一种驾驶模式确定方法、装置、终端设备及存储介质

技术领域

本申请涉及增程式汽车驾驶模式技术领域，具体涉及一种驾驶模式确定方法、装置、终端设备及存储介质。

背景技术

增程式电动汽车由于其低油耗、行驶静音、环境污染小、基础投入少等优势近年来被我国广泛关注与研发，在研发设计过程中，主要对车辆的不同使用特性及使用场景加以全面的考虑，尤其是对电池的荷电状态特性、驱动电机与电池的匹配、整车的控制策略等进行更为深入的研究与探讨，对于整车的控制策略研究中，如何选择最适合当前使用场景的驾驶模式成为了热点研究，增程式汽车的驾驶模式一般分为纯电优先模式、自动增程模式、燃油优先模式；

当动力电池电量比较充足时，增程式电动汽车一般工作在纯电优先模式，此时的动力来源几乎全部来自动力电池，可实现零油耗零排放，但是电池电量随着行驶里程的增加而逐渐减少，若当下的驾驶环境无法及时补充电池电量，当电量无法满足车辆的最大功率需求时，持续低电量行驶会干扰车辆的动力性、降低用户的驾乘感。

发明内容

鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，本申请旨在提供一种驾驶模式确定方法、装置、终端设备及存储介质。

第一方面本申请提供驾驶模式确定方法，包括：

响应于车辆的高压上电信号，存储接收所述高压上电的上电时刻；

获取实时电池电量和实时行驶车速；

调用驾驶信息数据库，获取与所述上电时刻邻近的前一个上电时刻所对应的驾驶次数；所述驾驶信息数据库包括：所述上电时刻、和所述上电时刻相对应的所述驾驶次数；

判断所述实时电池电量小于或等于预设电池电量，且实时行驶车速大于或等于预设行驶车速时，设定所述驾驶次数累计加1，并存入所述驾驶信息数据库；

判断所述驾驶次数大于或等于第一预设驾驶次数时，输出第一提示信息，所述第一提示信息用于提示用户切换驾驶模式。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述输出第一提示信息后，还包括如下步骤，响应于输入的第一确认信息，切换驾驶模式；所述第一确认信息为接受第一提示信息；

或，响应于输入的第二确认信息，保持当前驾驶模式；所述第二确认信息为取消第一提示信息。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述切换驾驶模式后，还包括如下步骤，将与切换驾驶模式前最近的所述车辆上电时刻对应的驾驶次数赋零，并修正驾驶信息数据库。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述输出第一提示信息后，还包括如下步骤，在预设等待时长内，未接收第一确认信息或第二确认信息，保持当前驾驶模式。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述获取实时电池电量后，还包括如下步骤：若获取的所述电池电量大于所述预设电池电量时，将所述驾驶次数赋零，并修正所述驾驶信息数据库。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述获取实时电池电量和实时行驶车速后，还包括如下步骤：所述电池电量小于所述预设电池电量，且实时行驶车速小于所述预设行驶车速时，所述驾驶次数保持不变。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述调用驾驶信息数据库，获取与所述上电时刻邻近的前一个上电时刻所对应的驾驶次数之后，且，所述判断所述驾驶次数大于或等于第一预设驾驶次数时，输出第一提示信息前，还包括如下步骤：

判断所述实时电池电量大于预设电池电量时，响应于车辆的高压下电信号，存储所述高压下电的下电时刻；

获取所述上电时刻与所述下电时刻之间的温度均值；

判断所述温度均值小于或等于预设环境温度且实时行驶车速大于或等于预设行驶车速时，设定所述驾驶次数累计加1，并存入所述驾驶信息数据库。

第二方面本申请提供驾驶模式确定装置，包括：

第一接收模块，所述第一接收模块配置用于响应于车辆的高压上电信号，存储所述高压上电的上电时刻，获取实时电池电量和实时行驶车速；

调用模块，所述调用模块配置用于调用驾驶信息数据库，获取与所述上电时刻邻近的前一个上电时刻所对应的驾驶次数；所述驾驶信息数据库包括：所述上电时刻、和所述上电时刻相对应的所述驾驶次数；

第一判断模块，所述第一判断模块配置用于判断所述实时电池电量小于或等于预设电池电量，且实时行驶车速大于或等于预设行驶车速时，设定所述驾驶次数累计加1，并存入所述驾驶信息数据库；

第二判断模块，所述第二判断模块配置用于判断所述驾驶次数大于或等于第一预设驾驶次数时，输出第一提示信息，所述第一提示信息用于提示用户切换驾驶模式。

第三方面本申请提供一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述任意一项所述驾驶模式确定方法的步骤。

第四方面本申请提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任意一项所述驾驶模式确定方法的步骤。

综上所述，本申请提出驾驶模式确定方法、装置、终端设备及存储介质，处于纯电优先驾驶模式下的增程式电动汽车在行驶过程中电池电量逐渐减少，若当前驾驶环境无法及时补充电池电量，会极大限制车辆的输出功率，本申请可通过获取实时电池电量和实时行驶车速，记录车辆在纯电优先模式下低电量行驶的次数，当这一驾驶次数达到一定阈值时发出提示信息，此时驾驶员可通过提示信息跟随车辆实时的行驶工况选择当下更合适的驾驶模式，从纯电优先模式转换到自动增程模式，及时满足车辆的最大功率需求，提升车辆动力性，提高用户驾乘体验。

附图说明

图1为本申请第1种实施例的流程图；

图2为本申请第3种实施例的原理框图；

图3为本申请第4种实施例的原理框图；

图中所述文字标注表示为：

700、计算机系统；701、中央处理单元(CPU)；702、只读存储器(ROM)；703、随机访问存储器(RAM)；704、总线；705、输入/输出(I/O)接口；706、输入部分；707、输出部分；708、存储部分；709、通信部分；710、驱动器；711、可拆卸介质。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

实施例1

诚如背景技术中提到的，针对现有技术中的问题，本申请提出了一种智能驾驶模式预测方法，包括如下步骤：

S100.响应于车辆的高压上电信号，存储接收所述车辆启动信号的上电时刻；可选地，电动汽车一般具有两套电源系统，一套为低压系统，一套为高压系统，对于增程式电动汽车来说，所述高压上电信号即为车辆所述高压系统内上电的信号，当用户插钥匙通电即表示产生高压上电信号，当用户拔钥匙断电即表示产生高压下电信号，从响应于所述高压上电信号到高压下电信号之间为车辆的一整个驾驶循环，车辆的所述高压上电瞬间即为所述上电时刻；

S101.获取实时电池电量和实时行驶车速；可选地，电池是增程式电动汽车的重要动力来源，也是增程式电动汽车最核心的部件之一，所以车辆所述实时电池电量直接关系到车辆的续航里程，可从电池管理系统(BMS)获取所述实时电池剩余电量，所述实时行驶车速由车速传感器实时采集并传送至整车控制器(VCU)；

S102.调用驾驶信息数据库，获取与所述上电时刻邻近的前一个上电时刻所对应的驾驶次数；所述驾驶信息数据库包括：所述上电时刻、和所述上电时刻相对应的所述驾驶次数；可选地，用户对车辆每次启动时的所述高压上电信号都会被VCU接收并存储，在每一次启动车辆时，都会调取所述驾驶信息数据库中邻近的前一个所述上电时刻对应的所述驾驶次数，在此基础上依次记录每一次的驾驶循环所对应的所述上电时刻、和所述上电时刻对应的所述驾驶次数，每一组记录数据集合即为所述驾驶信息数据库；

S103.判断所述实时电池电量小于或等于预设电池电量，且实时行驶车速大于或等于预设行驶车速时，设定所述驾驶次数累计加1，并存入所述驾驶信息数据库；可选地，所述预设电池电量与车型、路况、行车速度、天气温度等因素有关，将电动汽车行车速度较快和天气温度较低时动力电池的耗电速度会加快这一因素考虑在内，所述预设电池电量为可满足该车辆在正常情况下续航里程达300公里这一行车需求的电池电量值，车辆剩余电量小于或等于所述预设电池电量说明车辆当前电量较低，所述实时行驶车速大于或等于所述预设行驶车速说明用户当下有行车需求，在当前驾驶过程中用户若有大功率需求，车辆所述的实时电池电量在小于或等于所述预设电池电量下会限制车辆动力功率输出，此次用户的大功率行驶需求会由于电量过低被受限，这时需将此次所述上电时刻对应的驾驶次数在所述驾驶信息数据库中前一个临近的所述上电时刻所对应的所述驾驶次数累计加1，同时更新所述驾驶信息数据库中的信息，以备下一次驾驶行为的所述上电时刻所对应的驾驶次数参考应用，在一整个所述驾驶循环中，所述实时电池电量逐渐消耗，剩余电量越来越低，当在驾驶过程中有一时刻恰好满足电池电量小于或等于所述预设电池电量，且实时行驶车速大于或等于所述预设行驶车速时就对所述驾驶次数累计加1，但一整个所述驾驶循环仅累计一次，不重复累计；

在某一个实施例中，所述驾驶信息数据库选取五个所述上电时刻下的所述驾驶次数，分别为上电1、上电2、上电3、上电4、上电5，这五个上电时刻下的驾驶均满足所述实时电池电量小于或等于所述预设电池电量，且所述实时行驶车速大于或等于所述预设行驶车速，这五个车辆启动相对应的时刻为T1、T2、T3、T4、T5，所述上电时刻和所述上电时刻相对应的所述驾驶次数关系如表1所示：

表1

S104.判断所述驾驶次数大于或等于第一预设驾驶次数时，输出第一提示信息，所述第一提示信息用于提示用户切换驾驶模式；可选地，在某一次所述驾驶循环中的某一时刻累计的所述驾驶次数恰好大于或等于所述第一预设驾驶次数，当下即输出所述第一提示信息至车载信息娱乐系统(IVI)，车辆的实时电池电量过低会对输出功率受限，当用户此次驾驶循环有大功率行车需求时，受限会极大影响用户的驾乘体验，所述第一预设驾驶次数为累计的车辆纯电优先模式下低电量行驶次数，当所述驾驶次数大于或等于所述第一预设驾驶次数时，说明用户在较低电量下行驶次数较多，行车需求可能多次受限，VCU接收并判断当下累计获得的所述驾驶次数大于或等于所述第一预设驾驶次数时，输出所述第一提示信息至IVI，IVI接收到VCU输出的所述第一提示信息后，IVI发送信号至仪表(IC)，IC具有显示提示信息的对话框，所述对话框显示两行文字，第一行文字为提示区域，显示文字“推荐纯电模式切换至自动增程模式”，第二行文字为选择区域，显示文字“是或否”，用户可在IVI上对所述对话框进行控制操作；当此时驾驶员可通过提示信息跟随车辆实时的行驶工况选择当下更合适的驾驶模式，从纯电优先模式转换到自动增程模式，及时满足车辆的最大功率需求，以提升车辆的动力性以及用户的驾乘体验。

进一步地，所述输出第一提示信息后，还包括如下步骤：

响应于输入的第一确认信息，切换驾驶模式；所述第一确认信息为接受第一提示信息；可选地，当IC显示提示信息的对话框时，用户在所述选择区域选择“是”则表示用户接受所述第一提示信息，所述第一确认信息即为接受所述第一提示信息，此时VCU响应所述第一确认信息后控制整车将当下的驾驶模式纯电优先模式切换为自动增程模式；

或，响应于输入的第二确认信息，保持当前驾驶模式；所述第二确认信息为取消第一提示信息；可选地，当IC显示提示信息的对话框时，用户在所述选择区域选择“否”后则表示用户拒绝所述第一提示信息，所述第二确认信息即为拒绝所述第一提示信息，此时VCU响应所述第二确认信息后保持整车当下的驾驶模式纯电优先模式不变。

进一步地，所述切换驾驶模式后，还包括如下步骤，将与切换驾驶模式前最近的所述车辆上电时刻对应的驾驶次数赋零，并修正驾驶信息数据库；可选地，切换驾驶模式后，VCU会将所述驾驶信息数据库中存储的与本次上电时刻对应的驾驶次数赋零，在下一次车辆高压上电发生时，继续以上步骤。

进一步地，所述输出第一提示信息后，还包括如下步骤，在预设等待时长内，未接收第一确认信息或第二确认信息，保持当前驾驶模式；可选地，VCU响应于提示信号，所述提示信号包括开始提示信号和停止提示信号，存储接收所述开始提示信号的第一提示时刻，和所述停止提示信号的第二提示时刻，所述第二提示时刻减去所述第一提示时刻计算可得提示信息的本次等待时长，当所述等待时长大于或等于所述预设等待时长时，表示用户并未在所述预设等待时长的时间内作出选择，此时VCU响应并控制整车保持当下的驾驶模式纯电优先模式不变。

进一步地，所述获取实时电池电量后，还包括如下步骤，若获取的所述电池电量大于所述预设电池电量时，将所述驾驶次数赋零，并修正所述驾驶信息数据库；可选地，所述电池电量大于所述预设电池电量时则表示车辆的电池电量可满足续航里程要求，可以为车辆提供足够的动力来源，近期都不会在纯电优先模式下进行低电量行驶，所以将所述驾驶次数赋零，并修正所述驾驶信息数据库，到下次出现纯电优先模式下的低电量行驶时，再进行所述驾驶次数的累计。

进一步地，所述获取实时电池电量和实时行驶车速后，还包括如下步骤，所述电池电量小于所述预设电池电量，且实时行驶车速小于所述预设行驶车速时，所述驾驶次数保持不变；可选地，所述电池电量小于所述预设电池电量，且实时行驶车速小于所述预设行驶车速时，说明车辆本次驾驶属于电池电量较低情况，但所需的行驶车速小于所述预设行驶车速则表明其当前不需过高的动力性需求，此时的电池电量是可以满足用户当下的驾驶需求的，此次驾驶循环不作为一次纯电驾驶模式下的低电量行驶，因此保持之前的所述驾驶次数不变，不做累计。

进一步地，所述调用驾驶信息数据库，获取与所述上电时刻邻近的前一个上电时刻所对应的驾驶次数之后，且，所述判断所述驾驶次数大于或等于第一预设驾驶次数时，输出第一提示信息前，还包括如下步骤：

S800.判断所述实时电池电量大于预设电池电量时，响应于车辆的高压下电信号，存储所述高压下电的下电时刻；可选地，用户拔钥匙断电即表示产生所述高压下电信号，产生所述高压下电信号的瞬间记录所述下电时刻；

S801.获取所述上电时刻与所述下电时刻之间的温度均值；可选地，在所述上电时刻下外界的温度为C1，在所述下电时刻下外界的温度为C2，所述上电时刻与所述下电时刻之间的温度均值计算公式为

S802.判断所述温度均值小于或等于预设环境温度且实时行驶车速大于或等于预设行驶车速时，设定所述驾驶次数累计加1，并存入所述驾驶信息数据库；可选地，0度到25度内，气温每下降一度，电动汽车的电池电容量就下降约1％，温度越低蓄电池的电解液越不易扩散，两级活性物质的化学反应速度就会变得越慢，导致电瓶电压越下降，所以纯电优先驾驶模式下的电动汽车在低温环境下行驶的次数过多会严重影响电池性能，所述预设温度选取北方冬季的常有温度，为零下10摄氏度，所述温度均值小于或等于预设环境温度且所述实时行驶车速大于或等于预设行驶车速说明该电动汽车在低温环境下行驶又有输出较大功率的需求，因此提示用户将纯电优先模式切换为自动增程模式在保护电池寿命的前提下满足用户的驾驶功率需求。

实施例2

与实施例1相同之处不再赘述，不同之处在于：

响应于车辆行驶信号，存储车辆高压上电的上电时刻，和车辆高压下电的下电时刻；

获取所述上电时刻和所述下电时刻之间的每一时刻的实时环境温度；

调用场景信息数据库，获取与所述上电时刻邻近的所述下电时刻所对应的驾驶次数；所述场景信息数据库包括：每次所述车辆行驶信号对应的一组所述上电时刻和所述下电时刻，以及与该组对应的驾驶次数；

基于所述上电时刻和所述下电时刻，计算本次驾驶时长；

判断本次驾驶时长大于或等于预设驾驶时长，且所述实时环境温度均小于或等于所述预设环境温度时，设定所述驾驶次数累计加1，并存入所述场景信息数据库；

判断所述驾驶次数大于或等于第二预设驾驶次数时，输出第一提示信息至IVI，所述第一提示信息用于提示用户切换驾驶模式；

在某一个实施例中，所述场景信息数据库选取五次驾驶场景下的记录数据，分别为场景1、场景2、场景3、场景4、场景5，各场景下车辆的高压上电的时刻为所述第一时刻，分别为t1、t2、t3、t4、t5，车辆高压下电的时刻为所述第二时刻，分别为t6、t7、t8、t9、t10，当下驾驶的温度为K1、K2、K3、K4、K5，若这五次驾驶场景下，所述驾驶时长大于或等于所述预设驾驶时长T，且所述实时环境温度均小于或等于所述预设环境温度C，所述场景信息数据库内的对应关系如表1所示：

表1

在某种特定的场景中，在实施例1的智能提醒策略基础上还可采集实时环境温度，实施例1和实施例2的提醒策略相互独立，互不干扰，由于增程式电动汽车电池作为最核心的部件之一，大多数电池是电化学的产物，它的性能就跟温度有很大关系，在低温环境下，对电池的性能损伤极大，且会延长电动汽车的充电时间，而过长的充电时间会严重阻碍用户对电动汽车的体验感，所以当VCU接收到本次驾驶时长大于或等于所述预设驾驶时长，且所述实时环境温度小于或等于所述预设环境温度的信号时，说明车辆在低温状况下行驶较久，对电池寿命以及电池输出功率都有较大影响，此时不推荐继续沿用当前的纯电优先模式，所以发出所述第一提示信息提示用户进行驾驶模式切换以保护电池，提升电池寿命。

实施例3

在实施例1的基础上，参考图2，所述驾驶模式确定装置还包括：

第一接收模块，所述第一接收模块配置用于响应于车辆的高压上电信号，存储所述高压上电的上电时刻，获取实时电池电量和实时行驶车速；可选地，所述第一接收模块可接收到车辆高压系统中的高压上电信号及上电时刻，也可获取实时电池电量和实时行驶车速；

调用模块，所述调用模块配置用于调用驾驶信息数据库，获取与所述上电时刻邻近的前一个上电时刻所对应的驾驶次数；所述驾驶信息数据库包括：所述上电时刻、和所述上电时刻相对应的所述驾驶次数；可选地，所述调用模块可从所述驾驶信息数据库中调取并查询所需的驾驶次数的信息；

第一判断模块，所述第一判断模块配置用于判断所述实时电池电量小于或等于预设电池电量，且实时行驶车速大于或等于预设行驶车速时，设定所述驾驶次数累计加1，并存入所述驾驶信息数据库；

第二判断模块，所述第二判断模块配置用于判断所述驾驶次数大于或等于第一预设驾驶次数时，输出第一提示信息，所述第一提示信息用于提示用户切换驾驶模式；可选地，所述第二判断模块将所述驾驶信息数据库中存储的所述驾驶次数与所述预设驾驶次数的大小作对比并判断是否需要输出所述第一提示信息至车载信息娱乐系统(IVI)，当满足要求时所述第二判断模块输出所述第一提示信息提醒用户切换当前驾驶模式；

进一步地，还包括第二接收模块，所述第二接收模块与所述显示模块CAN通讯连接，所述第二接收模块配置用于接收所述第一确认信息或所述第二确认信息；可选地，所述第二接收模块与所述显示模块通过控制器局域网络

实施例4

下面参考图3，其示出了适于用来实现本申请实施例的终端设备或服务器的计算机系统700的结构示意图。

如图2所示，计算机系统700包括中央处理单元(CPU)701，其可以根据存储在只读存储器(ROM)702中的程序或者从存储部分708加载到随机访问存储器(RAM)703中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM 703中，还存储有系统700操作所需的各种程序和数据。CPU 701、ROM 702以及RAM703通过总线704彼此相连。输入/输出(I/O)接口705也连接至总线704。

以下部件连接至I/O接口705：包括键盘、鼠标等的输入部分706；包括诸如阴极射线管(CRT)、液晶显示器(LCD)等以及扬声器等的输出部分707；包括硬盘等的存储部分708；以及包括诸如LAN卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分709。通信部分709经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器710也根据需要连接至I/O接口705。可拆卸介质711，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器710上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分708。

特别地，根据本公开的实施例，上文参考图1描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本公开的实施例包括一种计算机程序产品，其包括有形地包含在机器可读介质上的计算机程序，所述计算机程序包含用于执行图1的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分709从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质711被安装。

附图中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，所述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

本申请第4种实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是上述实施例中所述装置中所包含的计算机可读存储介质；也可以是单独存在，未装配入设备中的计算机可读存储介质。计算机可读存储介质存储有一个或者一个以上程序，所述程序被一个或者一个以上的处理器用来执行实施例一中所述的增程式汽车智能驾驶行业的实体关系查询方法的步骤。

本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想。以上所述仅是本申请的优选实施方式，应当指出，由于文字表达的有限性，而客观上存在无限的具体结构，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以作出若干改进、润饰或变化，也可以将上述技术特征以适当的方式进行组合；这些改进润饰、变化或组合，或未经改进将发明的构思和技术方案直接应用于其他场合的，均应视为本申请的保护范围。