机动车锁、特别是机动车门锁

技术领域

本发明涉及一种机动车锁、特别是机动车门锁，其具有锁定机构，该锁定机构主要包括转动锁叉和锁定爪，该机动车锁还具有至少一个致动杆和释放杆，该致动杆和释放杆能通过联接元件在联接元件的接合位置中接合并且在联接元件的脱开位置中脱离接合，该机动车锁还具有至少一个惯性杆，以用于至少在碰撞情况下将联接元件加载到其脱开位置中。

背景技术

常见地，致动杆可以在联接元件接合时对释放杆进行加载，从而该释放杆通常在锁定机构的闭锁状态中将锁定爪从其与转动锁叉的接合中抬起。这可以直接通过释放杆实现，或者也可以间接地通过必要时中间连接的其他元件或杆实现。然而如果联接元件位于其脱开位置中，则在致动杆与释放杆之间的致动杆链断开。结果，致动杆的摆动运动相对于释放杆空转/不起作用。因此，处于闭锁状态中的锁定机构保持在闭锁的功能位置中，并且锁定爪不能从其与转动锁叉的接合中被抬起。为了使联接元件转移到其接合位置和脱开位置中，通常设置有闭锁杆。这种基本功能例如在GB 2073 299B中描述。

根据EP 3 371 398 B1的此类现有技术在此附加地设置有惯性杆，借助于所述惯性杆例如在相关的机动车发生事故或碰撞的情况下使由此引发的对致动杆的加载失效。因为在这种情况下惯性杆至少在碰撞情况下在如下程度上用于对联接元件进行加载，即，联接元件占据其“脱开”位置。由此，防止所属机动车锁和特别是机动车门锁无意地打开。

在碰撞情况下，联接元件的“脱开”位置的占据和机动车锁或机动车门锁的锁定机构自始至终保持闭锁位置就此而言是特别重要的，以便最佳地保护位于机动车内部的乘员。因为在发生事故或碰撞事故并且与此相关的加速度或横向加速度通常为5g或更大时，所属的机动车锁、特别是机动车门锁在任何情况下都保持其闭锁位置是重要的。只有这样，所属的并且大多位于机动车门内的安全系统、例如侧面碰撞保护装置或侧安全气囊才能发挥其作用。实际上，在所述碰撞情况下，当联接元件已经占据所述位置时，相关的惯性杆通常偏移并且由此使联接元件从其接合位置转移到脱开位置中或者保持在脱开位置中。由此，即使致动杆由于事故而发生偏移也不会导致释放杆将锁定爪从其与转动锁叉的接合中抬起。锁定机构按预期地保持闭锁。

根据EP 3 371 398 B1的现有技术原则上已经证实是有利的，但是还存在改进的空间。因此对碰撞情况连同其所有细节进行描述。然而，机动车锁以及特别是机动车门锁在碰撞情况之后的致动仅被初步地提到。实际上，已知的教导的出发点在于，所属的机动车锁至少能够从外部毫无问题地打开。是否也可以从内部打开的问题仍未解决。此外这样设计，即，机动车锁理想地在碰撞情况之后取消联接元件的通过惯性杆引起的脱开位置并且联接元件转移到接合位置中。

这例如在下述情况下可能是有问题的：致动杆在碰撞情况之后也被不期望地加载，这通过碰撞造成的变形或通过环境影响例如树木、树枝、斜坡位置等引起。也就是说，在碰撞情况之后联接元件返回到接合位置中可能在某些情况下导致所属机动车门无意地打开，这在可能受伤的乘员的情况下可能是有问题的。此外，是否也提供由未受伤的乘员从内部打开的方案也未实现。在此本发明要提供一种总的补救方案。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是，这样进一步改进这种机动车锁和特别是机动车门锁，使得不仅能从内部、而且也能从外部实现打开，并且避免在碰撞事故后机动车门无意地打开。

为了解决该技术问题，在本发明的范围内，这种机动车锁和特别是机动车门锁的特征在于，在碰撞情况下或在碰撞之后致动杆必须经历二行程加载才能打开锁定机构。

在此有利地这样进行，即，致动杆在其二行程加载的第一行程中作用于加载惯性杆的弹簧。在第二行程中，致动杆作用于通过联接元件接合的释放杆。

因此，在本发明的范围内这样进行，即，如果联接元件在碰撞前就占据该脱开位置，惯性杆首先在碰撞情况下——类似于根据EP 3 371 398B1的此类现有技术——使联接元件从其接合位置转移到脱开位置中或保持在脱开位置中。因此，致动杆能够在碰撞情况下毫无问题地摆动，而且其摆动运动不会通过然后脱开的联接元件传递到释放杆上并进而也不会传递到锁定机构上。相反，致动杆的摆动运动按预期地不起作用。

在本发明的范围内，联接元件在碰撞之后再次从脱开位置转移到接合位置中。但对此的前提是对致动杆进行二行程加载。然而根据本发明的前提是，致动杆在第一行程中作用于对惯性杆进行加载的弹簧。因此，弹簧用于使惯性杆在致动杆的该第一行程之后——并且然后才——不再将联接元件保持在其脱开位置中，而是放开联接元件，从而联接元件例如在弹簧辅助下转移到接合位置中。但是，原则上惯性杆也可以主动地在第一行程之后或在第一行程中并且在致动杆对作用于惯性杆的弹簧进行加载之后使联接元件从脱开位置转移到接合位置中。

无论如何，联接元件在致动杆的第一行程后(重新)占据其接合位置。因此，致动杆现在可以在其第二行程中作用于通过联接元件接合的释放杆。由此，在第二行程的范围内，可以根据期望打开锁定机构。与此相对，致动杆的第一行程对应于，为惯性杆配设的弹簧被加载。在该过程中，弹簧被转移到如下位置中，该位置确保惯性杆借助于弹簧离开并也可以离开惯性杆之前占据的且与联接元件脱开的位置。只有在该过程结束时，联接元件才占据其接合位置。

由此，致动杆然后可以在第二行程中对被接合的联接元件进行加载，该联接元件由此与释放杆机械连接，从而释放杆自身又按预期地打开锁定机构。

因此，根据本发明，当在碰撞情况之后惯性杆——如现有技术中那样——已经再次与联接元件接合时，防止了例如特别是在碰撞情况之后对致动杆的无意加载直接导致车门打开。相反，根据本发明，致动杆的第一行程在此过程之前发生，所述第一行程首先使对惯性杆进行加载的弹簧转移到允许弹簧以如下方式加载惯性杆的位置中，使得惯性杆放开联接元件或使联接元件不(再)保持在其脱开位置中。原则上，所述方法当然不仅在碰撞情况之后而且也在碰撞情况时用于由于致动杆的摆动造成锁定机构的无意打开。

然而决定性的是，根据本发明并且与现有技术相比，在碰撞事故之后并且在联接元件大多处于接合位置中的情况下，避免了通过致动杆的摆动导致无意的车门打开。这例如在机动车在碰撞情况后处于倾斜位置时或在碰撞后例如树枝或其他部件从下方抓握致动杆或外部把手并且由此在没有本发明措施的情况下引起在碰撞情况下意外打开所属机动车门时是可能的。通过根据本发明实现的并且必要的、在碰撞情况之后为了打开锁定机构对致动杆进行的二行程加载，有效地避免了碰撞情况之后的这种无意打开。这是本发明的主要优点。

根据有利的设计方案，配设给惯性杆的弹簧以弹簧腿接合到惯性杆的导引开口中。在此，相关的弹簧腿基本上可以占据导引开口内的两个位置。在此，弹簧腿的一个位置可以属于静止位置、即弹簧腿在机动车锁的正常运行中所占据的位置。此外，也还实现了与此不同的碰撞位置，弹簧腿在碰撞情况下占据该碰撞位置。在二行程致动的过程中，致动杆在第一行程中用于使弹簧腿在导引开口内从其在碰撞情况下所占据的碰撞位置返回到其静止位置中。在该静止位置中，弹簧腿或对惯性杆进行加载的弹簧则可用于使惯性杆摆动，使得该惯性杆放开之前保持在其脱开位置中的联接元件。联接元件可以在此之后例如在弹簧辅助下占据其接合位置。原则上也可能的是，惯性杆与弹簧和处于静止位置中的弹簧腿一起在导引开口内主动地用于使联接元件转移到接合位置中。致动杆的第二行程则用于按预期地打开锁定机构。因为现在联接元件被接合，并且因此致动杆可以通过联接元件作用于由此接合的释放杆。所属的致动杆链是机械闭锁的。

根据另一有利的设计方案，不仅实现有致动杆，而且可设置主致动杆以及内部致动杆和/或外部致动杆。大多情况下甚至设计成，除了主致动杆之外不仅实现内部致动杆而且还实现外部致动杆。由此存在如下可能性，即，根据本发明的机动车锁或其锁定机构在碰撞情况之后可以通过不仅对内部致动杆而且对外部致动杆的二行程致动来打开。

杆、即主致动杆、内部致动杆以及外部致动杆通常被同轴地支承。主致动杆通常被设计为双臂杆。实际上，主致动杆通常具有惯性臂和致动臂。主致动杆的惯性臂在此大多与惯性杆相互作用，并且在此具体地与配设给惯性杆的弹簧相互作用。与此相对，致动臂大多被设置用于与内部致动杆相互作用。也就是说，内部致动杆能够在其致动时对主致动杆的致动臂进行加载。

为了使主致动杆的惯性臂与惯性杆的弹簧相互作用，惯性臂通常配备有用于弹簧的弹簧腿的导引轮廓。借助于导引轮廓，弹簧腿可以在致动杆或主致动杆的第一行程中从在碰撞情况下占据的碰撞位置转移到导引开口内的静止位置中，如这之前已经阐述的那样。

最后，外部致动杆有利地具有止挡部，以用于与主致动杆上的配合止挡部相互作用。由此，对外部致动杆的加载用于使主致动杆摆动，以便然后在致动杆或外部致动杆的第一行程中使配设给惯性杆的弹簧的弹簧腿从碰撞位置——如所述地——转移到静止位置中。

结果提供了一种机动车锁，其相对于已知的现有技术在安全性方面进一步得到改善。因为可靠地避免了特别是在碰撞情况之后无意地打开车门。根据本发明实现的致动杆二行程加载用于在碰撞情况之后或在碰撞情况下打开锁定机构。在致动杆或主致动杆的第一行程中，将联接元件保持在脱开位置中的惯性杆被转移到放开联接元件的位置中。为此，致动杆或主致动杆在第一行程中作用于对惯性杆进行加载的弹簧。致动杆或主致动杆的第二行程确保可以对通过联接元件接合的释放杆进行加载，以将锁定爪从其与转动锁叉的接合中抬起并且按预期打开锁定机构。这是本发明的主要优点。

附图说明

下面根据示出仅一个实施例的附图详细说明本发明；其中：

图1示出处于其正常位置中的根据本发明的机动车锁，

图2以简化图示出在碰撞情况下的根据图1的机动车锁，

图3A和图3B示出致动杆的第一行程和第二行程，

图4从主致动杆的视角示出图3A和图3B的透视局部图，和

图5示出图4的细节。

具体实施方式

在附图中示出机动车锁，该机动车锁是机动车门锁。该机动车锁具有仅在图1中示出的锁定机构1、2，该锁定机构主要包括转动锁叉1和锁定爪2。转动锁叉1以及锁定爪2分别被支承在由钢制成的锁盒3中。

基本结构还包括致动杆4、5、6。实际上，在此实现了主致动杆4、外部致动杆5以及内部致动杆6。此外，还设有释放杆7和联接元件8。此外，还设有惯性杆9、10。

联接元件8可以在其纵向方向上移动，以便占据接合位置和脱开位置并且为此以可直线移动的方式被支承在释放杆7上。接合位置属于在图1中示出的正常状态。在联接元件8的该接合位置或状态中，外部致动杆5可以与联接元件8相互作用，该联接元件就其自身而言对释放杆7进行加载或通过同轴的支承部“带动”该释放杆。该相互作用对应于，联接元件8从图1中的正常状态出发沿图中所示的顺时针方向摆动。在这种情况下，由致动杆4、5、6、被接合的联接元件8和同样基于联接元件8被接合的释放杆7构成的、在此闭锁的致动杆链可以在那里所示出的加载的情况下使锁定爪2从其与转动锁叉1的接合中抬起并且打开已闭锁的锁定机构1、2。

而如果联接元件8位于其在图2中示出的脱开位置中，则致动杆4、5、6不能作用于联接元件8并且因此不能打开锁定机构1、2。因此，致动杆4、5、6的运动在此是无效的。

按照该实施例，联接元件8借助于惯性杆9、10从其根据图1的接合位置转移到根据图2示出的脱开位置中。原则上，联接元件8也可以借助于闭锁元件或闭锁杆11转移到接合位置和脱开位置中，确切地说，与惯性杆9、10无关地转移。然而，根据该实施例并且在碰撞情况下为此使用惯性杆9、10。

为此，惯性杆9、10总体上构造成两件式的并且具有质量元件10和与该质量元件铰接地耦合的调节元件9。质量元件10以可围绕轴12转动的方式被支承在锁盒3中。此外，惯性杆9、10还配设有以下还将描述的弹簧13。

在图1所示的正常状态中，惯性杆9、10以其质量元件10贴靠在锁壳体的止挡部14上，并且联接元件8不被调节元件9加载。然而，如果现在发生碰撞情况，如在从图1至图2的过渡中所观察到的，并且产生与此相关的横向加速度，则质量元件10在从图1至图2的过渡中围绕其轴12沿顺时针方向摆动。这导致，与质量元件10铰接地连接的调节元件9抵靠联接元件8移动并且使该联接元件从其在图1中示出的接合位置转移到根据图2所示的脱开位置中。由此，致动杆4、5、6相对于联接元件8的任何运动都是无效的，并且因此联接元件8以及因此释放杆7不能被加载。处于闭锁位置中的锁定机构1、2保持闭锁。

现在，根据图3A和图3B可以理解在图2中基本示出的碰撞情况之后对根据本发明的机动车锁的加载。实际上，致动杆4、5、6为了在碰撞情况之后打开锁定机构1、2而必须经历二行程加载，所述二行程加载根据图3A和图3B变得清楚。实际上，致动杆4、5、6在第一行程中用于，对与惯性杆9、10相互作用的弹簧13进行加载。在此，在惯性杆9、10的在图3A中所占据的碰撞位置或由于碰撞而偏移的位置中，在对致动杆4、5、6以第一行程进行加载的情况下，使得在从图3A到图3B的过渡中，致动杆4、5、6作用于相关的弹簧13。

具体而言，在图3A中可以看到，在碰撞情况下或在碰撞期间，弹簧13以其一个弹簧腿13a接合到惯性杆9、10或质量元件10的导引开口15中。实际上，弹簧13的相关的弹簧腿13a于是在导引开口15内位于其碰撞位置C中，该碰撞位置在根据图4的放大图中可见。因此，弹簧腿13a同时用于在碰撞情况下使主致动杆4贴靠在相关的弹簧腿13a上。因此，致动杆4、5、6相对于锁定机构1、2的任何运动都是无效的，这是因为在图3A的图示中，联接元件8已经占据其脱开位置。为此，调节元件9与质量元件10相结合地用作惯性杆9、10的组成部分。

在碰撞情况结束之后并且在从图3A至图3B的过渡中，惯性杆9、10主要返回到其已经在图1中示出的正常位置中。与此对应的是质量元件10围绕其轴12从图3A中的位置出发在碰撞情况下沿逆时针方向的摆动运动。惯性杆9、10在图3B中的位置对应于此。

现在，在根据图3B的功能位置中对致动杆4、5、6的加载对应于，主致动杆4同样对弹簧13的弹簧腿13a进行加载。实际上，弹簧腿13a由此从其之前在质量元件10中的导引开口15内所占据的碰撞位置C转移到其静止位置R中。

从弹簧13的弹簧腿13a方面占据静止位置R导致，弹簧13这样加载惯性杆9、10，使得在致动杆4、5、6的第一行程结束时调节元件9离开联接元件8。由此，联接元件8能够从其先前以及在碰撞事件期间所占据的脱开位置(在弹簧的辅助下)转移到接合位置中，如该接合位置对应于根据图1所示的正常状态。这导致，致动杆4、5、6在第二行程中可以从图3B的图示出发以其外部致动杆5作用于联接元件8，并且因此在第二行程中致动杆4、5、6作用于以及也可以作用于通过联接元件8接合的释放杆7。由此，在致动杆4、5、6的第二行程的范围内按预期地打开锁定机构1、2，其方式是，通过释放杆7将锁定爪2从其与转动锁叉1的接合中抬起。

下面详细说明主致动杆4连同外部致动杆5和内部致动杆6的详细运动和相互配合。实际上，相关的杆4、5、6被同轴地支承，即具有同一个轴16。此外，主致动杆4被设计为双臂杆。实际上，在此实现了惯性臂4a，该惯性臂与惯性杆9、10的弹簧腿13a或弹簧13如上所述地相互作用。此外，还实现了作为主致动杆5的组成部分的致动臂4b。

惯性臂4a以及由此主致动杆4总体上具有导引轮廓17，在根据图4的透视图中可以最佳地看到该导引轮廓。借助于该导引轮廓17，弹簧腿13a在致动杆4、5、6的第一行程中和在从图3A到图3B的过渡中从其之前在惯性杆9、10中的导引开口15内所占据的碰撞位置C运动到静止位置R中。此外，还在外部致动杆5上实现止挡部18，同样可最佳地在图4中看到并理解该止挡部。在外部致动杆5处的止挡部18与在主致动杆4处的配合止挡部相互作用。

图3A示出碰撞事故的结束和致动杆4、5、6的第一行程。实际上，致动杆4、5、6的第一行程对应于，使外部致动杆5围绕公共轴16沿逆时针方向摆动，如在图3A中所示。外部致动杆5的逆时针方向运动现在导致，外部致动杆5以其止挡部18抵靠主致动杆4移动。由此，主致动杆4以其轮廓17用于使弹簧13的被接纳在轮廓17内的弹簧腿13a从碰撞位置C转移到静止位置R中。类似的行程也可以借助于内部致动杆6产生，其方式是，该内部致动杆作用于主致动杆4的致动臂4b并且同样使主致动杆4整体上在根据图3B的视图中围绕公共轴16进行逆时针方向运动。

因为弹簧13以其中一个弹簧腿13a在质量元件10或惯性杆9、10的导引开口15内被引导，而设计为螺旋扭力弹簧的弹簧13的另一腿13b被位置固定地紧固在锁壳体或锁盒3中，所以弹簧13在此整体转移到其属于根据图1的正常状态的位置中。因此，弹簧13用于使惯性杆9、10在第一行程结束时放开联接元件8使其回到其之前占据的接合位置。实际上，弹簧13结合惯性杆9、10用于使调节元件9远离联接元件8，从而该联接元件能够在弹簧支持下转移到根据图1的接合位置中。现在，致动杆4、5、6的第二行程导致锁定机构1、2能够如所述地被打开。

实际上，外部致动杆5的第二行程导致联接元件8从根据图1的正常状态开始沿顺时针方向摆动，并且由此释放杆7可以使锁定爪2从其与转动锁叉1的接合中抬起。类似地适用于内部致动杆6，内部致动杆的示意性示出的向下运动同样使联接元件8在第二行程中沿顺时针方向以相同的所述顺序摆动。

附图标记列表：

1       转动锁叉

2       锁定爪

3       锁盒

4       主致动杆

4a      惯性臂

4b      致动臂

5       外部致动杆

6       内部致动杆

7       释放杆

8       联接元件

9       调节元件

10      质量元件

11      闭锁杆

12      轴

13      弹簧

13a、13b 弹簧腿

14      止挡部

15      导引开口

16      轴

17      导引轮廓

18      止挡部