车辆行驶控制方法、装置、设备、介质和产品

技术领域

本申请涉及智能驾驶技术领域，特别是涉及一种车辆行驶控制方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品。

背景技术

在车辆行驶至信号灯附近时，虽然驾驶员可以基于信号灯颜色以及当前颜色的信号灯的剩余时长预估是否能通过路口，但是这种预估方法不够准确，经常会由于驾驶员的错误预估导致车辆不能顺利通过路口。

随着智能驾驶技术的发展，在车辆行驶至信号灯附近时，辅助驾驶系统能够为驾驶员提供较为准确的车速规划，以使驾驶员驾驶车辆顺利通过路口，但是，现有的辅助驾驶系统所提供的的车速规划，并没有考虑能量消耗，使得车辆在经过路口时消耗过多能量。

发明内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够尽可能减少能量消耗的车辆行驶控制方法、装置、计算机设备、计算机可读存储介质和计算机程序产品。

第一方面，本申请提供了一种车辆行驶控制方法，所述方法包括：

获取智能交通系统发送的目标信号灯的当前信号灯相位、当前信号灯相位的剩余时长、以及目标车辆与所述目标信号灯间的当前距离，并获取目标车辆的车端智能控制器发送的当前车速；

基于所述当前信号灯相位、所述当前距离、所述剩余时长、所述当前车速以及所述当前信号灯相位相应的预设加速度阈值，确定第一目标行驶距离；

基于所述第一目标行驶距离、所述当前车速、所述当前距离、所述剩余时长以及所述目标信号灯所在路口的最大允许车速，确定多个加速度和加速时长间的中间组合；

针对每个中间组合，确定相应的电驱转矩和电机转速，获取所述目标车辆电机的当前水温和当前电压，基于所述当前水温、所述当前电压、所述电驱转矩以及所述电机转速，确定每个中间组合相应的电机效率值；

将相应电机效率值最大的中间组合确定为目标组合，将所述目标组合相应的加速度和目标车速发送至所述车端智能控制器。

在其中一个实施例中，所述基于所述当前信号灯相位、所述当前距离、所述剩余时长、所述当前车速、以及所述当前信号灯相位相应的预设加速度阈值，确定第一目标行驶距离，包括：

基于所述剩余时长和所述当前车速确定第二目标行驶距离；

比较所述第二目标行驶距离和所述当前距离间的大小，基于所述比较结果、所述当前信号灯相位以及所述预设加速度阈值，确定目标加速度阈值；

基于所述目标加速度阈值、所述当前车速以及所述剩余时长，确定所述第一目标行驶距离。

在其中一个实施例中，所述当前信号灯相位为绿灯相位；所述基于所述比较结果、所述当前信号灯相位以及所述预设加速度阈值，确定目标加速度阈值，包括：

若所述比较结果为所述第二目标行驶距离小于所述当前距离，则获取绿灯相位相应的预设加速度阈值，所述预设加速度阈值包括基于所述目标车辆与前方最近车辆间的距离确定的第一最大加速度、所述目标车辆的当前驾驶员在预设历史时间段内驾驶目标车辆所达到的第二最大加速度、以及所述目标车辆的动力电池所能提供的第三最大加速度；

将所述第一最大加速度、所述第二最大加速度以及所述第三最大加速度中的最小值确定为所述目标加速度阈值。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

若所述比较结果为所述第二目标行驶距离不小于所述当前距离，则向所述车端智能控制器发送匀速行驶指令，以使得所述目标车辆基于所述当前车速匀速行驶。

在其中一个实施例中，所述基于所述第一目标行驶距离、所述当前车速、所述当前距离、所述剩余时长以及所述目标信号灯所在路口的最大允许车速，确定多个加速度和加速时长间的中间组合，包括：

比较所述第一目标行驶距离与所述当前距离间的大小，若所述第一目标行驶距离不小于所述当前距离，则基于所述当前车速、所述当前距离以及所述剩余时长，确定多个加速度和加速时长间的初始组合；

基于所述最大允许车速，对所述初始组合进行筛选，得到多个加速度和加速时长间的中间组合。

在其中一个实施例中，所述针对每个中间组合，确定相应的电驱转矩和电机转速，包括：

基于每个中间组合中的加速度，确定相应的电驱转矩；

基于所述当前车速、以及每个中间组合中的加速度和加速时长，确定每个中间组合相应的目标车速；

基于所述目标车速，确定相应的电机转速。

第二方面，本申请还提供了一种车辆行驶控制装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取智能交通系统发送的目标信号灯的当前信号灯相位、当前信号灯相位的剩余时长、以及目标车辆与所述目标信号灯间的当前距离，并获取目标车辆的车端智能控制器发送的当前车速；

第一确定模块，用于基于所述当前信号灯相位、所述当前距离、所述剩余时长、所述当前车速以及所述当前信号灯相位相应的预设加速度阈值，确定第一目标行驶距离；

第二确定模块，用于基于所述第一目标行驶距离、所述当前车速、所述当前距离、所述剩余时长以及所述目标信号灯所在路口的最大允许车速，确定多个加速度和加速时长间的中间组合；

第三确定模块，用于针对每个中间组合，确定相应的电驱转矩和电机转速，获取所述目标车辆电机的当前水温和当前电压，基于所述当前水温、所述当前电压、所述电驱转矩以及所述电机转速，确定每个中间组合相应的电机效率值；

发送模块，用于将相应电机效率值最大的中间组合确定为目标组合，将所述目标组合相应的加速度和目标车速发送至所述车端智能控制器。

第三方面，本申请还提供了一种计算机设备。计算机设备包括存储器和处理器，存储器存储有计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述的任意一个实施例中的方法的步骤。

第四方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质。计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述的任意一个实施例中的方法的步骤。

第五方面，本申请还提供了一种计算机程序产品。计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述的任意一个实施例中的方法的步骤。

上述车辆行驶控制方法、装置、计算机设备、存储介质和计算机程序产品，获取智能交通系统发送的目标信号灯的当前信号灯相位、当前信号灯相位的剩余时长、以及目标车辆与目标信号灯间的当前距离，并获取目标车辆的车端智能控制器发送的当前车速；基于当前信号灯相位、当前距离、剩余时长、当前车速以及当前信号灯相位相应的预设加速度阈值，确定第一目标行驶距离；基于第一目标行驶距离、当前车速、当前距离、剩余时长以及目标信号灯所在路口的最大允许车速，确定多个加速度和加速时长间的中间组合；针对每个中间组合，确定相应的电驱转矩和电机转速，获取目标车辆电机的当前水温和当前电压，基于当前水温、当前电压、电驱转矩以及电机转速，确定每个中间组合相应的电机效率值；将相应电机效率值最大的中间组合确定为目标组合，将目标组合相应的加速度和目标车速发送至车端智能控制器。本申请提供的方法，通过计算最大电机效率值，从而确定目标车辆经过路口时相应的目标车速和加速度，这样使得目标车辆既能顺利通过路口，又能尽可能的节省能量。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为一个实施例中车辆行驶控制方法的应用环境图；

图2为一个实施例中车辆行驶控制方法的流程示意图；

图3为一个实施例中第一目标行驶距离确定方法的流程示意图；

图4为一个实施例中车辆行驶控制装置的结构框图；

图5为一个实施例中计算机设备的内部结构图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

本申请实施例提供的车辆行驶控制方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。其中，图1包括智能交通系统102、车端智能控制器104以及云端计算平台106。在目标车辆行驶至目标信号灯的可通信范围内时，云端计算平台106基于数据上传模块获取智能交通系统102发送的交通信息数据以及车端智能控制器104发送的车辆行驶状态信息，并基于获取到的这些信息依次进行交通路口车速规划和节能目标车速计算，从而得到目标车速和目标加速度，最后基于数据下传模块，将目标车速和目标加速度发送至车端智能控制器。

在一个示例性的实施例中，如图2所示，提供了一种车辆行驶控制方法，以该方法应用于图1中的云端计算平台为例进行说明，包括以下步骤202至步骤210。其中：

S202、获取智能交通系统发送的目标信号灯的当前信号灯相位、当前信号灯相位的剩余时长、以及目标车辆与目标信号灯间的当前距离，并获取目标车辆的车端智能控制器发送的当前车速。

其中，信号灯相位包括绿灯相位和红灯相位，当前信号灯相位为这两种信号灯相位中的一种。

S204、基于当前信号灯相位、当前距离、剩余时长、当前车速以及当前信号灯相位相应的预设加速度阈值，确定第一目标行驶距离。

其中，当前信号灯相位为绿灯相位时，第一目标行驶距离为在剩余时长内目标车辆可行驶的最大距离，当前信号灯相位为红灯相位时，第一目标行驶距离为在剩余时长内目标车辆可行驶的最小距离；预设加速度阈值为对目标车辆加速过程中加速度的限制阈值。

云端计算平台在获取到上述数据之后，会计算目标车辆以当前车速在剩余时长内匀速行驶所驶过的第二目标行驶距离，然后将第二目标行驶距离与当前距离进行比较，从而进行目标车辆的车速规划。

具体地，当当前信号灯相位为绿灯相位时，存在以下几种情况：若第二目标行驶距离不小于当前距离，说明目标车辆能够在剩余时长内以当前车速匀速通过信号灯所在的路口，此时，云端计算平台向车端智能控制器发送以当前车速匀速通过路口的指令；若第二目标行驶距离小于当前距离，且第一目标行驶距离不小于当前距离，说明目标车辆在加速之后可在剩余时长内通过路口，则通过执行S206至S208中的步骤，对目标车辆进行速度规划；若第一目标行驶距离和第二目标行驶距离均小于当前距离，说明目标车辆即使加速也无法在剩余时长内经过路口，则向车端智能控制器发送停车的指令，使得目标车辆在下一次绿灯相位时再驶过该路口。

S206、基于第一目标行驶距离、当前车速、当前距离、剩余时长以及目标信号灯所在路口的最大允许车速，确定多个加速度和加速时长间的中间组合。

其中，加速度指的是目标车辆加速过程相应的加速度，加速时长指的是目标车辆加速过程经历的时间长度。组合指的是能够使得目标车辆在剩余时长内加速经过路口的加速度和加速时长间的组合，中间组合指的是经过最大允许车速限定后的所有组合。

S208、针对每个中间组合，确定相应的电驱转矩和电机转速，获取目标车辆电机的当前水温和当前电压，基于当前水温、当前电压、电驱转矩以及电机转速，确定每个中间组合相应的电机效率值。

其中，每个中间组合相应的电驱转矩可以基于相应的加速度计算得到，每个中间组合相应的电机转速可以基于相应的目标车速计算得到，每个组合的目标车速可以基于相应的加速度和加速时长计算得到，目标车速指的是经过加速过程之后的车速。

由于电机效率值受电机的当前水温、电机的当前电压、电驱转矩以及电机转速的影响，因此，可以基于这几项影响因素，通过查表确定每个组合相应的电机效率值。

S210、将相应电机效率值最大的中间组合确定为目标组合，将目标组合相应的加速度和目标车速发送至车端智能控制器。

其中，电机效率值最大，表明行驶过程中消耗的能量最少，因此，可以将相应的加速度和目标车速发送至车端控制器，以使得目标车辆基于相应的加速度和目标车速行驶。

上述车辆行驶控制方法中，获取智能交通系统发送的目标信号灯的当前信号灯相位、当前信号灯相位的剩余时长、以及目标车辆与目标信号灯间的当前距离，并获取目标车辆的车端智能控制器发送的当前车速；基于当前信号灯相位、当前距离、剩余时长、当前车速以及当前信号灯相位相应的预设加速度阈值，确定第一目标行驶距离；基于第一目标行驶距离、当前车速、当前距离、剩余时长以及目标信号灯所在路口的最大允许车速，确定多个加速度和加速时长间的中间组合；针对每个中间组合，确定相应的电驱转矩和电机转速，获取目标车辆电机的当前水温和当前电压，基于当前水温、当前电压、电驱转矩以及电机转速，确定每个中间组合相应的电机效率值；将相应电机效率值最大的中间组合确定为目标组合，将目标组合相应的加速度和目标车速发送至车端智能控制器。本申请提供的方法，通过计算最大电机效率值，从而确定目标车辆经过路口时相应的目标车速和加速度，这样使得目标车辆既能顺利通过路口，又能尽可能的节省能量。

在一些实施例中，如图3所示，基于所述当前信号灯相位、所述当前距离、所述剩余时长、所述当前车速、以及所述当前信号灯相位相应的预设加速度阈值，确定第一目标行驶距离，包括：

S302、基于所述剩余时长和所述当前车速确定第二目标行驶距离。

S304、比较所述第二目标行驶距离和所述当前距离间的大小，基于所述比较结果、所述当前信号灯相位以及所述预设加速度阈值，确定目标加速度阈值。

S306、基于所述目标加速度阈值、所述当前车速以及所述剩余时长，确定所述第一目标行驶距离。

其中，由于第一目标行驶距离是用于判断目标车辆能否在剩余时长内通过路口的临界值，因此，第一目标行驶距离的相应场景为目标车辆始终基于目标加速度阈值加速或者减速通过路口，可以利用下式计算得到：

式中，S

本实施例中，通过确定第一目标行驶距离，能够确定目标车辆是否能够在剩余时长内经过加速之后驶过路口，据此可以进行相应的速度规划。

在一些实施例中，当前信号灯相位为绿灯相位；基于比较结果、当前信号灯相位以及预设加速度阈值，确定目标加速度阈值，包括：若比较结果为第二目标行驶距离小于当前距离，则获取绿灯相位相应的预设加速度阈值，预设加速度阈值包括基于目标车辆与前方最近车辆间的距离确定的第一最大加速度、目标车辆的当前驾驶员在预设历史时间段内驾驶目标车辆所达到的第二最大加速度、以及目标车辆的动力电池所能提供的第三最大加速度；将第一最大加速度、第二最大加速度以及第三最大加速度中的最小值确定为目标加速度阈值。

其中，第一最大加速度为在与前方最近车辆保持安全距离的情况下，所允许的最大加速度；在目标车辆驶过路口时，加速过程的加速度不得大于这三种预设加速度阈值中的最小值。

本实施例中，从多个角度设置预设加速度阈值，从而对目标车辆的加速度进行限制，既能保证安全性，又能保证驾驶员的舒适性。

在一些实施例中，方法还包括：若比较结果为第二目标行驶距离不小于当前距离，则向车端智能控制器发送匀速行驶指令，以使得目标车辆基于当前车速匀速行驶。

其中，由于第二目标行驶距离的相应场景为目标车辆匀速通过路口，因此，可以利用下式计算得到：

S

式中，S

本实施例中，在目标车辆能够在剩余时长内匀速通过路口时，控制目标车辆匀速通过，能够提高驾驶员的舒适性，并减少车辆的能量消耗。

在一些实施例中，基于第一目标行驶距离、当前车速、当前距离、剩余时长以及目标信号灯所在路口的最大允许车速，确定多个加速度和加速时长间的中间组合，包括：比较第一目标行驶距离与当前距离间的大小，若第一目标行驶距离不小于当前距离，则基于当前车速、当前距离以及剩余时长，确定多个加速度和加速时长间的初始组合；基于最大允许车速，对初始组合进行筛选，得到多个加速度和加速时长间的中间组合。

其中，初始组合为所有能够使得目标车辆在剩余时长内加速经过路口的加速度和加速时长间的组合。

具体地，利用当前车速、以及每个初始组合相应的加速度和加速时长，计算得到每个初始组合相应的车速，将所有相应车速不大于最大允许车速的初始组合，确定为目标组合。

本实施例中，利用最大允许车速对初始组合进行筛选得到目标组合，这样能够使得目标车辆在路口允许的速度内进行行驶，从而保证行驶过程的安全性。

在一些实施例中，针对每个中间组合，确定相应的电驱转矩和电机转速，包括：基于每个中间组合中的加速度，确定相应的电驱转矩；基于当前车速、以及每个中间组合中的加速度和加速时长，确定每个中间组合相应的目标车速；基于目标车速，确定相应的电机转速。

其中，对于电动汽车而言，车辆加速需要电驱动系统提供一定的转矩，在不同的转矩和转速下电驱系统的效率会相差很大。因此，首先需要基于每个中间组合中的加速度，确定相应的电驱转矩，计算公式如下：

式中，F为驱动力，T为电驱转矩，i为电驱至轮端的传动比，η为传动系统的效率，r为车轮滚动半径，其中，i和r为常数值，η也可认为接近常数。

F即为驱动力，也是目标车辆行驶过程中需要克服的阻力，因此，F可以利用下式进行计算：

式中，C

电机转速可以基于目标车速利用下式计算得到：

式中，v为目标车速，i为电机转速。

本实施例中，通过对每个中间组合相应的电驱转矩和电机转速的计算，能够为后续确定最大电机效率值相应的目标组合打下基础。

在一个实施例中，提供了另一种车辆行驶控制方法，该方法包括以下内容：

按照实际行驶中的场景考虑，在当前信号灯相位为红灯时，将车辆的驾驶行为分为以下几种情况：

(1)当车辆行驶至交通路口控制范围内时，接收到前方信号灯为红灯，且红灯剩余时间很长，此时必须要在路口进行停车等待，则车辆按照当前状态正常行驶即可，快至路口时停车等待，待下轮绿灯开启后才能通过。

(2)当车辆行驶至交通路口控制范围内时，接收到前方信号灯为红灯，且前方路口显示拥堵，此时无论红灯时间长短，都必须要在路口进行停车等待，则车辆按照当前状态正常行驶即可，快至路口时停车等待，待下轮绿灯开启后才能通过。

(3)当车辆行驶至交通路口控制范围内时，接收到前方信号灯为红灯，但红灯剩余时间较短，车辆保持当前车速行驶至信号灯路口停车线时，下一个绿灯还未开启，但是车辆通过适当减速，则可在下一个绿灯开启后不停车安全通过路口，该场景可以描述为：

设T为加速至目标车速所需要的时间，那么加速过程所走过的路程S

S

a为需要执行的减速度，此时a<0，能保证车辆在时间t内加速至目标车速；

减速至目标车速后，还需要以目标车速匀速通过信号灯路口，则以目标车速行驶的距离应为下面公式，与上面提到的加速通过路口的计算方法一致：

S

S＝S

同样，最大减速度的数值也需要一定限制，避免车辆出现急刹车的情况，影响乘员舒适性。和上面加速度限制a

目标车速是本算法中车辆控制最重要的变量，决定了车辆加速度和减速度的数值大小，通过上面的模型函数可以计算出若干种a和t，任何一组计算结果都能保证车辆按照设定完成最终结果。但是，考虑到进一步扩大节能效果，对a和t的若干种组合结果进行节能最优解计算，计算方法如下：

将加速度a按照固定间隔a1进行分组，共分为N组，为了防止寻优过程需要计算的数量过多，影响计算时间，N组尽可能的小一些即间隔a1尽量大一些，后续将对这N组加速度值求解最节能解。

对于电动汽车而言，车辆加速需要电驱动系统提供一定的转矩，在不同的转矩和转速下电驱系统的效率会相差较大。首先，将上步计算出来的加速度数值a，转化为车辆需求电驱动系统提供的转矩

由于前文控制方法采用的控制车速进行匀加速行驶，车速变化是线性的，可以计算出电机转速从V0车速对应的转速至目标车速V对应的转速，即形成一组转速-转矩对应的二维数据点。

将电机在不同水温、不同电压下的效率曲线表部署在云计算平台当中，将上面的得到的N组转速-转矩对应的二维数据点、以及车辆端控制器反馈的当前电机水温和电压一同进行查表运算，计算出电机的效率数值，按照效率最高的一组作为目标车速规划控制方法中加速度的最优解。主要是考虑到不同电压、不同水温对效率数值有一些影响。

应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

基于同样的发明构思，本申请实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的车辆行驶控制方法的车辆行驶控制装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个车辆行驶控制装置实施例中的具体限定可以参见上文中对于车辆行驶控制方法的限定，在此不再赘述。

在一个示例性的实施例中，如图4所示，提供了一种车辆行驶控制装置400，包括：获取模块401、第一确定模块402、第二确定模块403、第三确定模块404和发送模块405，其中：

获取模块401，用于获取智能交通系统发送的目标信号灯的当前信号灯相位、当前信号灯相位的剩余时长、以及目标车辆与所述目标信号灯间的当前距离，并获取目标车辆的车端智能控制器发送的当前车速。

第一确定模块402，用于基于所述当前信号灯相位、所述当前距离、所述剩余时长、所述当前车速以及所述当前信号灯相位相应的预设加速度阈值，确定第一目标行驶距离。

第二确定模块403，用于基于所述第一目标行驶距离、所述当前车速、所述当前距离、所述剩余时长以及所述目标信号灯所在路口的最大允许车速，确定多个加速度和加速时长间的中间组合。

第三确定模块404，用于针对每个中间组合，确定相应的电驱转矩和电机转速，获取所述目标车辆电机的当前水温和当前电压，基于所述当前水温、所述当前电压、所述电驱转矩以及所述电机转速，确定每个中间组合相应的电机效率值。

发送模块405，用于将相应电机效率值最大的中间组合确定为目标组合，将所述目标组合相应的加速度和目标车速发送至所述车端智能控制器。

在一些实施例中，第一确定模块402，包括：

第一确定单元，用于基于所述剩余时长和所述当前车速确定第二目标行驶距离。

第二确定单元，用于比较所述第二目标行驶距离和所述当前距离间的大小，基于所述比较结果、所述当前信号灯相位以及所述预设加速度阈值，确定目标加速度阈值。

第三确定单元，用于基于所述目标加速度阈值、所述当前车速以及所述剩余时长，确定所述第一目标行驶距离。

在一些实施例中，所述当前信号灯相位为绿灯相位；第二确定单元，还用于若所述比较结果为所述第二目标行驶距离小于所述当前距离，则获取绿灯相位相应的预设加速度阈值，所述预设加速度阈值包括基于所述目标车辆与前方最近车辆间的距离确定的第一最大加速度、所述目标车辆的当前驾驶员在预设历史时间段内驾驶目标车辆所达到的第二最大加速度、以及所述目标车辆的动力电池所能提供的第三最大加速度；将所述第一最大加速度、所述第二最大加速度以及所述第三最大加速度中的最小值确定为所述目标加速度阈值。

在一些实施例中，车辆行驶控制装置400，具体用于若所述比较结果为所述第二目标行驶距离不小于所述当前距离，则向所述车端智能控制器发送匀速行驶指令，以使得所述目标车辆基于所述当前车速匀速行驶。

在一些实施例中，第二确定模块403，还用于比较所述第一目标行驶距离与所述当前距离间的大小，若所述第一目标行驶距离不小于所述当前距离，则基于所述当前车速、所述当前距离以及所述剩余时长，确定多个加速度和加速时长间的初始组合；基于所述最大允许车速，对所述初始组合进行筛选，得到多个加速度和加速时长间的中间组合。

在一些实施例中，第三确定模块404，还用于基于每个中间组合中的加速度，确定相应的电驱转矩；基于所述当前车速、以及每个中间组合中的加速度和加速时长，确定每个中间组合相应的目标车速；基于所述目标车速，确定相应的电机转速。

上述车辆行驶控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个示例性的实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图5所示。该计算机设备包括处理器、存储器、输入/输出接口(Input/Output，简称I/O)和通信接口。其中，处理器、存储器和输入/输出接口通过系统总线连接，通信接口通过输入/输出接口连接到系统总线。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质和内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储车辆行驶数据。该计算机设备的输入/输出接口用于处理器与外部设备之间交换信息。该计算机设备的通信接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆行驶控制方法。

本领域技术人员可以理解，图5中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。

在一个示例性的实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：获取智能交通系统发送的目标信号灯的当前信号灯相位、当前信号灯相位的剩余时长、以及目标车辆与所述目标信号灯间的当前距离，并获取目标车辆的车端智能控制器发送的当前车速；基于所述当前信号灯相位、所述当前距离、所述剩余时长、所述当前车速以及所述当前信号灯相位相应的预设加速度阈值，确定第一目标行驶距离；基于所述第一目标行驶距离、所述当前车速、所述当前距离、所述剩余时长以及所述目标信号灯所在路口的最大允许车速，确定多个加速度和加速时长间的中间组合；针对每个中间组合，确定相应的电驱转矩和电机转速，获取所述目标车辆电机的当前水温和当前电压，基于所述当前水温、所述当前电压、所述电驱转矩以及所述电机转速，确定每个中间组合相应的电机效率值；将相应电机效率值最大的中间组合确定为目标组合，将所述目标组合相应的加速度和目标车速发送至所述车端智能控制器。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时所实现的基于所述当前信号灯相位、所述当前距离、所述剩余时长、所述当前车速、以及所述当前信号灯相位相应的预设加速度阈值，确定第一目标行驶距离，包括：基于所述剩余时长和所述当前车速确定第二目标行驶距离；比较所述第二目标行驶距离和所述当前距离间的大小，基于所述比较结果、所述当前信号灯相位以及所述预设加速度阈值，确定目标加速度阈值；基于所述目标加速度阈值、所述当前车速以及所述剩余时长，确定所述第一目标行驶距离。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时所实现的当前信号灯相位为绿灯相位；所述基于所述比较结果、所述当前信号灯相位以及所述预设加速度阈值，确定目标加速度阈值，包括：若所述比较结果为所述第二目标行驶距离小于所述当前距离，则获取绿灯相位相应的预设加速度阈值，所述预设加速度阈值包括基于所述目标车辆与前方最近车辆间的距离确定的第一最大加速度、所述目标车辆的当前驾驶员在预设历史时间段内驾驶目标车辆所达到的第二最大加速度、以及所述目标车辆的动力电池所能提供的第三最大加速度；将所述第一最大加速度、所述第二最大加速度以及所述第三最大加速度中的最小值确定为所述目标加速度阈值。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时所实现的方法还包括：若所述比较结果为所述第二目标行驶距离不小于所述当前距离，则向所述车端智能控制器发送匀速行驶指令，以使得所述目标车辆基于所述当前车速匀速行驶。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时所实现的基于所述第一目标行驶距离、所述当前车速、所述当前距离、所述剩余时长以及所述目标信号灯所在路口的最大允许车速，确定多个加速度和加速时长间的中间组合，包括：比较所述第一目标行驶距离与所述当前距离间的大小，若所述第一目标行驶距离不小于所述当前距离，则基于所述当前车速、所述当前距离以及所述剩余时长，确定多个加速度和加速时长间的初始组合；基于所述最大允许车速，对所述初始组合进行筛选，得到多个加速度和加速时长间的中间组合。

在一个实施例中，处理器执行计算机程序时所实现的针对每个中间组合，确定相应的电驱转矩和电机转速，包括：基于每个中间组合中的加速度，确定相应的电驱转矩；基于所述当前车速、以及每个中间组合中的加速度和加速时长，确定每个中间组合相应的目标车速；基于所述目标车速，确定相应的电机转速。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：获取智能交通系统发送的目标信号灯的当前信号灯相位、当前信号灯相位的剩余时长、以及目标车辆与所述目标信号灯间的当前距离，并获取目标车辆的车端智能控制器发送的当前车速；基于所述当前信号灯相位、所述当前距离、所述剩余时长、所述当前车速以及所述当前信号灯相位相应的预设加速度阈值，确定第一目标行驶距离；基于所述第一目标行驶距离、所述当前车速、所述当前距离、所述剩余时长以及所述目标信号灯所在路口的最大允许车速，确定多个加速度和加速时长间的中间组合；针对每个中间组合，确定相应的电驱转矩和电机转速，获取所述目标车辆电机的当前水温和当前电压，基于所述当前水温、所述当前电压、所述电驱转矩以及所述电机转速，确定每个中间组合相应的电机效率值；将相应电机效率值最大的中间组合确定为目标组合，将所述目标组合相应的加速度和目标车速发送至所述车端智能控制器。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的基于所述当前信号灯相位、所述当前距离、所述剩余时长、所述当前车速、以及所述当前信号灯相位相应的预设加速度阈值，确定第一目标行驶距离，包括：基于所述剩余时长和所述当前车速确定第二目标行驶距离；比较所述第二目标行驶距离和所述当前距离间的大小，基于所述比较结果、所述当前信号灯相位以及所述预设加速度阈值，确定目标加速度阈值；基于所述目标加速度阈值、所述当前车速以及所述剩余时长，确定所述第一目标行驶距离。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的当前信号灯相位为绿灯相位；所述基于所述比较结果、所述当前信号灯相位以及所述预设加速度阈值，确定目标加速度阈值，包括：若所述比较结果为所述第二目标行驶距离小于所述当前距离，则获取绿灯相位相应的预设加速度阈值，所述预设加速度阈值包括基于所述目标车辆与前方最近车辆间的距离确定的第一最大加速度、所述目标车辆的当前驾驶员在预设历史时间段内驾驶目标车辆所达到的第二最大加速度、以及所述目标车辆的动力电池所能提供的第三最大加速度；将所述第一最大加速度、所述第二最大加速度以及所述第三最大加速度中的最小值确定为所述目标加速度阈值。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的方法还包括：若所述比较结果为所述第二目标行驶距离不小于所述当前距离，则向所述车端智能控制器发送匀速行驶指令，以使得所述目标车辆基于所述当前车速匀速行驶。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的基于所述第一目标行驶距离、所述当前车速、所述当前距离、所述剩余时长以及所述目标信号灯所在路口的最大允许车速，确定多个加速度和加速时长间的中间组合，包括：比较所述第一目标行驶距离与所述当前距离间的大小，若所述第一目标行驶距离不小于所述当前距离，则基于所述当前车速、所述当前距离以及所述剩余时长，确定多个加速度和加速时长间的初始组合；基于所述最大允许车速，对所述初始组合进行筛选，得到多个加速度和加速时长间的中间组合。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的针对每个中间组合，确定相应的电驱转矩和电机转速，包括：基于每个中间组合中的加速度，确定相应的电驱转矩；基于所述当前车速、以及每个中间组合中的加速度和加速时长，确定每个中间组合相应的目标车速；基于所述目标车速，确定相应的电机转速。

在一个实施例中，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：获取智能交通系统发送的目标信号灯的当前信号灯相位、当前信号灯相位的剩余时长、以及目标车辆与所述目标信号灯间的当前距离，并获取目标车辆的车端智能控制器发送的当前车速；基于所述当前信号灯相位、所述当前距离、所述剩余时长、所述当前车速以及所述当前信号灯相位相应的预设加速度阈值，确定第一目标行驶距离；基于所述第一目标行驶距离、所述当前车速、所述当前距离、所述剩余时长以及所述目标信号灯所在路口的最大允许车速，确定多个加速度和加速时长间的中间组合；针对每个中间组合，确定相应的电驱转矩和电机转速，获取所述目标车辆电机的当前水温和当前电压，基于所述当前水温、所述当前电压、所述电驱转矩以及所述电机转速，确定每个中间组合相应的电机效率值；将相应电机效率值最大的中间组合确定为目标组合，将所述目标组合相应的加速度和目标车速发送至所述车端智能控制器。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的基于所述当前信号灯相位、所述当前距离、所述剩余时长、所述当前车速、以及所述当前信号灯相位相应的预设加速度阈值，确定第一目标行驶距离，包括：基于所述剩余时长和所述当前车速确定第二目标行驶距离；比较所述第二目标行驶距离和所述当前距离间的大小，基于所述比较结果、所述当前信号灯相位以及所述预设加速度阈值，确定目标加速度阈值；基于所述目标加速度阈值、所述当前车速以及所述剩余时长，确定所述第一目标行驶距离。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的当前信号灯相位为绿灯相位；所述基于所述比较结果、所述当前信号灯相位以及所述预设加速度阈值，确定目标加速度阈值，包括：若所述比较结果为所述第二目标行驶距离小于所述当前距离，则获取绿灯相位相应的预设加速度阈值，所述预设加速度阈值包括基于所述目标车辆与前方最近车辆间的距离确定的第一最大加速度、所述目标车辆的当前驾驶员在预设历史时间段内驾驶目标车辆所达到的第二最大加速度、以及所述目标车辆的动力电池所能提供的第三最大加速度；将所述第一最大加速度、所述第二最大加速度以及所述第三最大加速度中的最小值确定为所述目标加速度阈值。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的方法还包括：若所述比较结果为所述第二目标行驶距离不小于所述当前距离，则向所述车端智能控制器发送匀速行驶指令，以使得所述目标车辆基于所述当前车速匀速行驶。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的基于所述第一目标行驶距离、所述当前车速、所述当前距离、所述剩余时长以及所述目标信号灯所在路口的最大允许车速，确定多个加速度和加速时长间的中间组合，包括：比较所述第一目标行驶距离与所述当前距离间的大小，若所述第一目标行驶距离不小于所述当前距离，则基于所述当前车速、所述当前距离以及所述剩余时长，确定多个加速度和加速时长间的初始组合；基于所述最大允许车速，对所述初始组合进行筛选，得到多个加速度和加速时长间的中间组合。

在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时所实现的针对每个中间组合，确定相应的电驱转矩和电机转速，包括：基于每个中间组合中的加速度，确定相应的电驱转矩；基于所述当前车速、以及每个中间组合中的加速度和加速时长，确定每个中间组合相应的目标车速；基于所述目标车速，确定相应的电机转速。

需要说明的是，本申请所涉及的用户信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)和数据(包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等)，均为经用户授权或者经过各方充分授权的信息和数据，且相关数据的收集、使用和处理需要符合相关规定。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、磁带、软盘、闪存、光存储器、高密度嵌入式非易失性存储器、阻变存储器(ReRAM)、磁变存储器(Magnetoresistive Random Access Memory，MRAM)、铁电存储器(Ferroelectric Random Access Memory，FRAM)、相变存储器(Phase Change Memory，PCM)、石墨烯存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器等。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic RandomAccess Memory，DRAM)等。本申请所提供的各实施例中所涉及的数据库可包括关系型数据库和非关系型数据库中至少一种。非关系型数据库可包括基于区块链的分布式数据库等，不限于此。本申请所提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器等，不限于此。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的保护范围应以所附权利要求为准。