车辆速度的控制方法和装置

技术领域

本申请属于车辆控制领域，尤其涉及一种车辆速度的控制方法和装置。

背景技术

在车辆的行驶过程中，车辆高速转向是一种非常危险的行为。例如，在高附着路面上，急剧的转向会产生过大的侧向加速度，严重时会引起车辆的甩尾。而在低附着路面上，由于车辆附着力受到限制，转向速度过高可能会引起车辆侧滑。因此，在车辆转向中需要依据道路情况及时改变车辆的速度，从而保证车辆的行驶安全。因此常常需要高级辅助驾驶系统中的单目摄像头对于前方的弯道路况进行识别，从而调整车辆的速度。

但是现有的在未配备高精地图单目摄像头的高级辅助驾驶系统中，由于无法提前识别前方弯道路况和准确识别对应车道的道路限速标志，往往只能依靠车辆进入弯道后才开始减速，因此可能会导致对于车辆速度的调整不及时，使得车辆在通过弯道时发生危险。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆速度的控制方法和装置，能够控制车辆安全通过弯道。

第一方面，本申请实施例提供一种车辆速度的控制方法，包括：

获取目标车道线，目标车道线包括第一车道线和第二车道线，其中，第一车道线和第二车道线是距离车辆当前位置不同的两个车道线，

根据第一车道线的斜率和第二车道线的斜率，确定车辆在弯道上所处的工况信息，

在工况信息为确定车辆进入弯道的情况下，根据第一车道线的曲率和第二车道线的曲率，确定车辆的控制速度，

基于控制速度，确定车辆的目标执行策略，目标执行策略用于控制车辆通过弯道。

第二方面，本申请实施例提供一种车辆速度的控制装置，包括：

获取模块，用于获取目标车道线，目标车道线包括第一车道线和第二车道线，其中，第一车道线和第二车道线是距离车辆当前位置不同的两个车道线，

确定模块，用于根据第一车道线的斜率和第二车道线的斜率，确定车辆在弯道上所处的工况信息，

控制模块，用于在工况信息为确定车辆进入弯道的情况下，根据第一车道线的曲率和第二车道线的曲率，确定车辆的控制速度，

执行模块，用于基于控制速度，确定车辆的目标执行策略，目标执行策略用于控制车辆通过弯道。

第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，设备包括：

处理器以及存储有计算机程序指令的存储器，

处理器执行计算机程序指令时用于执行上述第一方面的车辆速度的控制方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机存储介质，计算机存储介质上存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器执行时实现上述第一方面的车辆速度的控制方法。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，

计算机程序产品中的指令由电子设备的处理器执行时，使得所述电子设备执行上述第一方面的车辆速度的控制方法的步骤。

本申请实施例提供的车辆速度的控制方法和装置，能够在获取到第一车道线和第二车道线的情况下，通过第一车道线的斜率和第二车道线的斜率确定车辆在弯道上所处的工况信息。在确定工况信息为车辆进入弯道时，确定车辆的控制速度。通过车道线确定工况信息能够在没有配备高精地图仅仅安装单目摄像头的情况下，提前识别车道是否进入弯道。在确定车辆进入弯道时基于车辆的控制速度确定车辆的目标执行策略，从而根据目标执行策略控制车辆平稳度过弯道。因此实现了无需高精地图仅依赖单目摄像头车辆也能提前识别并确定度过弯道的目标执行策略，实现车辆的安全行驶。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一个实施例提供的一种车辆速度的控制方法的流程示意图。

图2为本申请一个实施例提供的一种车辆驶入弯道的俯视图。

图3为本申请一个实施例提供的另一种车辆驶入弯道的俯视图。

图4为本申请一个实施例提供的又一种车辆驶入弯道的俯视图。

图5为本申请一个实施例提供的一种车辆速度的控制装置的结构示意图。

图6为本申请实施例提供的一种电子设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

下面将详细描述本申请的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本申请进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅意在解释本申请，而不是限定本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本申请的示例来提供对本申请更好的理解。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

目前，现有技术中存在在车辆安装的高级辅助驾驶系统中未配备高精地图单目摄像头时，无法提前识别出前方弯道路况和识别道路限速标志，因此可能使得车辆在通过弯道时减速不及时，从而发生道路安全的问题。本申请实施例提出的一种车辆速度的控制方法和装置，能够解决上述问题。

下面先对本申请实施例提出的车辆速度的控制方法进行详细说明。

如图1所示，本申请实施例提出一种车辆速度的控制方法，包括：

S110：获取目标车道线，目标车道线包括第一车道线和第二车道线，其中，第一车道线和第二车道线是距离车辆当前位置不同的两个车道线。

目前，越来越多的车辆配备不同级别的辅助驾驶系统，辅助驾驶系统中一般至少包括单目摄像头。单目摄像头可以拥有不同的功能，例如实现车道偏离预警，当单目摄像头检测到车辆即将偏离车道线时，可以发出预警，从而使得高级辅助驾驶系统发出纠正指令，及时调整车辆的行驶方向。因此，即使未配备高精地图的车辆依靠单目摄像头也能准确获取到车辆行驶的车道线信息。

由于单目摄像头的具有一个特定的感知距离，如图2所示，在车辆的行驶过程中，可以通过单目摄像头获取到的在其感知距离内的距离车辆当前位置不同的两个车道线，其中第一车道线L1可以是距离车辆当前位置较近的车道线，第二车道线L2可以是距离车辆当前位置较远的车道线。

在一些示例中，由于第一车道线和第二车道线是基于单目摄像头的感知距离确定，因此在实际过程中，为了车辆进入弯道的提前预警，可以尽量选择较大的感知距离去确定车辆的车道线。例如，当单目摄像头的弯道感知距离为0-45m时，可以将感知距离的末端作为第二车道线末端，因此两段车道线可以分别根据感知距离为5-25m和25-45m去确定。

S120：根据第一车道线的斜率和第二车道线的斜率，确定车辆在弯道上所处的工况信息。

在获取到第一车道线和第二车道线时，可以根据第一车道线的斜率和第二车道线的斜率确定车辆在弯道上所处的工况信息。这里，工况信息指的是车辆目前在弯道行驶的道路工况，例如可以是车辆进入弯道的工况信息，车辆正在弯道中行驶的工况信息，或者是车辆正在驶出弯道的工况信息。例如，基于第一车道线的斜率以及第二车道线的斜率的差值得到工况信息，可以想到的是，在差值逐渐增大时，车辆的工况信息可能为进入弯道。

在一些示例中，可以基于第一车道线的曲率和第二车道线的曲率确定车辆在弯道上所处的工况信息。例如在第一车道线的曲率和第二车道线的曲率可能都为零的情况下，车辆可能直行。在第二车道线的曲率大于第一车道线的曲率的情况下，车辆可能进入弯道。

在一些示例中，如图3所示，也可以先对于第一车道线进行拟合得到第一拟合直线P1，对第二车道线进行拟合得到第二拟合直线P2，然后分别得到第一拟合直线P1和第二拟合直线P2的切线，获取第一拟合直线P1的切线和第二拟合直线P2的切线之间的夹角θ，根据该夹角θ可确定车辆在弯道上所处的工况信息。例如θ在预设范围内时，可以确定车辆进入弯道。

S130：在工况信息为确定车辆进入弯道的情况下，根据第一车道线的曲率和第二车道线的曲率，确定车辆的控制速度。

这里，可以运用斜率法，确定车辆的控制速度，也可以运用第一车道线和第二车道线的曲率，确定车辆的控制速度，这里不做限定。

S140：基于控制速度，确定车辆的目标执行策略，目标执行策略用于控制车辆通过弯道。

基于控制速度，可以确定车辆的目标执行策略。这里，目标执行策略是控制车辆通过弯道的策略。

在一些示例中，可以获取到车辆当前的行驶速度，通过车辆当前的行驶速度、控制速度以及车辆制动系统可提供的制动动力范围确定出车辆通过弯道的策略。这里，车辆通过弯道的策略可以是车辆需要以多大的加速度以及多长的行驶时间通过弯道的策略。例如运用以下公式(1)去计算加速度。

v

在本实施例中，通过获取到车辆行驶的第一车道线的斜率和第二车道线的斜率确定车辆在弯道上所处的工况信息，并在确定工况信息为确定车辆进入弯道的情况下，确定车辆的控制速度，从而进一步地确定出车辆的目标执行策略。因此实现了在无需高精地图单目摄像头的情况下，依然能够对于车辆在行驶过程中的弯道路况进行提前感知，从而确定出车辆通过弯道的目标执行策略，提高车辆行驶的安全性。

在一些实施例中，根据第一车道线的斜率和第二车道线的斜率，确定车辆在弯道上所处的工况信息，包括：

对第一车道线和第二车道线分别进行拟合，分别得到第一拟合直线和第二拟合直线。

计算第一拟合直线P1对应的第一斜率，以及第二拟合直线P2对应的第二斜率。

比较第二斜率与第一斜率的差值与阈值的大小，得到比较结果。

根据比较结果确定工况信息。

这里，第一拟合直线与第二拟合直线可以是分别在第一车道线和第二车道线上选出预设数量的点，分别进行拟合，得到对应的第一拟合直线和第二拟合直线。如图3所示，第一拟合直线可以是P1，第二拟合直线可以是P2。

第一斜率可以是第一拟合直线对应的斜率。

第二斜率可以是第一拟合直线对应的斜率。

阈值可以是预先设定的第二斜率与第一斜率的差值的阈值，该阈值可以根据用户需求自行设置，这里不做限定。

在本申请的一些实施例中，可以选择建立合适的坐标系，计算出第一拟合直线P1的第一斜率以及第二拟合直线P2的第二斜率，然后通过计算第二斜率与第一斜率的差值与阈值的大小的比较结果，确定出工况信息。

可以想到的是，差值与阈值可能会有不同的比较结果，因此基于不同的比较结果会有不同的工况信息。

如图3所示，在合适的坐标系下，若前方道路出现弯道，就会存在第二斜率大于第一斜率的情况，在第二斜率与第一斜率的差值大于阈值的情况下，可以确定工况信息为车辆进入弯道。

在一些示例中，在确定工况信息时，也可以根据第二斜率与第一斜率的差值的变化情况来确定，可以想到的是，在道路前方出现弯道时，第二斜率与第一斜率的差值可能会持续增大，因此在计算出第二斜率与第一斜率的差值持续增大时，可以认为前方道路出现弯道。

在本实施例中，通过计算对第一车道线拟合得到的第一拟合直线的第一斜率，和对第二车道线拟合得到的第二拟合直线的第二斜率，通过比较第二斜率和第一斜率的差值与阈值得到大小，来确定工况信息的方式，在计算量尽可能小的情况下，简单直接地确定出工况信息。并通过在差值大于阈值时确定车辆进入弯道，既能准确地提前预知车辆进入弯道，也不会过度增加系统计算量。

在一些实施例中，根据第一车道线的曲率和第二车道线的曲率，确定车辆的控制速度，包括：

获取第一车道线的第一曲率，以及第二车道线的第二曲率，

根据第一曲率和第二曲率，确定第一曲率对应的第一目标速度，以及第二曲率对应的第二目标速度，

根据第一目标速度和第二目标速度，确定车辆的控制速度。

这里，第一曲率为第一车道线的曲率，具体的可以是在第一车道线内随机取若干点用最小二乘法计算得到第一拟合圆弧，然后再运用曲率计算公式对第一拟合圆弧进行计算得到第一曲率。第二曲率为第二车道线的曲率，具体的计算方式与第一曲率相同，这里不再赘述。

可以想到的是，为了提升曲率计算的精确性，第一曲率和第二曲率可以都为第一拟合圆弧与第二拟合圆弧的平均曲率。

根据第一曲率和第二曲率，确定第一曲率对应的第一目标速度和第二曲率对应的第二目标速度时，可以根据车辆制动系统可提供的制动动力范围来确定，例如运用公式(2)计算第一目标速度或者第二目标速度。

其中，a

在一些示例中，曲率计算公式可以为：

κ为坐标值为(x,y)的曲率，x′为函数x对y的一阶导数，y′为函数y对x的一阶导数，x″为函数x对y的二阶导数，y″为函数y对x的二阶导数。

在确定了第一目标速度和第二目标速度后，可以确定车辆的控制速度。这里，车辆的控制速度为控制车辆行驶过弯道的速度。例如可以选择车辆以第一目标速度通过第一车道线以及车辆以第二目标速度通过第二车道线。

在一些示例中，上述分别在第一车道线和第二车道线选取若干拟合形成第一拟合圆弧以及第二拟合圆弧时，若干点的选择可以随着车辆的不断行驶而变化，因此计算得到的第一曲率和第二曲率也可以是随着车辆的行驶而变化，进一步地，根据第一曲率和第二曲率分别得到的第一目标速度和第二目标速度也在动态变化。因此，可以基于第一目标速度与第二目标速度确定出车辆的控制速度。

在一些实施例中，根据第一曲率，确定第一曲率对应的第一目标速度，包括：

根据第一曲率，查询对应关系表，得到第一曲率对应的第一目标速度。

其中，对应关系表中包括第一曲率与第一目标速度之间的对应关系。

由于不同车牌的品牌和型号的不同，车辆制动系统可提供的制动动力范围可能也不同，因此车辆的可以根据车辆的不同型号和品牌提前制作曲率与速度的对应关系表，在根据第一曲率确定第一曲率对应的第一目标速度时，直接查询对应关系表，确定出第一曲率对应的第一目标速度。可以想到的是，在对应关系表中，第一曲率与第一目标速度一一对应。同理，第二曲率对应的第二目标速度也可以查询相关的对应关系表获取。

本申请实施例通过构建存储第一曲率与第一目标速度之间的对应关系的对应关系表，在根据第一曲率确定第一目标速度时，直接查询对应关系表的方式，能够提高获取第一目标速度的时间，从而能够及时确定出车辆控制速度，使得车辆平稳度过弯道。

本申请实施例通过第一车道线的第一曲率以及第二车道线的第二曲率分别确定出第一目标速度和第二目标速度，进一步地确定出车辆的控制速度的方式，能够在没有高精地图的单目摄像头的情况下，在车辆进入弯道时提前计算出车辆的控制速度，能够使得车辆在入弯时及时减速，在消耗相对较少的算力的情况下最大程度保证了弯道行驶的通过安全和效率。

在一些实施例中，基于控制速度，确定车辆的目标执行策略，包括：

获取车辆当前的行驶速度，以及车辆分别距离第一车道线和第二车道线的第一距离和第二距离。

根据行驶速度、第一目标速度和第一距离s

根据行驶速度、第二目标速度和第二距离s

根据第一加速度和第二加速度，确定车辆的目标执行策略。

如图4所示，为了在车辆进入弯道是提前确定出车辆的目标执行策略，因此第一距离s

需要说明的是，还可以是选取第一车道线的中心点，第一距离为车辆的当前位置距离该中心点的距离。同理的第二距离也可以是车辆距离第二车道线的中心点的距离，这里不做限定。

这里可以运用公式(4)和公式(5)分别计算第一加速度和第二加速度。

a

因此基于计算得到的第一加速度和第二加速度，可以确定出车辆的目标执行策略。

在一些示例中，由于上述提到车辆是在动态行驶，所以上述第一距离、第二距离、第一目标速度和第二目标速度都是动态变化的。因此，计算得到的第一加速度和第二加速度也会随着车辆行驶而动态变化。所以最终得到的目标执行策略可能也会实时变化。

本申请实施例通过行驶速度、第一目标速度和第一距离确定第一加速度，以及通过行驶速度、第二目标速度和第而距离确定第二加速度，进一步地基于第一加速度和第二加速度确定车辆目标执行策略的方式，在节省计算量的同时能够提前计算出车辆进入弯道的目标执行策略，使得车辆可以安全通过弯道。

在一些实施例中，根据第一加速度和第二加速度，确定车辆的目标执行策略，包括：

在第一加速度与第二加速度都为负值且第一加速度大于第二加速度的情况下，确定车辆以第二加速度行驶。

由于车辆在进入弯道时需要减速行驶，因此计算得到的第一加速度与第二加速度可能都为负值，当第一加速度大于第二加速度时，说明前方道路的弯道的曲率正在持续增加，车辆需要持续减速行驶，因此确定车辆以加速度绝对值更大的第二加速度行驶。

在一些实施例中，根据第一加速度和第二加速度，确定车辆的目标执行策略，包括：

在第一加速度为负值且第二加速度为正值的情况下，确定车辆先以第一加速度行驶，待车辆行驶到弯道曲率最大处时，再以第二加速度行驶。

车辆在弯道中行驶时，可能存在车辆当前还在弯中需要减速行驶，也就是第一加速度为负值，但远端的第二加速度已经为正值的情况，因此可以选择车辆先以第一加速度行驶，待行驶到弯道曲率最大处时，也就是说车辆已经进过弯道最大处时，再以第二加速度加速行驶。

在一些实施例中，根据第一加速度和第二加速度，确定车辆的目标执行策略，包括：

在第一加速度为与第二加速度都为正值的情况下，确定车辆以第一加速度行驶。

车辆在弯道中行驶时，在车辆与已经驶过弯道曲率最大处后，也就是说车辆可能已经到即将驶出弯道的阶段，车辆可能需要加速行驶，因此可能存在第一加速度与第二加速度都为正值的情况，因此可以确定车辆以第一加速度行驶。可以想到的是，在车辆即将驶出弯道时，也可以按照实际交通状态选择合适的加速度进行行驶，在此不再赘述。

本申请实施例对于车辆在进入弯道时、在弯道中行驶时以及即将驶出弯道时都给予了确定的目标执行策略，实现了在没有高精地图单目摄像头的情况下，车辆依然能够安全平稳地通过弯道。

需要说明的是，本申请实施例提供的车辆速度的控制方法，执行主体可以为车辆速度的控制装置，或者该车辆速度的控制装置中的用于执行车辆速度的控制方法的控制模块。

基于与上述的车辆速度的控制方法相同的发明构思，本申请还提供了一种车辆速度的控制装置。下面结合图5对本申请实施例提供的车辆速度的控制装置进行详细说明。

如图5所示，本申请实施例提供一种车辆速度的控制装置，包括：

获取模块501，用于获取目标车道线，目标车道线包括第一车道线和第二车道线，其中，第一车道线和第二车道线是距离车辆当前位置不同的两个车道线。

确定模块502，用于根据第一车道线的斜率和第二车道线的斜率，确定车辆在弯道上所处的工况信息。

控制模块503，用于在工况信息为确定车辆进入弯道的情况下，根据第一车道线的曲率和第二车道线的曲率，确定车辆的控制速度。

执行模块504，用于基于控制速度，确定车辆的目标执行策略，目标执行策略用于控制车辆通过弯道。

在本申请实施例中，能够在获取到第一车道线和第二车道线的情况下，通过第一车道线的斜率和第二车道线的斜率确定车辆在弯道上所处的工况信息。在确定工况信息为车辆进入弯道时，确定车辆的控制速度。通过车道线确定工况信息能够在没有安装高精地图单目摄像头的情况下，提前识别车道是否进入弯道。在确定车辆进入弯道时基于车辆的控制速度确定车辆的目标执行策略，从而根据目标执行策略控制车辆平稳度过弯道。因此实现了无需高精地图单目摄像头车辆也能提前识别并确定度过弯道的目标执行策略，实现车辆的安全行驶。

在一些实施例中，确定模块502具体用于：

对第一车道线和第二车道线分别进行拟合，分别得到第一拟合直线和第二拟合直线。

计算第一拟合直线对应的第一斜率，以及第二拟合直线对应的第二斜率。

比较第二斜率与第一斜率的差值与阈值的大小，得到比较结果。

根据比较结果确定工况信息。

在一些实施例中，确定模块502还用于：

在差值大于阈值的情况下，确定工况信息为车辆进入弯道。

在一些实施例中，控制模块503具体用于：

获取第一车道线的第一曲率，以及第二车道线的第二曲率。

根据第一曲率和第二曲率，确定第一曲率对应的第一目标速度，以及第二曲率对应的第二目标速度。

根据第一目标速度和第二目标速度，确定车辆的控制速度。

在一些实施例中，执行模块504具体用于：

获取车辆当前的行驶速度，以及车辆分别距离第一车道线和第二车道线的第一距离和第二距离。

根据行驶速度、第一目标速度和第一距离确定第一加速度。

根据行驶速度、第二目标速度和第二距离确定第二加速度。

根据第一加速度和第二加速度，确定车辆的目标执行策略。

在一些实施例中，执行模块504还用于：

在第一加速度与第二加速度都为负值且第一加速度大于第二加速度的情况下，确定车辆以第二加速度行驶。

在一些实施例中，执行模块504还用于：

在第一加速度为负值且第二加速度为正值的情况下，确定车辆先以第一加速度行驶，待车辆行驶到弯道曲率最大处时，再以第二加速度行驶。

在一些实施例中，执行模块504还用于：

在第一加速度为与第二加速度都为正值的情况下，确定车辆以第一加速度行驶。

在一些实施例中，控制模块503还用于：

根据第一曲率，查询对应关系表，得到第一曲率对应的第一目标速度，

其中，对应关系表中包括第一曲率与第一目标速度之间的对应关系。

上述实施例的装置用于实现前述任一实施例中相应的车辆速度的控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

基于同一发明构思，本申请实施例还提供了一种电子设备。

图6申请实施例提供的一种电子设备的硬件结构示意图。

该电子设备600可以包括处理器601以及存储有计算机程序指令的存储器602。

具体地，上述处理器601可以包括中央处理器(CPU)，或者特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)，或者可以被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

存储器602可以包括用于数据或指令的大容量存储器。举例来说而非限制，存储器602可包括硬盘驱动器(Hard Disk Drive，HDD)、软盘驱动器、闪存、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线(Universal Serial Bus，USB)驱动器或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，存储器602可包括可移除或不可移除(或固定)的介质。在合适的情况下，存储器602可在综合网关容灾设备的内部或外部。在特定实施例中，存储器602是非易失性固态存储器。

在特定实施例中，存储器602包括只读存储器(ROM)。在合适的情况下，该ROM可以是掩模编程的ROM、可编程ROM(PROM)、可擦除PROM(EPROM)、电可擦除PROM(EEPROM)、电可改写ROM(EAROM)或闪存或者两个或更多个以上这些的组合。

存储器可包括只读存储器(ROM)，随机存取存储器(RAM)，磁盘存储介质设备，光存储介质设备，闪存设备，电气、光学或其他物理/有形的存储器存储设备。因此，通常，存储器包括一个或多个编码有包括计算机可执行指令的软件的有形(非暂态)计算机可读存储介质(例如，存储器设备)，并且当该软件被执行(例如，由一个或多个处理器)时，其可操作来执行参考根据本申请的第一方面的方法所描述的操作。

处理器601通过读取并执行存储器602中存储的计算机程序指令，以实现上述实施例中的任意一种车辆速度的控制方法。

在一个示例中，该电子设备还可包括通信接口603和总线604。其中，如图6，处理器601、存储器602、通信接口603通过总线604连接并完成相互间的通信。

通信接口603，主要用于实现本申请实施例中各模块、装置、单元和/或设备之间的通信。

总线604包括硬件、软件或两者，将在线数据流量计费设备的部件彼此耦接在一起。举例来说而非限制，总线可包括加速图形端口(AGP)或其他图形总线、增强工业标准架构(EISA)总线、前端总线(FSB)、超传输(HT)互连、工业标准架构(ISA)总线、无限带宽互连、低引脚数(LPC)总线、存储器总线、微信道架构(MCA)总线、外围组件互连(PCI)总线、PCI-Express(PCI-X)总线、串行高级技术附件(SATA)总线、视频电子标准协会局部(VLB)总线或其他合适的总线或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，总线704可包括一个或多个总线。尽管本申请实施例描述和示出了特定的总线，但本申请考虑任何合适的总线或互连。

上述实施例的电子设备用于实现前述任一实施例中相应的车辆速度的控制方法，并且具有相应的方法实施例的有益效果，在此不再赘述。

另外，结合上述实施例中的车辆速度的控制方法，本申请实施例可提供一种计算机存储介质来实现。该计算机存储介质上存储有计算机程序指令，该计算机程序指令被处理器执行时实现上述实施例中的任意一种车辆速度的控制方法。

另外，结合上述实施例中的车辆速度的控制方法，本申请实施例可提供一种计算机程序产品来实现。该计算机程序产品指令由电子设备的处理器执行时，实现上述实施例中的任意一种车辆速度的控制方法。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本申请的范围(包括权利要求)被限于这些例子，在本申请的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本申请实施例的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。

以上所述的结构框图中所示的功能块可以实现为硬件、软件、固件或者它们的组合。当以硬件方式实现时，其可以例如是电子电路、专用集成电路(ASIC)、适当的固件、插件、功能卡等等。当以软件方式实现时，本申请的元素是被用于执行所需任务的程序或者代码段。程序或者代码段可以存储在机器可读介质中，或者通过载波中携带的数据信号在传输介质或者通信链路上传送。“机器可读介质”可以包括能够存储或传输信息的任何介质。机器可读介质的例子包括电子电路、半导体存储器设备、ROM、闪存、可擦除ROM(EROM)、软盘、CD-ROM、光盘、硬盘、光纤介质、射频(RF)链路，等等。代码段可以经由诸如因特网、内联网等的计算机网络被下载。

还需要说明的是，本申请中提及的示例性实施例，基于一系列的步骤或者装置描述一些方法或装置。但是，本申请不局限于上述步骤的顺序，也就是说，可以按照实施例中提及的顺序执行步骤，也可以不同于实施例中的顺序，或者若干步骤同时执行。

上面参考根据本申请的实施例的方法、装置(装置)和计算机程序产品的流程图和/或框图描述了本申请的各方面。应当理解，流程图和/或框图中的每个方框以及流程图和/或框图中各方框的组合可以由计算机程序指令实现。这些计算机程序指令可被提供给通用计算机、专用计算机、或其它可编程数据处理装置的处理器，以产生一种机器，使得经由计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行的这些指令使能对流程图和/或框图的一个或多个方框中指定的功能/动作的实现。这种处理器可以是但不限于是通用处理器、专用处理器、特殊应用处理器或者现场可编程逻辑电路。还可理解，框图和/或流程图中的每个方框以及框图和/或流程图中的方框的组合，也可以由执行指定的功能或动作的专用硬件来实现，或可由专用硬件和计算机指令的组合来实现。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的装置、模块和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。应理解，本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本申请的保护范围之内。