一种车辆起步方法、起步系统及车辆

技术领域

本发明涉及车辆动力系统技术领域，具体涉及一种车辆起步方法、起步系统及车辆。

背景技术

车辆主要用于载运人员和/或货物等，随着经济的快速发展，车辆被广泛的使用，而用户对车辆各种性能的要求越来越多，也越来越高。用户往往既追求车辆优秀的加速性，又要求驻车制动系统释放过程的平顺性。而现有技术中的驻车制动系统释放过程会出现闯动的现象，影响车辆的舒适性，进而影响用户对于车辆的使用满意度。

发明内容

因此，本发明提供一种车辆起步方法，解决或部分解决现有技术中车辆起步过程中出现闯动的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆起步方法，

判断车辆是否进入起步状态；

车辆进入起步状态时，获取所述车辆处于的制动状态；

当所述制动状态为第一制动状态时，所述车辆的动力单元为延迟输出目标扭矩；

所述车辆解除所述第一制动状态后，所述延迟的时间逐渐缩短至零；

所述延迟的时间为零后，所述动力单元按照原始设置输出所述目标扭矩。

可选地，所述第一制动状态到解除所述第一制动状态过程中，所述延迟的时间逐渐缩短。

可选地，所述延迟的时间为定量。

可选地，所述第一制动状态包括，

当制动单元处于锁定状态时，判定所述车辆处于第一起步阶段；

当所述制动单元处于释放状态且未完全释放时，判定所述车辆处于第二起步阶段。

可选地，在所述第一起步阶段时，

检测所述车辆当前的坡度值；

获取与所述坡度值对应的起步扭矩；

当所述目标扭矩大于等于所述起步扭矩时，所述车辆进入第二起步阶段。

可选地，所述制动状态包括，

所述第一制动状态，为电子驻车制动系统控制的制动状态；

第二制动状态，为手动驻车制动系统控制的制动状态；

无制动状态。

可选地，当所述制动状态为所述第二制动状态或所述无制动状态时，所述动力单元按照原始设置输出所述目标扭矩。

可选地，所述判断车辆是否进入起步状态包括，

检测阀门开度；

判断所述阀门开度是否大于预设的开度阈值；

当所述阀门开度大于预设的开度阈值时，则判定所述车辆进入起步状态；

当所述阀门开度小于等于预设的开度阈值时，则判定所述车辆未进入起步状态。

本发明的车辆起步方法，车辆进入起步状态，且制动状态为第一制动状态时，车辆的动力单元为延迟输出目标扭矩，在车辆解除第一制动状态后，延迟的时间逐渐缩短至零，并在延迟的时间为零后，动力单元按照原始设置输出目标扭矩，能够避免车辆进入起步状态动力单元直接按照原始设置输出目标扭矩时，因动力单元输出的目标扭矩较大造成的车辆闯动现象；换一种描述是，因动力单元单位短时间内输出的目标扭矩较大造成的车辆闯动现象。车辆起步时不发生闯动现象，车辆的舒适性更好，能够提高用户对于车辆的使用满意度。

本发明的另一目的在于提出一种车辆起步系统和车辆，以解决或部分解决现有车辆起步过程中出现闯动的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆起步系统，包括，

起步判断单元，用于判断车辆是否进入起步状态；

制动单元，用于获取所述车辆处于的制动状态；

动力单元，输出目标扭矩，为所述车辆提供动力；

控制单元，用于在所述制动状态为第一制动状态时，使所述动力单元延时输出目标扭矩，并在所述车辆解除所述第一制动状态后，使所述动力单元延迟的时间逐渐缩短至零。

一种车辆，包括权上述的车辆起步系统。

所述车辆起步系统和车辆与上述的车辆起步方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明所述的车辆起步方法的一种流程图；

图2为本发明所述的判断车辆是否进入起步状态的一种流程图；

图3为本发明所述的车辆起步方法的释放时序图；

图4为本发明所述的车辆起步系统的连接结构示意图。

附图标记说明：

1-油门踏板；2-制动单元；3-动力单元；4-控制单元；5-通讯连接线；6-驱动轴；7-驱动车轮；8-控制线；9-从动车轮。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

本申请实施例的车辆起步方法可以由车辆的控制器执行，控制器包括动力单元3、制动单元2、阀门等。

如图1所示，本申请一实施例公开了一种车辆起步方法，包括如下步骤：判断车辆是否进入起步状态；车辆进入起步状态时，获取所述车辆处于的制动状态；当所述制动状态为第一制动状态时，所述车辆的动力单元3为延迟输出目标扭矩；所述车辆解除所述第一制动状态后，所述延迟的时间逐渐缩短至零；所述延迟的时间为零后，所述动力单元3按照原始设置输出所述目标扭矩。

本申请实施例中的车辆起步方法，车辆进入起步状态，且制动状态为第一制动状态时，车辆的动力单元3为延迟输出目标扭矩，在车辆解除第一制动状态后，延迟的时间逐渐缩短至零，并在延迟的时间为零后，动力单元3按照原始设置输出目标扭矩，能够避免车辆进入起步状态动力单元3直接按照原始设置输出目标扭矩时，因动力单元3输出的未延迟的目标扭矩较大造成的车辆闯动现象；换一种描述是，因动力单元3单位短时间内输出的目标扭矩较大造成的车辆闯动现象。车辆起步时不发生闯动现象，车辆的舒适性更好，能够提高用户对于车辆的使用满意度。

如图2所示，在一实施例中，S11，判断车辆是否进入起步状态包括，S22，检测阀门开度；S23，判断所述阀门开度是否大于预设的开度阈值；S24，当所述阀门开度大于预设的开度阈值时，则判定所述车辆进入起步状态；当所述阀门开度小于等于预设的开度阈值时，则判定所述车辆未进入起步状态。

本申请实施例中的阀门是指车辆中的油门或是电门，油门是指控制发动机功率的操纵装置，电门是指控制车辆中电池输出功率的操纵装置。阀门的开度大，则动力单元3输出的目标扭矩大，反之，阀门的开度小，则动力单元3输出的目标扭矩小。

当阀门是指车辆中的油门时，还包括步骤，S21，开始踩踏油门。当油门被踩踏后，再去检测油门开度，当油门开度大于预设的开度阈值时，则判断车辆进入起步状态。

开度阈值一个特定的值，对于不同型号的车辆，由于车辆的重量、动力等不同，该预设的开度阈值可以不同。

本实施例通过检测阀门开度，通过检测到的阀门开度与预设的开度阈值进行对比，当阀门开度大于预设的开度阈值时，则判定车辆进入起步状态；当阀门开度小于等于预设的开度阈值时，则判定所述车辆未进入起步状态，逻辑简单，方便设置。

在一实施例中，车辆进入起步状态时，获取所述车辆处于的制动状态，其中制动状态包括第一制动状态、第二制动状态和无制动状态。

第一制动状态，为电子驻车制动系统控制的制动状态。电子驻车制动系统通过电子线路控制停车制动。功能同机械拉杆手刹。起步时可不用手动关闭电子手刹，踩油门起步时电子手刹会自动关闭，方便用户对车辆的操作。

第二制动状态，为手动驻车制动系统控制的制动状态。手动驻车制动系统通过机械操作控制停车，给车辆一个阻力，使车辆不溜车。

无制动状态，是指没有驻车制动的状态。

在实际操作中，车辆根据用户的操作需求选择对应的制动状态。

如图1所示，在一实施例中，当所述制动状态为所述第二制动状态或所述无制动状态时，所述动力单元3按照原始设置输出所述目标扭矩。

也即，当所述制动状态为第二制动状态或所述无制动状态时，动力单元3按照原始设置输出所述目标扭矩，不延迟输出目标扭矩。

在一实施例中，当所述制动状态为第一制动状态时，所述车辆的动力单元3为延迟输出目标扭矩中，第一制动状态包括，当制动单元2处于锁定状态时，判定所述车辆处于第一起步阶段；当所述制动单元2处于释放状态且未完全释放时，判定所述车辆处于第二起步阶段。

第一制动状态包括第一起步接段和第二起步阶段，第一起步阶段也即Closed状态，第二起步阶段即Releasing，当制动单元2完全释放时，第一制动状态为Released状态。当第一制动状态为Released状态后，为第三阶段，该第三阶段中，制动单元处于不制动状态。在第一起步接段和第二起步阶段内，动力单元3均为延迟输出目标扭矩，在第三阶段中，延迟的时间逐渐缩短至零，且在延迟的时间为零后，动力单元3按照原始设置输出所述目标扭矩。

在一实施例中，在所述第一起步阶段时，检测所述车辆当前的坡度值；获取与所述坡度值对应的起步扭矩；当所述目标扭矩大于等于所述起步扭矩时，所述车辆进入第二起步阶段。

车辆在平路和在坡上时，车辆的下滑力是不同，检测车辆当前的坡度值，然后获取与坡度值对应的起步扭矩，当目标扭矩大于等于起步扭矩时，车辆能够平稳起步，不溜坡，车辆进入第二起步阶段，制动单元2处于释放状态且未完全释放时，此时车辆能够平稳起步。

在一实施例中，当所述制动状态为第一制动状态时，所述车辆的动力单元3为延迟输出目标扭矩中，所述第一制动状态到解除所述第一制动状态过程中，所述延迟的时间逐渐缩短。

在第一制动状态到解除第一制动状态过程中，延迟的时间逐渐缩短能够保证车辆起步的平顺性，同时不影响车辆优秀的加速性下。同时目标扭矩平滑输出，实现目标扭矩的平滑上升。

在一实施例中，所述延迟的时间为标定量。

延迟的时间根据不同车辆的特点进行相应调整，以满足车辆正常启动过程中释放的安全性，即车辆能够顺利起步，不发生溜车，且车辆起步具有平顺性。

如图1至图3所示，车辆起步方法以电子驻车制动系统自动释放过程中动力扭矩响应与电子制动单元释放为例说明：

S11，是否进入起步状态。

在该步骤中还包括如下步骤：S21，开始踩踏油门；S22，检测阀门开度；S23，判断阀门开度是否大于预设的开度阈值；S24，当阀门开度大于预设的开度阈值时，则判定车辆进入起步状态。

S121，当车辆进入起步状态时，判断制动单元是否是Closed状态；

S122，当制动单元是Closed状态时，动力单元按照1阶段延迟输出目标扭矩；

S123，判断制动单元是否是Releasing状态；

S124，当制动单元是Releasing状态时，动力单元按照2阶段延迟输出目标扭矩；

S125，判断制动单元是否是Releasde状态；

S124，当制动单元是Releasde状态时，动力单元按照3阶段延迟输出目标扭矩；

S125，当延迟的时间为零后，动力单元按照原始设置输出目标扭矩。

其中1阶段与上述的第一起步接段对应，2阶段与上述的第二起步接段对应，3阶段与上述的第三阶段对应。

如图3所示，以动力单元输出目标扭矩T，油门开度％为纵坐标，以时间t为横坐标表述出动力单元延迟输出目标扭矩，以及动力单元按照原始设置输出所述目标扭矩的时序图。

本申请一实施例还公开了一种车辆起步系统，包括起步判断单元、制动单元2、动力单元3和控制单元4，起步判断单元用于判断车辆是否进入起步状态；制动单元2用于获取所述车辆处于的制动状态；动力单元3输出目标扭矩，为所述车辆提供动力；控制单元4用于在所述制动状态为第一制动状态时，控制所述动力单元3延时输出目标扭矩，并在所述车辆解除所述第一制动状态后，控制延迟的时间逐渐缩短至零。

如图4所示，为车辆起步系统中结构的连接关系，起步判断单元包括油门踏板1，油门踏板1与动力单元3连接。

动力单元3与控制单元4通讯连接，动力单元3通过驱动轴6与驱动车轮7连接。

在实际应用中，动力单元3与控制单元4通讯连接可以通过通讯连接线5连接，也可以是通过信号连接。

控制单元4通过控制线8与制动单元2连接，制动单元2与从动车轮9连接。

车辆的制动单元2处于夹紧状态，驾驶员踩踏油门踏板1，动力单元3会根据油门踏板1的踩踏深度，进行对应扭矩的输出。

车辆起步系统使用上述的车辆起步方法时，踩踏油门踏板，起步判断单元根据油门开度与预设的开度阈值进行对比，当油门开度大于预设的开度阈值时，起步判断单元判断车辆进入起步状态。

当动力单元3收到控制单元4反馈的制动单元2状态为Closed时，则动力单元3为延迟输出目标扭矩。且控制单元4会根据车辆停放状态，如车辆在平路或车辆在坡上，控制单元4会判断出当前车辆能够平稳起步，不溜坡的起步扭矩。

当动力单元3延迟输出目标扭矩沿A点之前的“延迟动力输出扭矩T—D线”进行上升时，一旦控制单元4接收到车辆动力单元3反馈的延迟输出的目标扭矩≥起步扭矩后，则控制单元4向制动单元2发出释放指令，同时会把制动单元2的状态由Closed转变为Releasing，即通过了A点。

车辆动力单元3收到控制单元4反馈的制动单元2的当期状态为Releasing，则会进一步缩短其输出扭矩的延时t，具体缩短量会根据具体车辆特点进行相应标定。

控制单元4会继续同步监控车辆动力单元3的实时输出扭矩值，以及制动单元2的状态，一旦确认制动单元2进入完全释放阶段，即达到B点，则会立即把制动单元2的状态转变为Released，同时反馈到车辆动力单元3。

车辆动力单元3收到制动单元2反馈Released后，会尽快脱离“延迟动力输出扭矩T—D线”，进入原始设置输出所述目标扭矩，保证车辆足够快的起步。

如图3所示，车辆动力单元3收到控制单元4反馈的制动单元2状态会由Closed逐步转换为Releasing和Released，三个阶段的延迟时间t是递减，最终过渡到Released的不延迟。这个过程的过渡要足够平滑，同时一旦进入Released状态后，扭矩输出由“延迟动力输出扭矩T—D线”到“原始设置输出目标扭矩T—C线”要足够快。

如图3所示，当制动单元2的状态为完全释放Released时，车辆动力单元3的输出扭矩随着油门踏板1的踩踏开度按图3中的“原始设置输出目标扭矩T—C线”上升，动力响应及时。

由于车辆起步系统使得车辆起步时不发生闯动现象，车辆的舒适性更好，能够提高用户对于车辆的使用满意度。

本申请一实施例还公开了一种车辆，包括上述的车辆起步系统。

由于车辆包括上述的车辆起步系统，因此具有上述车辆起步系统的优点。

显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明创造的保护范围之中。