MPC稳定控制的电动汽车反力式制动检测台及检测方法

技术领域

本发明属于电动汽车制动检测技术领域，具体涉及一种MPC稳定控制的电动汽车反力式制动检测台及检测方法。

背景技术

制动性能是汽车安全的重要性能之一，道路制动试验只能检测出整车的制动性能，而对于各轮的制动性能差异却无法测定，对于制动性能不合格的车辆无法确定故障发生的具体位置，而台架制动试验具有快速、经济、安全且不受外界条件影响等优点而被广泛应用。

台架试验检测制动性能一般是通过制动试验台测量制动力来评价传统内燃机汽车行车制动能力和驻车制动性能。制动试验台主要由测量装置、滚筒装置、控制与指示装置等组成。考虑到电动汽车制动过程的特殊性，必须要测试其制动能量的回收特性，因而，要对传统内燃机汽车的制动试验台进行改造升级才能满足测试要求。

对于传统内燃机汽车制动性能的台架测试，主要采用反力式滚筒制动试验台，存在着滚筒转速与汽车车轮转速不一致的问题，在检测过程中会发生抖动甚至脱离检测台架。另外，电动汽车通常没有后脱钩，在台架测试时无法对其绑定，难以保持稳定。

发明内容

本发明的目的在于针对上述现有技术中的问题，提供一种MPC稳定控制的电动汽车反力式制动检测台及检测方法，能够准确地计算估计出电动汽车制动过程的制动能量回馈，同时解决电动汽车在检测过程中容易脱离检测台架的问题。

为了实现上述目的，本发明有如下的技术方案：

一种MPC稳定控制的电动汽车反力式制动检测台，包括左前车轮制动力测试结构单元、右前车轮制动力测试结构单元、左后车轮制动力测试结构单元、右后车轮制动力测试结构单元、轴距调节装置和一套指示控制柜系统；

所述左前车轮制动力测试结构单元与右前车轮制动力测试结构单元的组成相同，并且设置在同一深度的水平地基平面上，均包括第一驱动装置、第一滚筒组、第一举升装置、转向装置、框架和第一控制与检测装置；

所述左后车轮制动力测试结构单元与右后车轮制动力测试结构单元的组成相同，并且设置在同一深度的轴距调节装置的底架上，均包括第二驱动装置、第二滚筒组、第二举升装置、防溜出安全阻挡装置、固定底架、锁止机构和第二控制与检测装置，轴距调节装置由固定底架及坐落在固定底架上的移动台架组成；

所述第一驱动装置、第二驱动装置用于提供驱动力，驱动力分别经过第一滚筒组、第二滚筒组传递至对应车轮，第一举升装置、第二举升装置用于进行高度调整，第一控制与检测装置与第二控制与检测装置均与指示控制柜系统连接；

所述锁止机构能够将第二滚筒组抱死；

所述防溜出安全阻挡装置从第二滚筒组的外侧进行阻挡限位；

所述左前车轮制动力测试结构单元的滚筒中心线与右前车轮制动力测试结构单元的滚筒中心线重合，左后车轮制动力测试结构单元的滚筒中心线与右后车轮制动力测试结构单元的滚筒中心线重合；前车轮制动力测试结构单元中心线与后车轮制动力测试结构单元中心线重合相重合；轴距调节装置轴向中心线与后车轮制动力测试单元中心线处于同一平面。

作为一种优选方案，所述第一驱动装置由驱动电动机、减速器和传动装置组成，第一滚筒组包括左前主动滚筒和左前从动滚筒，驱动电动机输出的功率经过减速器由传动装置传递给左前主动滚筒，主动滚筒通过同步带传动将功率传递给左前从动滚筒并保持运动状态一致；所述的驱动电动机固定在底架上；

左前主动滚筒和左前从动滚筒的结构相同，每个滚筒的两端分通过滚动轴承与轴承座支承在框架上，且保持两滚筒轴线平行；左前主动滚筒的第二轴通过滚动轴承坐落在轴承座上，采用中心轴配合，且轴承侧面与滚筒第二轴端面平行，左右两个轴承呈对称布置；左前主动滚筒的左侧第一轴通过销键与传动装置的传动齿轮相连接，右侧第一轴通过销键与同步轮相连接；左前从动滚筒的轴承布置情况与左前主动滚筒相同，左前从动滚筒左侧第一轴空置，右侧第一轴通过销键与同步轮相连接。

作为一种优选方案，所述第一举升装置由举升块和举升气泵组成，且第一举升装置的横向中心线位于左前主动滚筒和左前从动滚筒的中心位置，举升块前后平面分别与左前主动滚筒和左前从动滚筒的竖直切面平行；举升块下端通过连杆机构与前举升气泵相连，举升气泵固定在气泵底架上，气泵底架通过对称分布的四个螺栓固定在框架上；所述的前举升块通过三个连杆机构与举升气泵连接，并由此将举升气泵上的力传递到举升块上。

作为一种优选方案，所述的框架置于转向装置的转向齿轮上方；所述的转向装置由转向大齿轮、转向小齿轮、转向伺服电机组成；其中，转向大齿轮与转向小齿轮啮合于同一平面上，转向大齿轮通过销键与传动轴和伺服电机相连接；

所述的框架E和转向齿轮置于轮距调节装置D的移动台架上，轴距调节装置还包括两条左右方向调节轨道和两条前后方向调节轨道；左右调节轨道与前后调节轨道垂直；

所述的左右方向调节轨道由两个结构相同的轨道装配体组成，两个轨道装配体对称布置，每个轨道上均有可挤压防尘罩笼罩在轨道上，每个轨道端部有隔板进行格挡；所述的前后方向调节轨道由两个结构相同的轨道装配体组成，两个轨道装配体对称布置，每个轨道上均有可挤压防尘罩笼罩在轨道上，每个轨道端部有隔板进行格挡。

作为一种优选方案，所述第二驱动装置由驱动电动机、减速器和传动装置组成，第二滚筒组包括左后主动滚筒和左后从动滚筒，驱动电动机输出的功率经过减速器由传动装置传递给左后主动滚筒，左后主动滚筒通过同步带传动将功率传递给左后从动滚筒并保持运动状态保持一致；所述的电机固定在移动台架的中间副架上；

左后主动滚筒和左后从动滚筒的结构相同，每个滚筒的两端分别通过滚动轴承与轴承座支承在固定框架上，且保持两滚筒轴线平行；左后主动滚筒的第二轴通过滚动轴承坐落在轴承座上，采用中心轴配合，且轴承侧面与滚筒第二轴端面平行，左右两个轴承呈对称布置；左后主动滚筒的左侧第一轴通过销键与传动装置的传动齿轮相连接，右侧第一轴通过销键与同步轮相连接；左后从动滚筒轴承布置情况与左后主动滚筒相同，左后从动滚筒左侧第一轴空置，右侧第一轴通过销键与同步轮相连接。

作为一种优选方案，所述第二举升装置由举升块和举升气泵组成，且第二举升装置的横向中心线位于左后主动滚筒和左后从动滚筒的中心位置，举升块前后平面分别于左后主动滚筒和左后从动滚筒竖直切面平行；举升块下端通过连杆与举升气泵相连，举升气泵固定在移动台架上，气泵底架通过对称分布的四个螺栓固定在移动台架上，且气泵纵向中心平面与举升块纵向中心平面重合。

作为一种优选方案，所述的锁止机构通过连杆和螺栓与举升块连接，左后滚动组和右后滚筒组各有两个锁止机构，两个锁止机构关于举升气泵对称，当举升气泵带动举升块上升时，锁止机构随之上升，将第二滚筒组抱死；

所述的防溜出安全阻挡装置位于主动滚筒和从动滚筒的外侧，左后制动力测试结构单元和右后侧制动力测试结构单元各有两个防溜出安全阻挡装置；所述的防溜出安全阻挡装置由实心圆柱滚筒、两组轴承和轴承座和两个弹簧座组成；轴承座对称布置在实心圆柱滚筒的两侧，轴承中心与圆柱滚筒中心相重合；轴承座通过螺栓固定在弹簧座支架上，左后制动力测试结构单元和右后制动力测试结构单元的防溜出安全阻挡装置相同。

作为一种优选方案，所述轴距调节装置包括轴距调节电机、中间轴、联轴器、两个螺栓保护防尘罩、螺杆、两个移动台架支撑、轴距调节轨道装配体；所述轴距调节轨道装配体由两个轨道挡板、两个轨道卡扣和滑动轨道组成；轨道卡扣扣在滑动轨道各个侧面上，带动检测单元所在的移动台架在轨道上进行移动；所述的轨道挡板固定在滑动轨道的两端，起阻挡作用；

所述的移动台架支撑上面与后制动机测试结构单元所在的移动台架固接，下面与轨道卡扣固接；所述的螺杆穿过轨道卡扣和移动台架支撑组成的装配体；所述的螺杆保护防尘罩环形遍布在螺杆上；所述的联轴器通过螺钉与螺杆的端部固定；所述的中间轴通过四个螺钉与联轴器的右端固定；所述的轴距调节电机通过螺钉与中间轴的端部固定。

作为一种优选方案，左前车轮驱动电机和右前车轮驱动电机的转速通过MPC控制系统进行修正，使用在电动汽车车轮处安装转速传感器采集到的车轮转速作为参考车速，达到转速同步的目的。

一种基于所述MPC稳定控制的电动汽车反力式制动检测台的检测方法，包括以下步骤：

试验前，输入试验车辆相应参数，根据试验汽车轴距通过轴距调节装置调节试验台轴距；锁止机构将第二滚筒组抱死；通过防溜出安全阻挡装置使车轮和抱死的滚筒表面接触，并驶入试验台；当试验车辆驶入试验台后，通过传感器感应并发出信号，锁止机构脱离，车轮悬置在主动滚筒和被动滚筒的间隙中，等待试验；

试验中，根据电动汽车性能测试所需要的工况，对驱动装置的驱动电机输出转速和转矩进行控制，并通过减速器进行减速增扭，通过传动装置带动主动滚筒转动；所述的主动滚筒通过同步装置带动从动滚筒同步转动；主动滚筒和从动滚筒带动车轮转动，踩下汽车制动踏板，通过力传感器测量各车轮的制动力情况，测取前后轴的制动力分配情况及前后轴的制动同步情况，从而反映出制动时车辆的行驶稳定性；通过读取动力蓄电池系统的BMS信息，计算出电动汽车制动过程的制动能量回馈；

试验后，锁止机构再次抱紧车轮，试验车辆驶下检测台。

相较于现有技术，本发明至少具有如下的有益效果：

在传统内燃机汽车的制动试验台上进行改造升级，通过动力电池专用检测设备读取动力蓄电池系统的BMS信息，可以准确地计算估计出电动汽车制动过程的制动能量回馈，通过测取前后轴的制动力分配情况及前后轴的制动同步情况，从而反映出制动时车辆的行驶稳定性。本发明能对各个车轮的制动力情况进行测试，能测取前后轴的制动力分配情况及前后轴的制动同步情况，从而反映出制动时车辆的行驶稳定性。本发明可以实现前后轴距和左右轮距的调节，进而可以对不同型号的汽车进行试验，试验对象范围广，适用性强。本发明设计了防溜出安全阻挡装置，提升了实验安全性。本发明采用的基于MPC控制策略的电动汽车检测台架稳定性控制方法，可以有效解决电动汽车在检测过程中容易脱离检测台架的问题。

附图说明

图1为本发明的反力式制动检测台整体结构示意图；

图2为本发明的反力式制动检测台前轮制动力检测单元的结构示意图；

图3为本发明的反力式制动检测台后轮制动力检测单元的结构示意图；

图4为本发明的反力式制动检测台前轮制动力检测单元的前驱动装置的结构示意图；

图5为本发明的反力式制动检测台前轮制动力检测单元的前滚筒组的结构示意图；

图6为本发明的反力式制动检测台前轮制动力检测单元的前举升装置的结构示意图；

图7为本发明的反力式制动检测台前轮制动力检测单元的转向装置的结构示意图；

图8为本发明的反力式制动检测台后轮制动力检测单元的后驱动装置的结构示意图；

图9为本发明的反力式制动检测台后轮制动力检测单元的后滚筒组的结构示意图；

图10为本发明的反力式制动检测台后轮制动力检测单元的后举升装置和后锁止机构的结构示意图；

图11为本发明的反力式制动检测台后轮制动力检测单元的轴距调节装置的结构示意图；

图12是本发明的仿真模型整体框图；

图13是本发明的交叉耦合控制框图；

图14是本发明的转速工况仿真结果图；

图15是本发明的转速误差结果图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明做进一步的详细说明。

传统内燃机汽车制动性能的台架测试主要采用反力式滚筒制动试验台，然而，存在着滚筒转速与汽车车轮转速不一致的问题，导致在制动性能检测过程中可能发生抖动甚至车辆脱离检测台架。而对于电动汽车，由于通常没有后脱钩装置，在台架测试时无法对其绑定，更需要一种控制策略来确保检测台架的稳定性。

本发明实施例在此基础上对传统设备进行改造升级，以适应电动汽车制动性能检测的需要。除了常规的制动测试能力，对所设计的电动汽车制动检测台还提出如下要求：

1)通过研发的动力电池专用检测设备读取动力蓄电池系统的BMS信息，准确地计算估计出电动汽车制动过程的制动能量回馈。

2)能测取前后轴的制动力分配情况及前后轴的制动同步情况，从而反映出制动时车辆的行驶稳定性。

3)采用同步控制策略，确保滚筒转速与汽车车轮转速保持一致，以避免抖动和脱离问题的发生。

参见图1至图3，本发明实施例的电动汽车反力式制动检测台，包括左前车轮制动力测试结构单元I、右前车轮制动力测试结构单元II、左后车轮制动力测试结构单元III、右后车轮制动力测试结构单元IV、轴距调节装置V和一套指示控制柜系统。其中，左前车轮制动力测试单元I包括驱动装置A、滚筒组B、举升装置C、转向装置D、框架E和控制与检测装置组成，且左前车轮制动力测试结构单元I与右前车轮制动力测试结构单元II组成完全相同，均设置在同一深度的水平地基平面上；后左车轮制动力测试单元III由驱动装置F、滚筒组G、举升装置H、防溜出安全阻挡装置I、固定底架J、锁止机构M和控制与检测装置和组成，且左后车轮制动力测试结构单元III与右后车轮制动力测试结构单元IV组成完全相同，均均设置在同一深度的轴距调节装置V的底架上，轴距调节装置V的移动台架K坐落在固定底架J上；左前车轮制动力测试结构单元I的滚筒中心线与右前车轮制动力测试结构单元II的滚筒中心线重合，左后车轮制动力测试结构单元的滚筒中心线III与右后车轮制动力测试结构单元IV的滚筒中心线重合；前车轮制动力测试结构单元中心线与后车轮制动力测试结构单元中心线重合相重合；轴距调节装置V轴向中心线与后车轮制动力测试单元中心线处于同一平面。

参见图4与图5，左前车轮制动力测试单元I包括驱动装置A、滚筒组B、举升装置C、转向装置D、框架E、轮距调节装置L和控制与检测装置；其中驱动装置A由驱动电动机1、减速器2和传动装置3组成，第一滚筒组B包括左前主动滚筒4和左前从动滚筒5，电动机输出的功率经过减速器2由传动装置3传递给左前主动滚筒4，主动滚筒通过同步带6传动将功率传递给左前从动滚筒5并保持运动状态一致；所述的电机固定在底架J上。

左前主动滚筒4和左前从动滚筒5结构完全相同，每个滚筒的两端分通过滚动轴承与轴承座支承在框架上，且保持两滚筒轴线平行。左前主动滚筒4的第二轴通过滚动轴承坐落在轴承座7上，属中心轴配合，且轴承侧面与滚筒第二轴端面平行，左右两个轴承呈对称布置；左前主动滚筒4的左侧第一轴通过销键与传动装置3的传动齿轮相连接，右侧第一轴通过销键与同步轮相连接；左前从动滚筒5的轴承布置情况与左前主动滚筒4完全相同，左前从动滚筒5左侧第一轴空置，右侧第一轴通过销键与同步轮相连接。

参见图6，举升装置C由举升块10和举升气泵11组成，且举升装置C的横向中心线位于前主动滚筒4和前从动滚筒5的中心位置，举升块10前后平面分别与前主动滚筒4和前从动滚筒5竖直切面平行；举升块10下端通过连杆机构12与前举升气泵11相连，前举升气泵11固定在气泵底架13上，气泵底架通过对称分布的四个螺栓固定在框架E上；所述的前举升块10通过三个连杆机构12与气泵11连接，并由此将气泵上的力传递到举升块上。

框架E置于转向装置D的转向齿轮上方；转向装置D由转向大齿轮14、转向小齿轮15、转向伺服电机16组成；其中，转向大齿轮14与转向小齿轮15啮合于同一平面上，大齿轮通过销键与传动轴和伺服电机16相连接；框架E和转向齿轮置于轮距调节装置D的移动台架上。参见图7，轮距调节装置D还包括两条左右方向调节轨道17和两条前后方向调节轨道18；左右调节轨道17与前后调节轨道18垂直；左右方向调节轨道17由两个结构相同的轨道装配体组成，两个轨道装配体对称布置，每个轨道上均有可挤压防尘罩19笼罩在轨道上，每个轨道端部有隔板20进行格挡；前后方向调节轨道18由两个结构相同的轨道装配体组成，两个轨道装配体对称布置，每个轨道上均有可挤压防尘罩笼罩21在轨道上，每个轨道端部有隔板22进行格挡。

控制与检测装置通过电线束将驱动电动机和指示控制柜系统连接，指示控制柜系统通过控制与检测装置对驱动电动机输出转矩和转速进行控制。

左后车轮制动力测试单元III包括驱动装置F、滚筒组G、举升装置H、锁止机构M、防溜出安全阻挡装置I、移动台架J和控制与检测装置组成；请参阅图8与图9，驱动装置F由后驱动电动机23、减速器24和传动装置25组成，第二滚筒组G包括左后主动滚筒26和左后从动滚筒27，驱动电动机23输出的功率经过减速器24由传动装置25传递给左后主动滚筒26，左后主动滚筒26通过同步带传动将功率传递给左后从动滚筒27并保持运动状态一致；驱动电动机23固定在移动台架J的中间副架上。

左后主动滚筒26和左后从动滚筒27结构完全相同，每个滚筒的两端分通过滚动轴承28与轴承座29支承在固定框架上，且保持两滚筒轴线平行。左后主动滚筒26的第二轴通过滚动轴承坐落在轴承座上，属中心轴配合，且轴承侧面与滚筒第二轴端面平行，左右两个轴承呈对称布置；左后主动滚筒26的左侧第一轴通过销键与传动装置的传动齿轮相连接，右侧第一轴通过销键与同步轮相连接；左后从动滚筒27轴承布置情况与左后主动滚筒26完全相同，左后从动滚筒27左侧第一轴空置，右侧第一轴通过销键与同步轮相连接。

举升装置H由举升块30和举升气泵31组成，且举升装置的横向中心线位于左后主动滚筒26和左后从动滚筒27的中心位置，举升块30前后平面分别于后主动滚筒和后从动滚筒竖直切面平行；举升块30下端通过连杆与举升气泵31相连，举升气泵31固定在移动台架J上，气泵底架32通过对称分布的四个螺栓固定在移动底架J上，且气泵纵向中心平面与举升块纵向中心平面重合。

参见图10，锁止机构M通过连杆和螺栓与举升块30连接，左后滚动组和后后滚筒组各有2个锁止机构，两个锁止机构M关于举升气泵31对称，当举升气泵31带动举升块30上升时，锁止机构M随之上升，将第二滚筒组G抱死。

防溜出安全阻挡装置I位于主动滚筒和从动滚筒的外侧，左后制动力测试结构单元和右后侧制动力测试结构单元各有两个防溜出安全阻挡装置I；防溜出安全阻挡装置I由实心圆柱滚筒33、两组轴承和轴承座34和两个弹簧座35组成。轴承座34对称布置在实心圆柱滚筒33的两侧，轴承中心与圆柱滚筒中心相重合；轴承座34通过螺栓固定在弹簧座35支架上，左后制动力测试结构单元和右后制动力测试结构单元的防溜出安全阻挡装置I相同。

参见图11，轴距调节装置V包括轴距调节电机36、中间轴37、联轴器38、两个螺栓保护防尘罩39、螺杆40、两个移动台架支撑41、移轴距调节轨道装配体42。

轴距调节轨道装配体42由两个轨道挡板43、两个轨道卡扣44和滑动轨道45组成；轨道卡扣44扣在轨道45各个侧面上，带动检测单元所在的移动台架J在轨道上进行移动；轨道挡板43固定在滑动轨道45的两端，起阻挡作用。

移动台架支撑41上面与后车轮制动力测试结构单元所在的移动台架J固接，下面与轨道卡扣44固接；螺杆40穿过轨道卡扣44和移动台架支撑41组成的装配体；螺杆保护防尘罩39环形遍布在螺杆40上；联轴器38通过四个螺钉与螺杆的右端固定；中间轴37通过四个螺钉与联轴器38的右端固定；轴距电机36通过四个螺钉与中间轴37的右端固定。

左前驱动电机和右前驱动电机的转速通过MPC控制系统进行修正，使用在电动汽车车轮处安装转速传感器采集到的车轮转速作为参考车速，达到转速同步的目的。

基于所述MPC稳定控制的电动汽车反力式制动检测台的检测方法，包括以下步骤：

试验前，打开反力式制动检测台电闸门，在指示控制柜系统电脑控制程序中输入试验车辆相应参数，根据试验汽车轴距通过轴距调节装置调节试验台轴距；轴距调节装置通过伺服单机和联轴器调节螺杆的长度，从而使移动台架支撑带动后制动力检测结构单元在轨道上得以移动。举升气泵充气抬举举升装置，使举升块上表面高于滚筒水平切平面，同时带动锁止机构上升，直至锁止机构锁止面和滚筒表面接触并抱死滚筒；防溜出安全阻挡装置对应位置的滚筒在汽车压力的作用下下降，车轮得以和抱死的滚筒表面接触，并驶入试验台；当试验车辆驶入试验台后，控制系统传感器感应并发出信号，此时举升装置下降，且锁止机构脱离，车轮悬置在主动滚筒和被动滚筒的间隙中，等待试验。

试验中，根据电动汽车性能测试所需要的工况，对驱动装置的驱动电机输出转速和转矩进行控制，并通过减速器进行减速增扭，通过传动装置带动主动滚筒转动；主动滚筒通过同步装置带动从动滚筒同步转动；主动滚筒和从动滚筒带动车轮转动，踩下汽车制动踏板，通过试验台检测装置的力传感器可以测量各车轮的制动力情况，能测取前后轴的制动力分配情况及前后轴的制动同步情况，从而反映出制动时车辆的行驶稳定性。通过动力电池专用检测设备读取动力蓄电池系统的BMS信息，准确地计算出电动汽车制动过程的制动能量回馈。

试验后，举升气泵带动举升装置的举升块顶起，锁止机构再次抱紧车轮，试验车辆得以驶下检测台。

本发明实施例的MPC控制算法采用有限集电流控制，通过对复平面内八个基本电压矢量的组合，选出一种基本电压矢量组合使dq轴电流的预测值无限接近参考电流值。

将三相静止坐标系下的三相电压转化为dq旋转坐标系下的电压，如下式

式中，V

定义电机k时刻d轴电流为i

式中，L

由于采用的是i

为使dq轴电流的预测值与参考值最接近，引入价值函数：

利用在线穷举法，从八种开关组合中，选择一种开关组合使得价值函数S最小，从而输出PWM波控制控制逆变电路输出电压控制电机运转。

仿真过程如下：

驱动电机1和驱动电机2为表贴式电永磁同步电机，属于隐极式电机，直轴电感与交轴电感相等，即Ld＝Lq，由直轴电流id产生的磁阻转矩为0，磁阻转矩并不做功，则此时的直轴电流没有任何作用，为最大化转矩输出、提高电流利用率、系统的效率的目的，选取id＝0的MPC控制策略。

如图12所示，仿真中，直流电压选取DC直流电源，经逆变器输出三相电压以驱动电机转动，其中，逆变器所需PWM波由MPC模块直接提供，电机输出的直轴电流id、交轴电流iq、电机转角θ、角速度ω反馈回MPC控制模块，以调整PWM的输出，id

同步控制选取交叉耦合控制策略，给定参考转速，使电机跟随参考转速运行，同时反馈转速同步误差，把其作一个扰动前馈到转速控制环，对其进行控制，让转速同步误差尽可能为零，即加入速度耦合控制器，将两电机的转速差分别传输至驱动电机1和驱动电机2的电机控制器中，在相应控制策略下主从电机对其转速进行调整，最终保证双电机转速同步。交叉耦合控制原理图如图13所示。

转速工况为连续加减速工况及连续加速工况的合成工况，仿真结果如图14所示，转速误差结果如图15所示，转速误差控制在0.0104％以内。

本发明能对各个车轮的制动力情况进行测试，能测取前后轴的制动力分配情况及前后轴的制动同步情况，从而反映出制动时车辆的行驶稳定性。本发明可以实现前后轴距和左右轮距的调节，进而可以对不同型号的汽车进行试验，试验对象范围广，适用性强。本发明防溜出安全阻挡装置提升了实验安全性。本发明采用的基于MPC控制策略的电动汽车检测台架稳定性控制方法，可以有效解决电动汽车在检测过程中容易脱离检测台架的问题。

以上所述的仅仅是本发明的较佳实施例，并不用以对本发明的技术方案进行任何限制，本领域技术人员应当理解的是，在不脱离本发明精神和原则的前提下，该技术方案还可以进行若干简单的修改和替换，这些修改和替换也均属于权利要求书所涵盖的保护范围之内。