一种自动驻车保持的状态控制方法、装置、设备和存储介质

技术领域

本发明实施例涉及自动化技术领域，尤其涉及一种自动驻车保持的状态控制方法、装置、设备和存储介质。

背景技术

自动驻车保持(Automatic Vehicle Hold,AVH)是电子稳定控制系统(ElectronicStability Control，ESC)的一项子功能，在车辆静止时刻，AVH功能会保留一定制动液压，使驾驶员可以松开踏板的同时保持车辆静止，解放驾驶员的双脚，缓解驾驶疲劳，当驾驶员希望起步时，只需踩油门踏板，AVH就会自动退出。

但是，在一些场景下，驾驶员不希望AVH功能激活，如挪车、泊车场景，还有一些场景，驾驶员希望AVH激活，但不喜欢以踩油门的方式退出AVH功能，如堵车场景下的低速蠕行，驾驶员希望AVH激活解放双脚，但是在车辆启动时，需要踩油门使得AVH功能关闭，踩油门的同时会造成车速过快容易造成追尾事故。

现有的AVH功能激活和退出条件未考虑不同场景下的驾驶员的使用意图，使用时经常造成误判或使用不便的情况，容易造成驾驶员对AVH功能的抱怨。

发明内容

本发明实施例提供了一种自动驻车保持的状态控制方法、装置、设备和存储介质，能够根据增加的工作状态、待机状态和释放状态之间对应的转换条件，实现对驾驶员使用意图的判断，有效解决驾驶员对当前AVH功能使用的抱怨点，提升驾驶员对AVH功能的满意度。

第一方面，本发明实施例提供了自动驻车保持的状态控制方法，包括：

获取车辆的控制器局域网CAN网络信号，并确定自动驻车保持AVH的当前所处状态；

根据所述当前所处状态及所述CAN网络信号，确定所述AVH当前满足的状态转换条件；

按照所述状态转换条件，对所述AVH的当前所处状态进行调控。

第二方面，本发明实施例还提供了自动驻车保持的状态控制装置，包括：

获取模块，用获取车辆的CAN网络信号，并确定自动驻车保持AVH的当前所处状态；

确定模块，用于根据所述当前所处状态及所述CAN网络信号，确定所述AVH当前满足的状态转换条件；

调控模块，用于按照所述状态转换条件，对所述AVH的当前所处状态进行调控。

第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现本发明任意实施例中所述的自动驻车保持的状态控制方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如本发明任意实施例所提供的自动驻车保持的状态控制方法。

本发明实施例提供了一种自动驻车保持的状态控制方法、装置、设备和存储介质，首先获取车辆的控制器局域网CAN网络信号，并确定自动驻车保持AVH的当前所处状态，然后根据所述当前所处状态及所述CAN网络信号，确定所述AVH当前满足的状态转换条件，最后按照所述状态转换条件，对所述AVH的当前所处状态进行调控。

利用上述技术方案，通过CAN网络信号可以增加对驾驶员使用意图的判断，有效解决驾驶员对当前AVH功能使用的抱怨点，提升驾驶员对AVH功能的满意度。

附图说明

图1为本发明实施例一提供的一种自动驻车保持的状态控制方法的流程示意图；

图2为本发明实施例二提供的AVH功能各状态转换示意图；

图3为发明实施例一提供的一种自动驻车保持的状态控制方法的状态转换过程的示意图；

图4为本发明实施例二提供的一种自动驻车保持的状态控制装置的结构示意图；

图5为本发明实施例三提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各项操作(或步骤)描述成顺序的处理，但是其中的许多操作可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各项操作的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。此外，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

本发明使用的术语“包括”及其变形是开放性包括，即“包括但不限于”。术语“基于”是“至少部分地基于”。术语“一个实施例”表示“至少一个实施例”。

实施例一

现有的AVH功能的激活条件和退出条件未考虑不同场景下的驾驶员的使用意图，容易造成驾驶员在使用AVH功能时产生抱怨。本实施例中通过引入车速、档位条件等CAN网络信号，在原AVH功能策略的基础上，增加对驾驶员使用意图的判断。

现有的AVH功能策略分为有开关AVH的以下简称A方案和无开关的AVH以下简称B方案。

针对驾驶员不想使用AVH功能的情况，A方案认为驾驶员可以手动操作AVH的开关，关闭AVH功能，该方法并未从算法上进行驾驶员对AVH功能使用意图的识别，因此，一旦AVH功能激活，驾驶员内心已经对手动控制AVH的激活和关闭产生了抱怨，所以并不能使驾驶员满意。

B方案针对上述问题，往往采取提高AVH激活门限，例如需要踩很深的制动，或者需要踩两脚制动的方式，但B方案的激活门限需要详细考量，不能完全保证在所有场景下AVH功能都顺利激活，同时带来的另一问题为在拥堵跟车的场景下，驾驶员频繁踩油门、制动，本身脚就会疲劳，所以希望AVH功能激活，缓解一下脚部压力，但是通过B方案增加激活门限，会促使脚部更加疲劳。

针对拥堵跟车的场景，驾驶员希望AVH功能容易激活，并且不希望通过踩油门方式退出，因为踩油门后车速容易过快，在拥堵跟车的情况下容易出现追尾。A方案同样没有考虑此种情况，A方案考虑驾驶员不想踩油门退出时，可以操作AVH的开关进行退出，但是频繁地操作AVH开关来退出AVH功能，驾驶员还是会产生抱怨。B方案往往增加踩制动踏板退出的策略，但是因为B方案没有AVH开关，往往提高AVH功能激活门限和激活复杂程度，这也会造成增加驾驶员驾驶疲劳的问题。

本实施例提供的自动驻车保持的状态控制方法是在A方案的基础上，引入了对驾驶员使用意图的判断，在该方法提出的AVH功能控制逻辑中，仅使用车辆的CAN网络信号，不需要额外加装传感器，通过这些CAN网络信号识别驾驶员的使用意图，实现自动驻车保持的状态控制。

图1为本发明实施例一提供的一种自动驻车保持的状态控制方法的流程示意图，该方法可适用于车辆启用自动驻车保持功能的情况，该方法可以由自动驻车保持的状态控制装置来执行，其中该装置可由软件和/或硬件实现，并一般集成在电子设备上，在本实施例中电子设备包括但不限于：电子稳定控制设备。

如图1所示，本发明实施例一提供的一种自动驻车保持的状态控制方法,包括如下步骤：

S110、获取车辆的控制器局域网CAN网络信号，并确定自动驻车保持AVH的当前所处状态。

在本实施例中，CAN网络可以为实现车辆内数据信号之间通信的网络，具体的，CAN网络信号可以包括车速信号、驾驶侧安全带状态信号、驾驶舱车门状态信号、制动次数信号、制动主缸压力信号、油门踏板开度信号、档位状态信号、方向盘转角信号以及方向盘转角速率信号等。

其中，车速信号可以为表征车辆速度的信号，驾驶侧安全带状态信号可以为表征驾驶员位置的安全带是否使用的状态信号，驾驶舱车门状态信号可以为表征车门是否关闭的信号，制动次数信号可以为表征驾驶员踩制动的具体数值的信号，制动主缸压力信号可以为表征制动主缸的压力值的信号，油门踏板开度信号可以为表征车辆油门踏板的开合角度的信号，档位状态信号可以为表征车辆处于某个具体档位的信号，方向盘转角信号可以为表征车辆的方向盘的转角数值的信号，方向盘转角速率信号可以为表征车辆方向盘的转角速率数值的信号。

图2为本发明实施例二提供的AVH功能各状态转换示意图，如图2所示，AVH的状态可以为五种状态，包括：待机状态、工作状态、释放状态、接管状态和关闭状态。

其中，当AVH功能处于待机状态时，电子稳定控制系统ESC不产生制动力，并且多个相关CAN网络信号可用，示例性的，车速信号不为0、驾驶侧安全带状态信号为使用状态和驾驶舱车门状态信号为关闭信号。

其中，当AVH功能处于工作状态时，车辆的ESC可以保留一定的制动压力使得车辆保持静止状态，当检测到车辆为溜坡状态时，ESC可以主动增加压力，使得车辆的AVH功能保持工作状态。

其中，当AVH功能处于释放状态时，车辆的ESC可以稳定的泄掉工作时保持的制动主缸压力，此状态下车辆可以保持平稳起步。

其中，当AVH功能处于接管状态时，车辆的ESC可以稳定的泄掉工作时保留的制动主缸压力，此状态可以为电子驻车制动(Electrical Park Brake，EPB)接管状态，在EPB接管状态下，若检测到驾驶侧安全带状态信号为使用信号以及驾驶舱车门状态信号为关闭信号，则AVH功能可以转换到待机状态，若检测到驾驶侧安全带状态信号为非使用信号以及驾驶舱车门状态信号为打开信号，则AVH功能可以转换到关闭状态。

其中，当AVH功能处于关闭状态时，AVH的开关是关闭状态，此时AVH功能不可用。需要进一步说明的是，所述关闭状态可以由以下情况导致：情况一可以为驾驶员操作AVH功能的开关主动关闭AVH功能，从而使得AVH处于关闭状态；情况二可以为AVH功能开关为打开状态，但是在AVH功能使用过程中由于状态转换条件不满足从各状态退回到关闭状态，示例性的，可以为AVH从释放状态退回到关闭状态，也可以为AVH从待机状态退回到关闭状态，还可以为AVH从接管状态退回到关闭状态。

在本实施例中，确定自动驻车保持AVH的当前所处状态可以包括待机状态、工作状态和释放状态。

具体的，当车辆的AVH开关处于打开状态后，AVH功能在使用过程中可以确定AVH的当前状态，AVH的当前状态可以为待机状态、工作状态和释放状态中的任一状态。

S120、根据所述当前所处状态及所述CAN网络信号，确定所述AVH当前满足的状态转换条件。

本实施例中，状态转换条件可以包括：待机状态到工作状态转换的第一状态转换条件、工作状态到释放状态转换的第二状态转换条件以及释放状态到待机状态转换的第三状态转换条件。

根据AVH当前所处的状态和CAN网络信号，可以确定AVH当前满足上述三种状态转换条件中的哪一种，具体可以包括以下三种情况。

具体的，情况一可以为：若所述AVH的当前所处状态为待机状态，且所述CAN网络数据中的车速信号为0、制动主缸压力信号大于或等于第一设定压力阈值、制动次数信号等于设定次数阈值、方向盘转角信号小于或等于设定角度阈值、以及方向盘转角速率信号小于或等于设定转角阈值，则确定所述AVH当前满足待机状态到工作状态转换的第一状态转换条件。

其中，AVH初始处于所述待机状态的条件可以为：车辆上电、AVH的开关为打开状态且AVH满足设定激活条件。设定激活条件可以包括检测到驾驶侧安全带状态信号为使用信号以及驾驶舱车门状态信号为关闭信号。

其中，设定压力阈值、第一设定次数阈值、设定角度阈值以及设定转角阈值都可以在电子稳定控制系统中进行预先设置，设定压力阈值可以为制动主缸压力信号的具体数值，例如，设定压力阈值可以为10bar；第一设定次数阈值可以为制动次数信号的具体数值，例如，设定次数阈值可以为0次；设定角度阈值可以为方向盘转角信号的具体数值，例如，设定角度阈值可以为50度；设定转角阈值可以为方向盘转角速率信号的具体数值，具体数值可以根据具体需求自行设定。

需要说明的是，制动次数信号的计数方式可以为：当检测到驾驶员第一次踩制动，AVH功能激活，在检测到驾驶员松开制动后，制动次数由0置为1，当检测到驾驶员第二次踩制动后，制动次数由1置为2，当检测到驾驶员踩油门或其他方式导致AVH功能退出时，制动次数重新置为0。

示例性的，若AVH的为待机状态，则AVH从待机状态转换为工作状态的第一转换条件可以包括：车速信号等于0；制动主缸压力信号大于或等于10bar且制动次数信号等于0；方向盘转角信号小于或等于50度；方向盘转角速率信号小于或等于设定转角阈值。

具体的，情况二可以为：若所述AVH的当前所处状态为工作状态，且所述CAN网络数据中至少满足下述条件之一：方向盘转角信号大于设定角度阈值且档位状态信号为倒车信号、以及制动主缸压力信号大于或等于当前设定压力阈值且制动次数信号等于第二设定次数阈值，则确定所述AVH当前满足工作状态到释放状态转换的第二状态转换条件；

其中，所述当前设定压力阈值等于当前保压压力与设定数值的乘积，第二设定次数阈值可以为制动次数信号的具体数值，示例性的，设定次数阈值可以为2；设定数值可以为110％，示例性的，当前设定压力阈值可以等于当前保压压力乘以110％。

示例性的，若AVH的为工作状态，则AVH从工作状态转换为释放状态的第二转换条件可以为CAN网络数据中至少满足下述条件之一：方向盘转角信号大于50度且档位状态信号为倒车信号；制动主缸压力信号大于或等于当前保压压力*110％且制动次数信号等于2；还可以包括驾驶员踩油门踏板且整车驱动力大于驱动力门限值。

需要说明的是，若此时检测到AVH的开关处于关闭状态且驾驶员踩油门踏板或者踩制动踏板，则可以将AVH由释放状态转换为关闭状态。

具体的，情况三可以为：若所述AVH的当前所处状态为释放状态，且所述CAN网络数据中的车速信号大于或等于设定车速阈值、档位信号为非倒车信号、驾驶侧安全带状态信号为使用信号、以及驾驶舱车门状态信号为关闭信号，则确定所述AVH当前满足释放状态到待机状态转换的第三状态转换条件。

示例性的，若AVH的为释放状态，则AVH从释放状态转换为待机状态的第三转换条件可以包括：车速信号大于或等于3kph；档位信号为非倒车信号；驾驶侧安全带状态信号为使用信号、以及驾驶舱车门状态信号为关闭信号。

S130、按照所述状态转换条件，对所述AVH的当前所处状态进行调控。

具体的，若检测到AVH当前满足待机状态到工作状态转换的第一状态转换条件，则将AVH从待机状态转换至工作状态；若检测到AVH当前满足工作状态到释放状态转换的第二状态转换条件，则将AVH从工作状态转换至释放状态；若检测到AVH当前满足释放状态到待机状态转换的第三状态转换条件，则将所述AVH从释放状态转换至待机状态。

其中，AVH处于所述工作状态时，可以通过电子稳定控制系统ESC控制制动力保留，以使车辆保持静止状态；或者，当检测到车辆为辆溜坡状态时，通过ESC控制增压，使得车辆保持静止状态。

其中，当AVH处于所述释放状态时，ESC会稳定泄掉已保留的压力，使得车辆平稳起步，已保留的压力可以为AVH使用过程中产生的压力。

示例性的，图3为发明实施例一提供的一种自动驻车保持的状态控制方法的状态转换过程的示意图，如图3所示，若AVH的当前状态为待机状态，则依次判断车速信号Vx是否为0、制动主缸压力信号MCP是否大于或等于10bar且制动次数信号是否等于0、方向盘转角信号SWA是否小于或等于50度、以及方向盘转角速率信号SWAS是否小于或等于门限值即设定转角阈值，若判断结果为是，则AVH满足第一状态转换条件，将AVH从当前的待机状态转换到工作状态，若否，则AVH不满足第一状态转换条件，AVH将保持当前的待机状态。

若AVH的当前状态为工作状态，则依次判断制动主缸压力信号MCP是否大于或等于门限值即当前设定压力阈值且制动次数信号BrakeCounter是否等于2或方向盘转角信号是否大于50度且档位状态信号为倒车信号，或检测到驾驶员踩油门踏板且整车驱动力大于驱动力门限值，若其中一个判断结果为是，则确定AVH满足第二状态转换条件，将AVH从当前的工作状态转换到释放状态，若否，则AVH不满足第二状态转换条件，AVH将保持当前的工作状态。

若AVH的当前状态为释放状态，则依次判断车速信号Vx是否大于或等于3kph、档位信号Gear是否为非倒车信号R、安全带扣紧和车门关闭即驾驶侧安全带状态信号为使用信号、以及驾驶舱车门状态信号为关闭信号，若判断结果为是，则AVH满足第三状态转换条件，将AVH从当前的释放状态转换到待机状态，若否，则AVH不满足第三状态转换条件，AVH将保持当前的释放状态。

本发明实施例一提供的一种自动驻车保持的状态控制方法，首先获取车辆的控制器局域网CAN网络信号，并确定自动驻车保持AVH的当前所处状态；然后根据所述当前所处状态及所述CAN网络信号，确定所述AVH当前满足的状态转换条件；最终按照所述状态转换条件，对所述AVH的当前所处状态进行调控。利用上述方法，通过CAN网络信号可以增加对驾驶员使用意图的判断，有效解决驾驶员对当前AVH功能使用的抱怨点，提升驾驶员对AVH功能的满意度。

进一步的，在AVH功能的各转换条件中，引入方向盘转角信号和方向盘转角速率的信号的判定，以识别到驾驶员是否正在处于泊车、挪车场景，在上述场景下避免AVH功能激活造成驾驶员的困扰；

进一步的，在AVH功能退出工作状态时，引入方向盘转角信号和档位信号的判定，以识别到驾驶员是否正在处于泊车、挪车场景，在AVH激活的情况下，增加一种灵活退出的机理；示例性的，AVH功能退出工作状态可以为当检测到驾驶侧安全带状态信号为非使用信号，则AVH从工作状态转换到接管状态再退回关闭状态；当检测到驾驶侧安全带状态信号为使用信号，则AVH从工作状态转换到释放状态。

进一步的，从待机状态到工作状态转换的第一状态转换条件中的判定制动主缸压力信号大于或等于设定压力阈值与从工作状态到释放状态转换的第二状态转换条件中的判定制动主缸压力信号大于或等于当前设定压力阈值，在判定时容易发生误判的情况，即仅根据上述条件的判定无法判定AVH满足第一状态转换条件还是第二状态转换条件。因此，增加了制动次数信号的判断，通过在上述判定条件中加入制动次数信号的判断，可以有效避免误判的发生。

进一步的，在AVH从释放状态到待机状态的转换过程中，引入车速信号和档位状态信号的判定，可以避免在泊车、挪车等工况下，AVH激活的情况，同时能保证在低速拥堵跟车场景下，AVH能够回到待机状态并再次转换到工作状态，以满足驾驶员的使用意图。

实施例二

图4为本发明实施例二提供的一种自动驻车保持的状态控制装置的结构示意图，该装置可适用于车辆启用自动驻车保持功能的情况，其中该装置可由软件和/或硬件实现，并一般集成在电子设备上。

如图4所示，该装置包括：

获取模块410，用于获取车辆的CAN网络信号，并确定自动驻车保持AVH的当前所处状态；

确定模块420，用于根据所述当前所处状态及所述CAN网络信号，确定所述AVH当前满足的状态转换条件；

调控模块430，用于按照所述状态转换条件，对所述AVH的当前所处状态进行调控。

在本实施例中，该装置首先通过获取模块，获取车辆的CAN网络信号，并确定自动驻车保持AVH的当前所处状态；然后通过确定模块，根据所述当前所处状态及所述CAN网络信号，确定所述AVH当前满足的状态转换条件；最后通过调控模块，按照所述状态转换条件，对所述AVH的当前所处状态进行调控。

本实施例提供了一种自动驻车保持的状态控制装置，通过CAN网络信号可以实现对驾驶员使用意图的判断，有效解决驾驶员对当前AVH功能使用的抱怨点，提升驾驶员对AVH功能的满意度。

进一步的，CAN网络信号包括：车速信号、驾驶侧安全带状态信息信号、驾驶舱车门状态信号、制动次数信号、制动主缸压力信号、油门踏板开度信号、档位状态信号、方向盘转角信号以及方向盘转角速率信号。

基于上述技术方案，确定模块420，具体用于：若所述AVH的状态信息为待机状态，且所述CAN网络数据中的车速信号为0、制动主缸压力信号大于或等于设定压力阈值且制动次数信号等于第一设定次数阈值、方向盘转角信号小于或等于设定角度阈值、以及方向盘转角速率信号小于或等于设定转角阈值，则确定所述AVH当前满足待机状态到工作状态转换的第一状态转换条件；其中，AVH初始处于所述待机状态的条件为：车辆上电、AVH的开关为打开状态且AVH满足设定激活条件。

进一步的，确定模块420，具体用于：若所述AVH的状态信息为工作状态，且所述CAN网络数据中至少满足下述条件之一：方向盘转角信号大于设定角度阈值且档位状态信号为倒车信号、以及制动主缸压力信号大于或等于当前压力阈值且制动次数信号等于第二设定次数阈值，则确定所述AVH当前满足工作状态到释放状态转换的第二状态转换条件；其中，所述当前设定压力阈值等于当前保压压力与设定数值的乘积。

进一步的，确定模块420，具体还用于：若所述AVH的状态信息为释放状态，且所述CAN网络数据中的车速信号大于或等于设定车速阈值、档位信号为非倒车信号、驾驶侧安全带状态信号为使用状态、以及驾驶舱车门状态信号为关闭状态，则确定所述AVH当前满足释放状态到待机状态转换的第三状态转换条件；相应的，所述按照所述状态转换条件，对所述AVH的当前所处状态进行调控，包括：若所述AVH当前满足释放状态到待机状态转换的第三状态转换条件，则将所述AVH从释放状态转换至待机状态。

进一步的，调控模块430，具体用于：若所述AVH当前满足待机状态到工作状态转换的第一状态转换条件，则将AVH从待机状态转换至工作状态；AVH处于所述工作状态时，通过电子稳定控制系统ESC控制制动力保留，以使车辆保持静止状态；或者，当检测到车辆为辆溜坡状态时，通过ESC控制增压，使得车辆保持静止状态。

进一步的，调控模块430，具体还用于：若所述AVH当前满足工作状态到释放状态转换的第二状态转换条件，则将AVH从工作状态转换至释放状态；其中，当AVH处于所述释放状态时，ESC会稳定泄掉已保留的压力，使得车辆平稳起步。

上述自动驻车保持的状态控制装置可执行本发明任意实施例所提供的自动驻车保持的状态控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例三

图5为本发明实施例三提供的一种电子设备的结构示意图。如图5所示，本发明实施例三提供的电子设备包括：一个或多个处理器51和存储装置52；该电子设备中的处理器51可以是一个或多个，图5中以一个处理器51为例；存储装置52用于存储一个或多个程序；所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器51执行，使得所述一个或多个处理器51实现如本发明实施例中任一项所述的自动驻车保持的状态控制方法。

所述电子设备还可以包括：输入装置53和输出装置54。

电子设备中的处理器51、存储装置52、输入装置53和输出装置54可以通过总线或其他方式连接，图5中以通过总线连接为例。

该电子设备中的存储装置52作为一种计算机可读存储介质，可用于存储一个或多个程序，所述程序可以是软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例一所提供的一种自动驻车保持的状态控制方法对应的程序指令/模块(例如，附图4所示的一种自动驻车保持的状态控制装置中的模块，包括：获取模式410、确定模块420和调控模块430)。处理器51通过运行存储在存储装置52中的软件程序、指令以及模块，从而执行电子设备的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的自动驻车保持的状态控制方法。

存储装置52可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据电子设备的使用所创建的数据等。此外，存储装置52可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储装置52可进一步包括相对于处理器51远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

输入装置53可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与电子设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置54可包括显示屏等显示设备。

并且，当上述电子设备所包括一个或者多个程序被所述一个或者多个处理器51执行时，程序进行如下操作：

获取车辆的控制器局域网CAN网络信号，并确定自动驻车保持AVH的当前所处状态；

根据所述当前所处状态及所述CAN网络信号，确定所述AVH当前满足的状态转换条件；

按照所述状态转换条件，对所述AVH的当前所处状态进行调控。

实施例五

本发明实施例五提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时用于执行一种自动驻车保持的状态控制方法，该方法包括：

获取车辆的控制器局域网CAN网络信号，并确定自动驻车保持AVH的当前所处状态；

根据所述当前所处状态及所述CAN网络信号，确定所述AVH当前满足的状态转换条件；

按照所述状态转换条件，对所述AVH的当前所处状态进行调控。

可选的，该程序被处理器执行时还可以用于执行本发明任意实施例所提供的自动驻车保持的状态控制方法。

本发明实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是，但不限于，电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、只读存储器(Read Only Memory，ROM)、可擦式可编程只读存储器(ErasableProgrammable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式CD-ROM、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于：电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、无线电频率(Radio Frequency，RF)等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言，诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络，包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。