一种轮胎残余侧向力获取方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆纠偏领域，尤其涉及一种轮胎残余侧向力获取方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

随着国内汽车市场逐渐成熟，道路环境和驾驶经验也已经趋于成熟，用户开始关注车辆的安全性。车辆跑偏是指正常行驶时车辆偏离原来行驶方向的现象，为维持车辆正常行驶，驾驶员要在方向盘施加额外纠偏力矩，容易造成驾驶员手部疲劳，带来不良驾驶感受，且车辆跑偏也具有一定的安全隐患。

车辆跑偏的影响因素涉及到车辆的悬架系统、驱动系统、轮胎、转向系统等零部件，由于整车悬架系统、转向系统、驱动系统等零部件方案已经锁定，出现跑偏问题的整车更改成本较高且周期较长，行业内多采用优化轮胎、优化EPS、四轮定位等方式进行纠偏，其中通过优化轮胎的方案解决整车跑偏问题影响最小、周期最短、成本最低，所以在设计轮胎方案时就需要考虑轮胎对于跑偏的影响。

轮胎对于整车跑偏的主要影响因素有胎压、滚动半径、锥度力、残余侧向力等轮胎参数。胎压、滚动半径与轮胎规格相关，锥度力与轮胎制造工艺相关，残余侧向力是当轮胎回正力矩除去锥度影响后为零时，轮胎除去锥度影响后的侧向力，轮胎残余侧向力是轮胎影响跑偏的关键参数，然而目前行业内尚没有定义如何获取整车需求的轮胎残余侧向力。

发明内容

本申请第一方面提出一种轮胎残余侧向力获取方法，所述方法包括：

获取道路横坡信息，根据所述道路横坡信息确定第一轮胎残余侧向力；

获取车辆驱动信息，根据所述车辆驱动信息确定第二轮胎残余侧向力；

根据所述第一轮胎残余侧向力和所述第二轮胎残余侧向力，得到整车轮胎残余侧向力，所述整车轮胎残余侧向力用于在整车设计阶段中调整车辆轮胎设计。

进一步的，所述道路横坡信息包括路面横坡度参数和第一轮荷参数。

进一步的，所述根据所述道路横坡信息确定第一轮胎残余侧向力，包括：

根据所述路面横坡度参数得到所述路面横坡度参数对应的第一角度；

根据所述第一角度和所述第一轮荷参数确定第一轮胎残余侧向力；

其中所述路面横坡度参数根据路面宽度、路面类型、纵坡以及气候条件确定。

进一步的，所述路面横坡度参数对应的第一角度，通过以下公式得到：

；

所述第一轮胎残余侧向力，通过以下公式得到：

PRCFG=F

其中i为所述路面横坡度参数，θ为所述路面横坡度参数对应的第一角度，F为所述第一轮荷参数，PRCF

进一步的，所述车辆驱动信息，包括：整车前轮距参数、整车后轮距参数、左前轮驱动力参数、右前轮驱动力参数、左后轮驱动力参数、右后轮驱动力参数、前轴中心到车辆质心距离参数、后轴中心到车辆质心距离参数和后轮单轮轮胎个数。

进一步的，所述根据所述车辆驱动信息确定第二轮胎残余侧向力，包括：

根据所述整车前轮距参数、整车后轮距参数、左前轮驱动力参数、右前轮驱动力参数、左后轮驱动力参数、右后轮驱动力参数得到左前轮驱动力矩参数、右前轮驱动力矩参数、左后轮驱动力矩参数和右后轮驱动力矩参数；

根据所述左前轮驱动力矩参数、右前轮驱动力矩参数、左后轮驱动力矩参数、右后轮驱动力矩参数、前轴中心到车辆质心距离参数、后轴中心到车辆质心距离参数和后轮单轮轮胎个数确定第二轮胎残余侧向力参数。

进一步的，所述左前轮驱动力矩参数，通过以下公式得到：

；

所述右前轮驱动力矩参数，通过以下公式得到：

；

所述左后轮驱动力矩参数，通过以下公式得到：

；

所述右后轮驱动力矩参数，通过以下公式得到：

；

所述第二轮胎残余侧向力，通过以下公式得到：

；

其中，T

本申请第二方面提出一种轮胎残余侧向力获取装置，所述装置包括：

第一轮胎残余侧向力获取模块，用于获取道路横坡信息，根据所述道路横坡信息确定第一轮胎残余侧向力；

第二轮胎残余侧向力获取模块，用于获取车辆驱动信息，根据所述车辆驱动信息确定第二轮胎残余侧向力；

整车轮胎残余侧向力获取模块，用于根据所述第一轮胎残余侧向力和所述第二轮胎残余侧向力，得到整车轮胎残余侧向力。

本申请第三方面提出一种电子设备，所述电子设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现本申请第一方面提出的轮胎残余侧向力获取方法。

本申请第四方面提出一种计算机可读存储介质，所述计算机存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现本申请第一方面提出的轮胎残余侧向力获取方法。

本申请提出一种轮胎残余侧向力获取方法、装置、设备及存储介质，通过获取道路横坡信息确定第一轮胎残余侧向力和获取车辆驱动信息确定第二轮胎残余侧向力，再根据所述第一轮胎残余侧向力和第二轮胎残余侧向力得到整车轮胎残余侧向力，能够获取更加准确的针对车轮跑偏的轮胎性能参数，进而能够在整车开发阶段时根据作为整车跑偏关键参数的整车轮胎残余侧向力调整车辆轮胎的设计方案，提前规避整车行驶跑偏问题，提升整车直线行驶稳定性，降低跑偏问题发生的风险，同时，也能避免在整车出现跑偏问题后再修改轮胎设计方案的情况，缩短了开发周期和费用。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种轮胎残余侧向力获取方法的步骤示意图；

图2为图1中步骤S200的具体步骤示意图；

图3为图1中步骤S300的具体步骤示意图；

图4为本申请实施例提供的一种整车的轮胎参与侧向力获取方法具体的步骤示意图；

图5为本申请实施例提供的一种轮胎残余侧向力获取装置的架构示意图；

图6为本申请实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

需要说明的是，虽然在装置示意图中进行了功能模块划分，在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于装置中的模块划分，或流程图中的顺序执行所示出或描述的步骤。说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中所使用的术语只是为了描述本申请实施例的目的，不是旨在限制本申请。

首先，对本申请中涉及的若干名词进行解析：

残余侧向力：是指当轮胎回正力矩除去锥度影响后等于0时，轮胎除去锥度影响的侧向力，是影响轮胎跑偏的关键参数。

轮胎回正力矩：是轮胎发生侧偏时，产生的作用于轮胎绕OZ轴的力矩。轮胎回正力矩是由轮胎接地面内分布的微元侧向反力产生的，并且圆周行驶时，回正力矩是使车轮恢复到直线行驶位置的主要力矩之一。当车轮受到侧向力作用时，印迹长轴线与车轮平面平行，但会错开一定距离，因此地面侧向反作用力是沿着印迹长轴线分布的。这种情况下，地面微元侧向反力会对轮胎产生一种绕OZ轴的力矩，即轮胎回正力矩，该力矩有助于使车轮恢复到直线行驶位置。

轮胎驱动力矩：是指使轮胎转动的力矩，其大小取决于多种因素，如发动机的扭矩、变速箱的传动比、轮胎的半径等。在汽车的行驶过程中，发动机产生的扭矩通过变速箱和传动轴传递到车轮，形成一个使车轮转动的力矩，即轮胎驱动力矩。这个力矩的大小直接影响到车辆的加速性能和行驶速度。

路面横坡度(horizontal slope of road)：是指道路路基顶面横向以百分率表示的倾斜度，有单向和双向之分，直线段为双向，平曲线及超高段为单向，其坡率主要取决于道路技术等级，组成部分的建筑材料与道路纵坡，也应考虑各组成部分的宽度及当地气候条件的影响。横坡度的大小对汽车轮胎与路面的磨损、行车的舒适与安全都有很大影响。

车辆跑偏：是指正常行驶时车辆偏离原来行驶方向的现象，具体导致车辆跑偏的原因有两侧轮胎胎压不均匀、转向球头不灵活或过紧、四轮定位不准确、车辆配重不平均等，为维持车辆正常行驶，驾驶员要在方向盘施加额外纠偏力矩，同时在车辆设计时也需要考虑这些问题以避免车辆生产投入使用后出现车辆跑偏的问题。

目前，当整车出现跑偏问题后，悬架系统、转向系统、驱动系统等零部件方案处于已经锁定的状态，此时需要更改车辆设计方案的话，代价比较高且周期比较长，因此业内多采用优化轮胎、优化EPS、四轮定位等方式进行整车纠偏。通过优化轮胎方案来解决整车跑偏问题影响最小、周期最快、代价最低，所以在设计轮胎方案时就需要考虑对于跑偏的影响，而整车的轮胎残余侧向力作为对整车跑偏的关键影响因素，业内却没有通过计算整车的轮胎残余侧向力作为指标来调整车辆轮胎设计的方法。

基于此，本申请实施例提供了一种轮胎残余侧向力获取方法、装置、设备及存储介质，旨在通过整车轮胎残余侧向力的计算，获得可用于整车方案纠偏设计的整车轮胎残余侧向力，将其作为指标用于在整车设计阶段中调整车辆轮胎的设计，避免出现车辆偏移的问题，且在整车方案锁定后，只需要通过整车轮胎残余侧向力调整轮胎，节省车辆设计成本，缩短车辆设计周期。

本申请实施例提供的轮胎残余侧向力获取方法和装置、电子设备及存储介质，具体通过如下实施例进行说明，首先描述本申请实施例中的轮胎残余侧向力获取方法。

本申请实施例提供的一种轮胎残余侧向力获取方法可应用于终端中，也可应用于服务器端中，还可以是运行于终端或服务器端中的软件。在一些实施例中，终端可以是智能手机、平板电脑、笔记本电脑、台式计算机等；服务器端可以配置成独立的物理服务器，也可以配置成多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，还可以配置成提供云服务、云数据库、云计算、云函数、云存储、网络服务、云通信、中间件服务、域名服务、安全服务、CDN以及大数据和人工智能平台等基础云计算服务的云服务器；软件可以是实现轮胎残余侧向力获取方法的应用等，但并不局限于以上形式。

本申请可用于众多通用或专用的计算机系统环境或配置中。例如：个人计算机、服务器计算机、手持设备或便携式设备、平板型设备、多处理器系统、基于微处理器的系统、置顶盒、可编程的消费电子设备、网络PC、小型计算机、大型计算机、包括以上任何系统或设备的分布式计算环境等等。本申请可以在由计算机执行的计算机可执行指令的一般上下文中描述，例如程序模块。一般地，程序模块包括执行特定任务或实现特定抽象数据类型的例程、程序、对象、组件、数据结构等等。也可以在分布式计算环境中实践本申请，在这些分布式计算环境中，由通过通信网络而被连接的远程处理设备来执行任务。在分布式计算环境中，程序模块可以位于包括存储设备在内的本地和远程计算机存储介质中。

参照图1，图1为本申请实施例提供的一种轮胎残余侧向力获取方法的步骤示意图，图1中的方法可以包括但不限于包括步骤S100至步骤S300。

步骤S100，获取道路横坡信息，根据道路横坡信息确定第一轮胎残余侧向力。

可以理解的是，通过道路横坡信息计算的第一轮胎残余侧向力是用于表示车辆在不同的道路情况下所需要的轮胎残余侧向力，在本申请一实施例中，所述道路横坡信息包括路面横坡度参数和第一轮荷参数，其中，所述路面横坡度可以根据路面宽度、路面类型、纵坡及气候等条件确定，对于在不同路况的情况下，对于轮胎的设计需要满足整车在对应路况下能够达到对应的轮胎残余侧向力需求。

示例性的，路面横坡度的选择可以参考以下范围，正常普通路段宜采用范围为1.0%～2.0%；快速路及降雨量大的地区宜采用1.5%～2.0%；严寒积雪地区、透水路面宜采用1.0%～1.5%；在保护性路肩的路面横坡度范围选择相比于其他情况下的路面横坡度加大1.0%。

步骤S200，获取车辆驱动信息，根据车辆驱动信息确定第二轮胎残余侧向力。

可以理解的是，车辆驱动系统是能量存储系统与车轮之间的纽带，其作用是将能量存储系统输出的能量（化学能、电能）转换为机械能，推动车辆克服各种滚动阻力、空气阻力、加速阻力和爬坡阻力，制动时将动能转换为电能回馈给能量存储系统，而轮胎作为车辆全部组成部分中唯一与地面接触的位置，驱动系统产生相关的作用全都需要轮胎的支持，因此需要根据车辆驱动系统的需求计算出轮胎残余侧向力的需求数值，即本申请提出的第二残余侧向力。

示例性的，本申请一实施例中，通过获取车辆驱动信息，计算第二残余侧向力，其中所述车辆驱动信息包括：整车前轮距参数、整车后轮距参数、左前轮驱动力参数、右前轮驱动力参数、左后轮驱动力参数、右后轮驱动力参数、前轴中心到车辆质心距离参数、后轴中心到车辆质心距离参数和后轮单轮轮胎个数。可以通过上述车辆驱动信息确定第二轮胎残余侧向力。

可以理解的是，车辆驱动信息中所述的各个参数可以直接通过传感器获取，也可以通过模拟计算得到，其具体的数值可以根据不同的车辆设计方案进行设置，本申请对此不做要求。

步骤S300，根据第一轮胎残余侧向力和第二轮胎残余侧向力得到整车轮胎残余侧向力。

可以理解的是，确定第一轮胎残余侧向力和第二轮胎残余侧向力后，即可通过所述第一轮胎残余侧向力和第二轮胎残余侧向力得到整车轮胎残余侧向力，通过所述整车轮胎残余侧向力可以调整车辆轮胎的设计方案，其实达到防止车辆偏移的效果，同时因为只需要对轮胎的方案进行调整，因此无需将已经锁定的整车设计方案进行拆解重新设计，有效缩短车辆设计周期，降低整车设计成本。

参照图2，图2为图1中步骤S200的具体步骤示意图，图2中的方法可以包括但不限于包括步骤S201至步骤S202。

步骤S201，根据路面横坡度参数计算路面横坡度对应的第一角度。

在本申请一实施例中，所述路面横坡度参数对应的第一角度通过以下公式得到：

；

其中，i为所述路面横坡度参数，路面横坡度参数的选择根据路面宽度、路面类型、纵坡及气候条件来确定，θ为得到的第一角度。

示例性的，在本申请一可选的实施例中，当选择道路为快速路及降雨量大的地区时，选择路面横坡度参数i为1.5%～2.0%，选择好对应的路面横坡度i后将其带入上述路面横坡度参数对应的第一角度计算公式计算出的所述第一角度θ用于后续步骤S202的计算。

示例性的，在本申请一可选的实施例中，当选择道路为降雨量大的地区，同时为保护性路肩，其路面横坡度参数i选择为2.5%～3.0%，选择好对应的路面横坡度i后将其带入上述路面横坡度参数对应的第一角度计算公式计算出的所述第一角度θ用于后续步骤S202的计算。

示例性的，在本申请一可选的实施例中，当选择道路为严寒积雪地区、透水路面时，路面横坡度参数i选择为1.0%～1.5%，选择好对应的路面横坡度后i将其带入上述路面横坡度参数对应的第一角度计算公式计算出的所述第一角度θ用于后续步骤S202的计算。

步骤S202，根据第一角度和第一轮荷参数确定第一轮胎残余侧向力。

可以理解的是，在本申请一实施例中，所述第一轮胎残余侧向力的计算公式为：

PRCFG=F

其中，F为所述第一轮荷参数，θ为所述第一角度。

在本申请一实施例中，第一轮荷参数选择为前轮荷参数，其可以直接通过传感器获取，也可以通过模拟计算得到，其具体的数值可以根据不同的车辆设计方案进行设置，本申请对第一轮荷参数的获取方法不做要求。

参照图3，图3为图1中步骤S300的具体步骤示意图，图3中的方法可以包括但不限于包括步骤S301至步骤S302。

步骤S301，根据整车前轮距参数、整车后轮距参数、左前轮驱动力参数、右前轮驱动力参数、左后轮驱动力参数、右后轮驱动力参数得到左前轮驱动力矩参数、右前轮驱动力矩参数、左后轮驱动力矩参数和右后轮驱动力矩参数。

可以理解的是，在本申请一实施例中，因为需要得到整车的驱动系统的侧向残余力，所以需要分别得到出整车中四个车轮的驱动力矩。

示例性的，在本申请一实施例中，所述左前轮驱动力矩参数，通过以下公式得到：

；

所述右前轮驱动力矩参数，通过以下公式得到：

；

所述左后轮驱动力矩参数，通过以下公式得到：

；

所述右后轮驱动力矩参数，通过以下公式得到：

；

其中，T

可以理解的是，在本申请一实施例中，所述整车前轮距参数和整车后轮距参数根据具体的整车设计参数进行选择，所述整车前轮距参数为整车前轮之间的距离参数，所述整车后轮距参数为整车后轮之间的距离参数，数据的获取方法可以为直接测量获得或根据图纸数据获得，对于不同的车型，整车前轮距参数和整车后轮距参数会出现不同的情况，本申请对获取整车前轮距参数和整车后轮距参数的方法不做限制。

可以理解的是，左前轮驱动力参数、右前轮驱动力参数、左后轮驱动力参数、右后轮驱动力参数可以在车辆测试时直接通过传感器获取，也可以通过模拟计算得到，其具体的数值可以根据不同的车辆设计方案进行设置，本申请对第一轮荷参数的获取方法不做要求。

步骤S302，根据左前轮驱动力矩参数、右前轮驱动力矩参数、左后轮驱动力矩参数、右后轮驱动力矩参数、前轴中心到车辆质心距离参数、后轴中心到车辆质心距离参数和后轮单轮轮胎个数确定第二轮胎残余侧向力参数。

示例性的，在本申请一实施例中，所述第二轮胎残余侧向力，通过以下公式得到：

；

其中，l

可以理解的是，在本申请一实施例中，所述前轴中心到车辆质心距离参数l

示例性的，当进行测量的整车为四轮车辆时，其后轮采用左右侧各安装一个单轮轮胎，则后轮单轮轮胎个数m取值为1，获取所述前轴中心到车辆质心距离参数l

示例性的，当进行测量的整车为四轮车辆时，由于需要其后轮采用左右侧各安装两个单轮轮胎，则后轮单轮轮胎个数m取值为2，获取所述前轴中心到车辆质心距离参数l

可以理解的是，后轮单轮轮胎个数根据实际的车辆设计而定，后轮单轮轮胎个数m可以为1或以上。

可以理解的是，当获取到第一轮胎参与侧向力和第二轮胎残余侧向力后，可以根据所述第一残余轮胎侧向力和第二轮胎残余侧向力计算得到整车轮胎残余侧向力，所述整车轮胎残余侧向力为第一残余轮胎侧向力和第二轮胎残余侧向力的和，在本申请一实施例中，整车轮胎残余侧向力计算公式为：

P

其中，P

参照图4，图4为本申请实施例提供的一种整车的轮胎参与侧向力获取方法具体的步骤示意图，图4中的方法可以包括但不限于包括步骤S401~S407：

步骤S401：获取路面横坡度参数和第一轮荷参数；

步骤S402：根据路面横坡度参数确定路面横坡度对应的第一角度；

步骤S403：根据第一角度和第一轮荷参数确定第一轮胎残余侧向力；

步骤S404：获取整车前轮距参数、整车后轮距参数、左前轮驱动力参数、右前轮驱动力参数、左后轮驱动力参数、右后轮驱动力参数、前轴中心到车辆质心距离参数、后轴中心到车辆质心距离参数和后轮单轮轮胎个数；

步骤S405：根据整车前轮距参数、整车后轮距参数、左前轮驱动力参数、右前轮驱动力参数、左后轮驱动力参数、右后轮驱动力参数确定左前轮驱动力矩参数、右前轮驱动力矩参数、左后轮驱动力矩参数和右后轮驱动力矩参数；

步骤S406：根据左前轮驱动力矩参数、右前轮驱动力矩参数、左后轮驱动力矩参数、右后轮驱动力矩参数、前轴中心到车辆质心距离参数、后轴中心到车辆质心距离参数和后轮单轮轮胎个数确定第二轮胎残余侧向力参数；

步骤S407：根据第一轮胎残余侧向力和第二轮胎残余侧向力得到整车轮胎残余侧向力。

示例性的，在正常普通路段，车辆设计方案为四轮，后轮左右各设置一个单独的轮胎作为单轮，通过传感器车辆进行第一轮荷参数、整车前轮距参数、整车后轮距参数、左前轮驱动力参数、右前轮驱动力参数、左后轮驱动力参数、右后轮驱动力参数、前轴中心到车辆质心距离参数、后轴中心到车辆质心距离参数的收集；

完成收集后获取路面横坡度参数和第一轮荷参数；根据路面横坡度参数确定路面横坡度对应的第一角度，由于选择路段为正常普通路段，因此路面横坡度选择为1.0%～2.0%；根据第一角度和第一轮荷参数确定第一轮胎残余侧向力；

确定得到第一轮胎残余侧向力后，获取整车前轮距参数、整车后轮距参数、左前轮驱动力参数、右前轮驱动力参数、左后轮驱动力参数、右后轮驱动力参数、前轴中心到车辆质心距离参数、后轴中心到车辆质心距离参数和后轮单轮轮胎个数；根据整车前轮距参数、整车后轮距参数、左前轮驱动力参数、右前轮驱动力参数、左后轮驱动力参数、右后轮驱动力参数确定左前轮驱动力矩参数、右前轮驱动力矩参数、左后轮驱动力矩参数和右后轮驱动力矩参数；根据左前轮驱动力矩参数、右前轮驱动力矩参数、左后轮驱动力矩参数、右后轮驱动力矩参数、前轴中心到车辆质心距离参数、后轴中心到车辆质心距离参数和后轮单轮轮胎个数确定第二轮胎残余侧向力参数，其中后轮单轮轮胎个数为1。

当确定得到第二轮胎残余侧向力后，根据所述确定得到的第一轮胎残余侧向力和第二残余侧向力得到整车轮胎残余侧向力。

可以理解的是，当得到的整车轮胎残余侧向力不满足要求时，可以调整轮胎的设计方案，使其满足整车所需要的残余侧向力，经过测试后完善整车设计方案，有效缩短整车设计的周期和成本。

参照图5，图5为本申请实施例提供的一种轮胎残余侧向力获取装置的架构示意图，轮胎残余侧向力获取装置100包括：

第一轮胎残余侧向力获取模块110，用于获取道路横坡信息，根据所述道路横坡信息确定第一轮胎残余侧向力；

第二轮胎残余侧向力获取模块120，用于获取车辆驱动信息，根据所述车辆驱动信息确定第二轮胎残余侧向力；

整车轮胎残余侧向力获取模块130，用于根据所述第一轮胎残余侧向力和所述第二轮胎残余侧向力，得到整车轮胎残余侧向力。

可以理解的是，本申请实施例中了一种整车的残余侧向力获取方法，其属于车辆纠偏领域，具体地，车辆可以为私家车，例如轿车、SUV、MPV或皮卡等。车辆也可以为运营车，例如面包车、公交车、小型货车或大型拖挂车等。车辆可以为油车也可以为新能源车。当车辆为新能源车时，其可以为混动车，也可以为纯电车。

参照图6，图6为本申请实施例提供的电子设备的硬件结构示意图，该电子设备600包括但不限于：

至少一个处理器610；

至少一个存储器620，用于存储至少一个程序；

当至少一个程序被至少一个处理器610执行时执行如上任意实施例描述的轮胎残余侧向力获取方法。

可以理解的是，上述处理器610和存储器620可以通过总线或者其他方式连接。

可以理解的是，该处理器610可以采用中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)。该处理器还可以是其它通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门矩阵(Field Programmable Gate Array，FPGA)或者其它可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。或者该处理器610采用一个或多个集成电路，用于执行相关程序，以实现本申请实施例所提供的技术方案。

存储器620作为一种非暂态计算机可读存储介质，可用于存储非暂态软件程序以及非暂态性计算机可执行程序，如本申请任意实施例描述的轮胎残余侧向力获取方法。处理器610通过运行存储在存储器620中的非暂态软件程序以及指令，从而实现上述的轮胎残余侧向力获取方法。

存储器620可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储执行上述的轮胎残余侧向力获取方法。此外，存储器620可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非暂态存储器，比如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非暂态固态存储器件。在一些实施方式中，存储器620可选包括相对于处理器610远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至该处理器610。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

实现上述的轮胎残余侧向力获取方法所需的非暂态软件程序以及指令存储在存储器620中，当被一个或者多个处理器610执行时，执行本申请任意实施例提供的轮胎残余侧向力获取方法。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有处理器可执行的程序，处理器可执行的程序被处理器执行时用于实现如上任意实施例描述的轮胎残余侧向力获取方法。

本申请实施例描述的实施例是为了更加清楚的说明本申请实施例的技术方案，并不构成对于本申请实施例提供的技术方案的限定，本领域技术人员可知，随着技术的演变和新应用场景的出现，本申请实施例提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。

本领域技术人员可以理解的是，图中示出的技术方案并不构成对本申请实施例的限定，可以包括比图示更多或更少的步骤，或者组合某些步骤，或者不同的步骤。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。

本领域普通技术人员可以理解，上文中所公开方法中的全部或某些步骤、系统、设备中的功能模块/单元可以被实施为软件、固件、硬件及其适当的组合。

本申请的说明书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，上述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。

上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括多指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例的方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序的介质。

以上参照附图说明了本申请实施例的优选实施例，并非因此局限本申请实施例的权利范围。本领域技术人员不脱离本申请实施例的范围和实质内所作的任何修改、等同替换和改进，均应在本申请实施例的权利范围之内。