯通的吊装孔61，吊装孔61的孔深方向为从第一侧壁11到第二侧壁12的方向。在需要吊装整节车厢时，可通过钩挂吊装孔61，将车厢起吊，由于防撞柱结构100整体的强度较高，因此可承载吊装时的整个车厢的重量。

在吊装时，雨水可能通过柱主体1设置有吊装件60的位置进入柱主体1内部，为了防止雨水进入柱主体1内腐蚀柱主体1，在一种实施方式中，如图6、图8、图9和图10所示，防撞柱结构100还包括用于密封柱主体1顶部开口的密封组件70。密封组件70包括第一密封侧板71、第二密封侧板72和密封盖板73。第一密封侧板71构造成U型结构以便与U型结构的柱体10配合。第一密封侧板71上开设有三角形的第一配合槽711，第一密封侧板71套设于柱体10并且使第一角板131嵌设于三角形的第一配合槽711内。第二密封侧板72上开设有三角形的第二配合槽721，第二密封侧板72用于与第二角板21配合，第二角板21嵌设于第二配合槽721内。第二密封侧板72盖合在第一密封侧板71的U型结构的开口上，以共同形成矩形管状结构，从而对第一角板131和第二角板21处进行密封。吊装件60位于矩形管状结构内，密封盖板73可拆卸地盖合在矩形管状结构的顶部的开口上，以对柱主体1的顶面进行密封，因此，第一密封侧板71、第二密封侧板72以及密封盖板73共同形成的密封结构能够对柱主体1顶部的各个面进行全面的密封，具有良好的密封效果。

由于密封盖板73可拆卸地盖合在第一密封侧板71和第二密封侧板72，在需要吊装车厢时，仅需拆卸下密封盖板73使吊钩与吊装件60配合即可。吊装完毕后，再将密封盖板73安装上。

可选地，密封盖板73与端墙200的顶部横梁可拆卸连接。密封盖板73包括密封顶板731和垫圈732，垫圈732位于密封顶板731的下方，螺钉穿过密封顶板731、垫圈732与端墙200的顶部横梁连接。

可选地，图7为沿图2中的C向的投影示意图，如图7所示，柱主体1的底部还设置有堵板90，堵板90盖合在柱主体1的底部的开口上。

为了将在吊装时进入柱主体1内的雨水排出，在一种实施方式中，如图6、图9和图10所示，防撞柱结构100还包括排水组件。排水组件包括排水管81和倾斜设置的导水板82。吊装件60的底部设置有贯穿的排水孔62，排水孔62的孔深方向与吊装孔61的孔深方向相同。导水板82设置于吊装件60的下方并且抵接于吊装件60的底部，排水孔62将吊装件60两侧的空间连通，使积水能够通过导水板82从吊装件60的一侧流向另一侧。导水板82分别与第一侧壁11、第二侧壁12、第三侧壁13和封闭板20连接以封闭柱主体1的开口，从而使从柱主体1上方的开口进入柱主体1的雨水均能够落在导水板82上。导水板82从第一侧壁11朝第二侧壁12的方向向下倾斜。第一密封侧板71对应于第二侧壁12的部分开设有安装孔712，排水管81沿轨道客车的前后方向延伸，排水管81凸出设置于第二侧壁12的外壁并且从安装孔712中穿出，排水管81将导水板82的上表面连通与外界连通。

导水板82可承接所有进入柱主体1内的雨水，防止雨水向下流入柱主体1的深处，而且，倾斜设置的导水板82可将雨水引流到排水管81处，通过排水管81将雨水排出，即使有雨水进入导水板82，也全部会被排出，导水板82处不会积累雨水，因此不会出现积水结冰，导致型材被冻裂的情况。而且，上述的排水管81是沿轨道客车的前后方向延伸的，这样可显著缩短排水管81的长度，有助于排水管81将雨水迅速排出，从而避免雨水积累在排水管81中结冰的现象。

可选地，端墙200上设置有与排水管81对应的通孔，图13为本申请实施例提供的端墙200的第二视角的立体结构示意图，如图13所示，排水管81穿过该通孔与端墙200外连通，从而将雨水排出到端墙200外。

图12为本申请实施例提供的端墙200的第一视角的立体结构示意图，如图12和图13所示，端墙200还包括底部支撑架201和顶架202。端墙200上开设有供人进出的通道口204。通道口204的两侧均设置有防撞柱结构100，防撞柱结构100从底部支撑架201向上延伸至顶架202。底部支撑架201为人走动踩踏的地方。端墙200还包括位于端墙200宽度方向两侧边缘的侧纵梁205，侧纵梁205连接在上方的顶架202和下方的底部支撑架201之间，共同形成框架结构。端墙200还包括连接在两个侧纵梁205之间的门上横梁203，门上横梁203位于通道口204上方。端墙200还包括连接在侧纵梁205和防撞柱结构100之间的门角柱206，多个门角柱206沿上下方向间隔布置。在沿上下方向相邻的门角柱206还设置有补强梁207，补强梁207也连接在侧纵梁205和防撞柱结构100之间。

根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种轨道客车，该轨道客车包括上述的端墙200。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。使用的方位词如“上、下、前、后”通常指的是在防撞柱结构安装于轨道客车状态下的“上、下、前、后”，与轨道客车正常行驶时的“上、下、前、后”的方向一致。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。