可行驶距离显示装置

技术领域

本发明涉及一种可行驶距离显示装置。

背景技术

以往，已知电动汽车和混合动力汽车等电动车辆，它们利用马达的驱动力来行驶。电动车辆所搭载的蓄电池的电力传递至马达，由此，马达被驱动而行驶。因此，期望利用相当于以往的汽油汽车的燃料表的技术，来准确掌握电动车辆的可行驶距离。因此，已知一种关于电动车辆的可行驶距离的估算的技术(例如，专利文献1)。

[先行技术文献]

(专利文献)

专利文献1：日本特开2014-000942号公报

发明内容

[发明所要解决的问题]

专利文献1中揭示的技术，并未具体揭示一种可行驶距离的估算方法，所述估算方法在估算可行驶距离时，考虑了在电动车辆的设备之中的消耗电量较大的空调装置。此外，并未考虑到基于估算的可行驶距离，对电动车辆的用户进行何种显示。

本发明是鉴于上述情况而完成的，目的在于提供一种可行驶距离显示装置，其能够准确估算电动车辆的可行驶距离，并且，能够显示与电动车辆的使用状况相应的可行驶距离。

[解决问题的技术手段]

(1)本发明关于一种可行驶距离显示装置，其搭载在具有供应行驶用电力的二次电池的电动车辆上，所述可行驶距离显示装置具备可行驶距离计算部和显示部；其中，前述可行驶距离计算部，基于前述电动车辆的平均速度及搭载在前述电动车辆上的空调装置的耗电量，算出前述电动车辆的可行驶距离；并且，前述显示部，可显示在分别变更前述电动车辆的平均速度及是否使用前述空调装置时的前述电动车辆的可行驶距离。

根据(1)的发明，能够提供一种可行驶距离显示装置，其准确估算电动车辆的可行驶距离，并且，能够显示与电动车辆的使用状况相应的可行驶距离。

(2)根据(1)所述的可行驶距离显示装置，其中，进一步具备校正部，所述校正部校正由前述可行驶距离计算部算出的可行驶距离；并且，前述校正部，可获取前述电动车辆的路径信息，并基于前述路径信息，进行前述可行驶距离的校正。

根据(2)的发明，由于利用校正部进行基于电动车辆的路径信息的可行驶距离的校正，因此，能够更准确地估算电动车辆的可行驶距离。

(3)根据(1)或(2)所述的可行驶距离显示装置，其中，进一步具备显示控制部，所述显示控制部控制由前述显示部实行的可行驶距离的显示；并且，前述显示控制部，实行控制以使前述二次电池的余量警告显示与前述可行驶距离一起显示于前述显示部。

根据(3)的发明，由于利用显示控制部来一起显示二次电池的余量警告显示与电动车辆10的可行驶距离，因此，能够提高电动车辆的用户的便利性。

附图说明

图1是示出搭载有本实施方式的显示装置的电动车辆的说明图。

图2是例示本实施方式的电动车辆的车室内的结构的说明图。

图3是示出本实施方式的显示装置的结构的说明图。

图4是示出利用本实施方式的可行驶距离计算部算出的数据的图表。

图5是示出本实施方式的显示装置的显示部的显示内容的图。

具体实施方式

＜电动车辆＞

图1是示出搭载本发明的一实施方式的可行驶距离显示装置60的电动车辆10的结构的图。如图1所示，电动车辆10是例如电动汽车和混合动力电动汽车等，其由作为二次电池的蓄电池40供应行驶用电力而行驶。此电动车辆10，将设置于充电电缆220的一端上的插头222连接至充电器200，并将设置于此充电电缆220的另一端上的插头224连接至设置于电动车辆10的车体外部的充电接口70，利用设置于充电器200的充电控制部210的充电控制而使蓄电池40被充电。另外，代替由充电电缆220实施的连接，也可以广泛应用于利用非接触充电的结构、及利用设置于电动车辆10上的内燃机、燃料蓄电池等的电力来充电的结构。

电动车辆10，具备例如：马达12、驱动轮14、制动装置16、车辆传感器20、功率控制单元(Power Control Unit；PCU)30、作为二次电池的蓄电池40、蓄电池传感器42、显示装置60、充电接口70、变流器72及空调装置80。

马达12是例如三相交流电动机。马达12的转子连结于驱动轮14，利用被供应的电力来驱动驱动轮14，此外在减速时，利用驱动轮14的旋转能量来发电而输出电力。

制动装置16，具备例如：制动卡钳、向制动卡钳传递液压的压缸、及使压缸产生液压的电动马达。制动装置16也可以具备以下机构：将藉由操作制动踏板而产生的液压，经由主压缸而传递至压缸，以作备用。另外，制动装置16并不限定于上述说明的结构，也可以是将主压缸的液压传递至压缸的电子控制式液压制动装置。

车辆传感器20具备油门开度传感器、车速传感器及制动踩踏量传感器。油门开度传感器安装于油门踏板，所述油门踏板是接收驾驶员的加速指示的操作件的一例。油门开度传感器检测油门踏板的操作量，并作为油门开度输出至控制部36。车速传感器具备例如，安装于各车轮上的车轮速传感器和速度计算机，将由车轮速传感器检测到的车轮速整合并导出车辆的速度(车速)，输出至控制部36及显示装置60。制动踩踏量传感器安装于制动踏板。制动踩踏量传感器检测制动踏板的操作量，并作为制动踩踏量输出至控制部36。

PCU 30具备例如转换器32、电压控制单元(Voltage Control Unit；VCU)34及控制部36。另外，将这些构成要素作为PCU 30而形成为一个整体的结构只是一例，这些构成要素也可以分散地配置。

转换器32是例如AC-DC转换器。转换器32的直流侧端子连接于直流链路DL。直流链路DL上经由VCU 34连接有蓄电池40。转换器32，在减速时，将藉由马达12发电的交流电力转换成直流电力后输出至直流链路DL。此外，转换器32与此相反，在马达12驱动时，经由直流链路DL将从VCU 34输出的直流电力转换成交流电力后输出至马达12。

VCU 34是例如DC-DC变流器。VCU 34在马达12驱动时，将从蓄电池40供应的电力升压并输出至直流链路DL，此外，与此相反，在减速时，将从直流链路DL输出的电力以特定电压输出至蓄电池40。

控制部36，具备例如马达控制部、制动控制部、及二次电池/VCU控制部。此外，马达控制部、制动控制部、及二次电池/VCU控制部可以换成分别独立的控制装置，例如马达ECU、制动ECU、及二次电池ECU等控制装置。

马达控制部，基于车辆传感器20的输出，控制马达12。制动控制部，基于车辆传感器20的输出，控制制动装置16。二次电池/VCU控制部，基于安装在蓄电池40上的蓄电池传感器42的输出，计算蓄电池40的二次电池充电率(State Of Charge；SOC)，并输出至VCU 34。VCU 34，根据二次电池/VCU控制的指示，使直流链路DL的电压上升。

作为二次电池的蓄电池40是例如锂离子蓄电池等二次电池。蓄电池40，储蓄从车辆10的外部的充电器20供应的电力，并将此储蓄的电力输出用于车辆10的行驶。此外在减速时，储蓄从VCU 34输出的电力。蓄电池传感器42具备例如，电流传感器、电压传感器及温度传感器。蓄电池传感器42检测例如，蓄电池40的电流值、电压值及温度。蓄电池传感器42将检测的电流值、电压值及温度等输出至控制部36及显示装置60。

通讯装置50包括无线模组，所述无线模组用于与蜂窝网或Wi-Fi网等网络NW连接。通信装置50经由因特网等网络，与未图示的服务器等通信。

显示装置60是显示电动车辆10的可行驶距离的可行驶距离显示装置。显示装置60，基于例如由控制部36算出的蓄电池40的二次电池充电率(State Of Charge；SOC)、电动车辆10的平均速度及空调装置80的耗电量，来估算电动车辆10的可行驶距离，并显示于显示部65。关于显示装置60的详情，利用图3于下文中叙述。

变流器72设置于蓄电池40与充电接口70之间。变流器72，经由充电接口70，将从充电器200导入的交流电力转换成直流电力并输出至蓄电池40。

空调装置80是进行电动车辆10的车室内的空气调节的装置。空调装置80具备：内部循环有冷媒的冷媒回路、压缩冷媒并排出的压缩机、在冷媒与外部空气之间进行热交换的室外热交换器、及排出空气的鼓风机(均未图示)等。空调装置80消耗由蓄电池40供应的电力而运作。空调装置80的耗电量的相关数据，经由蓄电池传感器42发送至控制部36。

图2是例示电动车辆10的车室内的结构的说明图。如图2所示，在电动车辆10上，设置有例如控制电动车辆10的转向的方向盘91、划分车外与车室内的前挡风玻璃92、及仪表板93。前挡风玻璃92是具有透光性的部件。

在车室内的仪表板93中的驾驶员座椅94的正面附近，设置有显示装置60的显示部65。显示部65配置为驾驶员可以从方向盘91的间隙或越过方向盘91看到。此外，在仪表板93的中央，设置有不同于显示装置60的第2显示装置95。

第2显示装置95显示例如与由搭载在电动汽车10上的导航装置(不图示)执行的导航处理相相应的图像，或显示视频电话中的对方的影像等。此外，第2显示装置95也可以显示电视节目、DVD的影像、及下载的电影等内容等。

(可行驶距离显示装置)

接下来，详细说明显示装置60的结构。图3是示出显示装置60的结构的一例的图。显示装置60具备例如存储管理部61、可行驶距离计算部62、校正部63、显示控制部64、显示部65及存储部66。显示装置60，利用内置的运算处理电路来执行显示装置60的程序，由此，执行一系列的处理步骤。

显示装置60中的上述构成要素之中的一部分或全部，可以由大规模集成电路(Large Scale Integration；LSI)、专用集成电路(Application Specific IntegratedCircuit；ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array；FPGA)、或图形处理单元(Graphics Processing Unit；GPU)等硬件(电路部；含circuitry)来实现，也可以由软件与硬件协作而实现。

存储管理部61，将蓄电池40的SOC及电动车辆10的平均时速存储于存储部66。存储管理部61，也可以例如每过一定时间将上述蓄电池40的SOC及电动车辆10的平均时速存储于存储部66。基于上述存储的数据，创建平均时速与耗电率(相应于汽油汽车的耗油率)的相关数据66A。数据66A可以是预先基于测试结果等而创建的数据。

可行驶距离计算部(以下，有时仅记载为“计算部”)62，基于存储于存储部66的平均时速与耗电率的相关数据66A、空调装置(A/C)耗电量数据66B、及蓄电池余量数据66D，计算电动车辆10的可行驶距离。例如，基于相当于数据66A的时间T中的SOC的变化量ΔC，平均时速v中的平均耗电率Acost(km/Wh)由以下式(1)计算。

Acost(km/Wh)＝v(km/h)×T(h)/ΔC(Wh) (1)

计算部62由上述平均时速v中的平均耗电率Acost，计算电动车辆10的可行驶距离。例如，基于相当于数据66D的蓄电池40的蓄电池余量C1，由以下式(2)来计算可行驶距离L。

可行驶距离L(km)＝C1(Wh)/Acost(km/Wh) (2)

计算部62同样地考虑相当于数据66B的使用空调装置80时的耗电量E，由以下式(3)来计算可行驶距离L1。

可行驶距离L1(km)＝C1(Wh)-E(Wh)/Acost(km/Wh) (3)

计算部62进一步，按平均时速计算电动车辆10的平均时速v变化时的可行驶距离L及L1。图4是示出由计算部62算出的可行驶距离L及L1的图表。在图4中，纵轴表示可行驶距离(km)，横轴表示电动车辆10的平均速度(km/h)。邻接的棒状图中，左侧表示未使用空调装置(A/C无)80，右侧表示使用空调装置(A/C有)80时的可行驶距离。如图4所示，利用计算部62，按平均时速，并且，按是否使用空调装置80，来计算电动车辆10的可行驶距离。

校正部63，校正由计算部62算出的电动车辆10的可行驶距离。校正部63，基于存储部66中保存的电动车辆10的路径信息数据66C，校正电动车辆10的可行驶距离。在路径信息数据66C中，含有例如到电动车辆10的目的地为止的行驶预定路径数据、及行驶预定路径中的平均车辆速度数据。平均车辆速度数据，可以由以下方式获得，例如在行驶预定路径上行驶的车辆的行驶速度数据被即时发送至云服务器，并在云端作为平均车辆速度计算出来。除了上述以外，在路径信息数据66C中也可以含有电力预测值等，所述电力预测值预计由于信号和堵车等理由而导致车辆减速及停止会导致的损失。

显示控制部64，对由计算部62算出的电动车辆10的可行驶距离L及L1在显示部65上的显示进行控制。例如当蓄电池40的余量低于一定值时，显示控制部64将余量警告显示，显示于显示部65。并且，显示控制部64控制显示部65上的显示，以使该余量警告显示、可行驶距离L及L1一并显示。由此，由于仅在非常需要时才显示可行驶距离L及L1，因此，可以提高显示装置60的便利性。

显示部65显示从车辆传感器20输出的电动车辆10的行驶速度。此外，显示部65显示由计算部62算出的电动车辆10的可行驶距离L及L1。图5是示出显示于显示部65的显示内容的一例的图。如图5所示，在显示部65上，显示当前的电动车辆10的行驶速度例如时速100km/h、及以该速度继续行驶时的可行驶距离。此外，在显示部65上，还显示有：改变行驶速度例如降速至时速20km/h时的可行驶距离、及进一步关闭空调装置80时的可行驶距离。由此，当蓄电池40的余量降低时，用户进行诸如以下操作，即降低车辆10的行驶速度、或切换使用空调装置80等，可以到达目的地。另外，行驶速度能够以例如10km/h为单位任意变化来显示可行驶距离。由此，由于例如公共道路上大多以10km/h为单位设置限速，因此，可以进一步提高用户的便利性。

存储部66中，存储有平均时速与耗电率的相关数据66A、空调装置耗电量数据66B、路径信息数据66C及蓄电池余量数据66D等数据、。

以上，说明本发明的的实施的优选的实施方式，但本发明并不限定于上述的实施方式，适当变更后的内容也包含在本发明的范围内。

附图标记

10 电动车辆

40 蓄电池(二次电池)

60 显示装置(可行驶距离显示装置)

62 可行驶距离计算部

63 校正部

64 显示控制部

65 显示部

80 空调装置