车辆用开闭体的锁定装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用开闭体的锁定装置。

背景技术

在日本专利第6350182号公报中公开了作为现有的车辆用开闭体的锁定装置的一例的车辆用门的锁定装置。该锁定装置具备基座板、闩锁、卡爪及闭合装置。

基座板设置于以能够开闭的方式设置于车身的后尾门。基座板具有供固定于车身的锁销进入的进入口。

闩锁设置于基座板。闩锁向能够在进入口的进深侧卡止锁销的闩锁位置、能够在进入口的中途卡止锁销的半闩锁位置、以及在进入口内不卡止锁销的非闩锁位置摆动。

卡爪设置于基座板。卡爪向阻挡闩锁向非闩锁位置摆动的阻挡位置、以及允许闩锁向非闩锁位置摆动的非阻挡位置摆动。

闭合装置具有马达、闩锁杆、第一驱动列及第二驱动列。

马达进行正转及反转而产生驱动力。闩锁杆与闩锁同轴地支承于基座板。闩锁杆能够与闩锁独立地向第一方向和与第一方向反向的第二方向摆动。闩锁杆具有扇形齿轮。

第一驱动列具有第一减速齿轮、与第一减速齿轮一体地旋转的小齿轮、与小齿轮啮合的第二减速齿轮、以及与第二减速齿轮一体地旋转的第一驱动齿轮。第一驱动齿轮能够与扇形齿轮啮合。

第二驱动列从第一驱动列中的第二减速齿轮分支。第二驱动列具有与第二减速齿轮一体地旋转的按压销、与第二减速齿轮同轴且以能够摆动的方式支承于基座板的打开杆、以及经由支承轴与卡爪连结的提升杆。

第一驱动列将来自正转的马达的驱动力传递到闩锁杆而使闩锁杆向第一方向摆动。于是，闩锁杆通过杆部与闩锁的卡合部抵接而使闩锁向闩锁位置摆动。与此相伴，卡爪向阻挡位置摆动。其结果是，后尾门以锁闭的状态被保持。

另一方面，第一驱动列将来自反转的马达的驱动力向第二驱动列传递。于是，第二驱动列通过打开杆被按压销按压而摆动，提升杆被打开杆按压而摆动，从而使卡爪向非阻挡位置摆动。其结果是，后尾门被解除保持状态而能够开放。

但是，上述现有的锁定装置由于闭合装置具有第二驱动列的结构，难以实现部件个数的削减及组装工时的减少，其结果是，难以实现制造成本的低廉化。

发明内容

因此，提供一种能够实现制造成本的低廉化的车辆用开闭体的锁定装置是本发明的非限定性的一个课题。该课题通过技术方案1的教导来实现。本发明的进一步的发展方式在从属技术方案中记述。

本发明的车辆用开闭体的锁定装置具备：

基座构件，其设置于车身和以能够开闭的方式设置于所述车身的开闭体中的一方，并具有供固定于所述车身和所述开闭体中的另一方的锁销进入的进入口；

拨叉，其设置于所述基座构件，向在所述进入口的进深侧能够卡止所述锁销的闩锁位置、在所述进入口的中途能够卡止所述锁销的半闩锁位置以及在所述进入口内不卡止所述锁销的非闩锁位置摆动；

卡爪，其设置于所述基座构件，向阻挡所述拨叉向所述非闩锁位置摆动的阻挡位置和允许所述拨叉向所述非闩锁位置摆动的非阻挡位置位移；以及

打开关闭机构，其构成为若作用于所述卡爪则使所述卡爪向所述非阻挡位置位移，另一方面，若作用于所述拨叉则使所述拨叉向所述闩锁位置摆动，

所述车辆用开闭体的锁定装置的特征在于，

所述打开关闭机构具有：

驱动源，其进行正转及反转而产生驱动力；

工作杆，其与所述拨叉同轴地支承于所述基座构件，能够与所述拨叉独立地向第一方向和与所述第一方向反向的第二方向摆动；以及

驱动列，其将来自所述正转的所述驱动源的所述驱动力向所述工作杆传递而使所述工作杆向所述第一方向摆动，另一方面，将来自所述反转的所述驱动源的所述驱动力向所述工作杆传递而使所述工作杆向所述第二方向摆动，

所述工作杆具有：

第一作用部，其在向所述第一方向摆动时与所述拨叉抵接，使所述拨叉向所述闩锁位置摆动；以及

第二作用部，其在向所述第二方向摆动时与所述卡爪抵接，使所述卡爪向所述非阻挡位置位移。

在本发明的车辆用开闭体的锁定装置中，打开关闭机构的驱动列将来自正转的驱动源的驱动力向工作杆传递而使工作杆向第一方向摆动。于是，工作杆的第一作用部与拨叉抵接，使拨叉向闩锁位置摆动。与此相伴，卡爪向阻挡位置位移。其结果是，开闭体以锁闭的状态被保持。

另一方面，驱动列将来自反转的驱动源的驱动力向工作杆传递而使工作杆向第二方向摆动。于是，工作杆的第二作用部与卡爪抵接，使卡爪向非阻挡位置位移。其结果是，开闭体被解除保持状态而能够开放。

在此，在该车辆用开闭体的锁定装置中，打开关闭机构不具有与上述现有的锁定装置的第二驱动列、即按压销、打开杆及提升杆相当的构件。因此，该车辆用开闭体的锁定装置能够实现部件个数的削减及组装工时的减少。

因此，本发明的车辆用开闭体的锁定装置能够实现制造成本的低廉化。

另外，在该车辆用开闭体的锁定装置中，打开关闭机构不具有与上述现有的锁定装置的第二驱动列相当的构件，由此对于驱动源及驱动列，能够提高设计布局的自由度。其结果是，该车辆用开闭体的锁定装置能够实现小型化。

本发明的另一方案中，优选的是，车辆用开闭体的锁定装置还具备：第一支承轴，其凸出设置于基座构件，将拨叉及工作杆支承为能够摆动；以及第二支承轴，其凸出设置于基座构件，将卡爪支承为能够摆动。优选的是，工作杆具有扇形齿轮，该扇形齿轮与驱动列中的最后传递驱动力的输出齿轮啮合。并且，优选的是，至少在工作杆向第二方向摆动时，扇形齿轮进入第一支承轴与第二支承轴之间。

在该情况下，通过使第二作用部位于扇形齿轮的附近，从而在工作杆向第二方向摆动时，第二作用部容易使卡爪向非阻挡位置位移。

本发明的另一方案中，优选的是，在工作杆形成有在扇形齿轮与第一支承轴之间以避让进入到进入口的锁销的方式向第一方向凹陷的避让部。

在该情况下，即使将工作杆配置于在第一支承轴延伸的方向上与进入到进入口的锁销重叠的位置，也能够利用避让部避免工作杆与该锁销干涉。其结果是，该锁定装置能够在第一支承轴延伸的方向上实现小型化。

本发明的另一方案中，优选的是，车辆用开闭体的锁定装置还具备：第一支承轴，其凸出设置于基座构件，将拨叉及工作杆支承为能够摆动；以及背板，其与基座构件对置，供第一支承轴中的与基座构件相反一侧的端部固定。并且，优选的是，工作杆与拨叉及卡爪一起位于基座构件与背板之间。

在该情况下，与工作杆不位于基座构件与背板之间的结构相比，能够在第一支承轴延伸的方向上实现小型化。另外，在该情况下，工作杆被两端固定于基座构件及背板的第一支承轴牢固地支承。其结果是，工作杆即使作用较大的力也难以被扭曲，因此能够使第一作用部对拨叉的作用及第二作用部对卡爪的作用稳定。

本发明的另一方案中，优选的是，车辆用开闭体的锁定装置还具备第一微动开关及第二微动开关。优选的是，第一微动开关及第二微动开关分别是具有能够压入的可动突起、第一电路以及第二电路的双电路型微动开关，所述第一电路以可动突起被压入的第一行程量切换连接和切断，所述第二电路以可动突起从第一行程量进一步被压入的第二行程量切换连接和切断。优选的是，第一微动开关构成为检测拨叉处于闩锁位置、半闩锁位置及非闩锁位置中的任一个位置的情况。优选的是，工作杆向原点位置、第一工作端位置、第二工作端位置、第一中间位置以及第二中间位置摆动，所述第一工作端位置是从原点位置向第一方向摆动时的极限位置，所述第二工作端位置是从原点位置向第二方向摆动时的极限位置，所述第一中间位置是原点位置与第一工作端位置之间的位置，所述第二中间位置是原点位置与第二工作端位置之间的位置。并且，优选的是，当将第一工作端位置及第二工作端位置设为工作端位置、将第一中间位置及第二中间位置设为中间位置时，第二微动开关构成为检测工作杆处于原点位置、工作端位置及中间位置中的任一个位置的情况。

在该情况下，应用该锁定装置的车辆的控制部能够基于从第一微动开关及第二微动开关传递的信息，高精度地判断拨叉的状态和工作杆的状态。另外，在该情况下，和将两个单电路型微动开关与拨叉对应设置、进而将两个单电路型微动开关与工作杆对应设置的情况相比，能够实现部件个数的削减及组装工时的减少。其结果是，该锁定装置能够进一步实现制造成本的低廉化。

本发明的另一方案中，优选的是，车辆用开闭体的锁定装置还具备：第一检测杆，其被设置为能够在第一微动开关的可动突起与拨叉之间摆动，将拨叉的摆动向第一微动开关的可动突起传递；以及第二检测杆，其被设置为能够在第二微动开关的可动突起与工作杆之间摆动，将工作杆的摆动向第二微动开关的可动突起传递。

在该情况下，对于第一微动开关及第二微动开关，能够提高设计布局的自由度。其结果是，该车辆用开闭体的锁定装置能够实现小型化。

本发明的其他方案以及优点会根据以下的记载及附图所公开的实施例、该附图所例示的图解、以及该说明书及该附图的整体所公开的本发明的概念而变得明确。

附图说明

图1是实施例的车辆用开闭体的锁定装置的侧视图。

图2是实施例的车辆用开闭体的锁定装置的框图。

图3是实施例的车辆用开闭体的锁定装置的立体图。

图4是示出去除了致动器罩的状态的致动器和锁定装置主体的俯视图。

图5是示出致动器的输出齿轮和锁定装置主体的立体图。

图6是示出致动器的输出齿轮和去除了背板的状态的锁定装置主体的立体图。

图7是示出锁定装置主体的主要构成部件的分解立体图。

图8是示出去除了基座构件的状态的锁定装置主体的仰视图。

图9是示出锁定装置主体的主要构成部件的相对关系的立体图。

图10是针对第一、第二微动开关分别对可动突起被压入的第一行程量、以及可动突起从第一行程量进一步被压入的第二行程量进行说明的示意图。

图11是对打开关闭机构的动作进行说明的示意图。

图12是对打开关闭机构的动作进行说明的示意图。

图13是对打开关闭机构的动作进行说明的示意图。

图14是对打开关闭机构的动作进行说明的示意图。

图15是对打开关闭机构的动作进行说明的示意图。

图16是对打开关闭机构的动作进行说明的示意图。

图17是对打开关闭机构的动作进行说明的示意图。

图18是对打开关闭机构的动作进行说明的示意图。

附图标记说明：

1…锁定装置

8…车辆用开闭体(尾门)

9…车身

7…锁销

97…进入口

90…基座构件

10…拨叉

20…卡爪

3…打开关闭机构

M1…驱动源

R1…第一方向

R2…第二方向

30…工作杆

50…驱动列

39…第一作用部

49…第二作用部

11…第一支承轴

22…第二支承轴

55…输出齿轮

35…扇形齿轮

37…避让部

95…背板

SW1…第一微动开关

SW2…第二微动开关

83…可动突起

L1…第一行程量

81…第一电路

L2…第二行程量

82…第二电路

71…第一检测杆

72…第二检测杆。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例进行说明。

(实施例)

如图1所示，实施例的锁定装置1是本发明的车辆用开闭体的锁定装置的具体方案的一例。锁定装置1用于以能够开闭的方式设置于作为乘用车等的车辆的车身9的尾门8。尾门8是本发明的“车辆用开闭体”的一例。

车辆的前后方向及上下方向如图1所示。车辆的左右方向是与前后方向及上下方向正交的方向，图1的纸面近前侧为车辆的右方，图1的纸面进深侧为车辆的左方。并且，图3之后的各图所示的各方向全部与图1对应地显示。

如图1所示，尾门8锁闭车身9的后部开口9H。虽然省略图示，但尾门8的上端以能够摆动的方式支承于后部开口9H的上端缘。尾门8通过其下端朝向车辆的后方且上方摆动而使后部开口9H开放。

锁定装置1设置于尾门8的下端，在尾门8锁闭后部开口9H的情况下采取图1所示的姿态。在车身9的后部开口9H的下端缘固定有锁销7。

需要说明的是，在关于锁定装置1的结构的以下的说明中，针对前后方向、上下方向及左右方向，以图1所示的锁定装置1的姿态为基准。

如图2所示，锁定装置1与设置于车身9的控制部C1电连接。在控制部C1连接有电源B1及尾门打开操作检测部S1等。尾门打开操作检测部S1检测用户为了能够使尾门8开放而进行的对车门把手的打开操作、对遥控开关的打开操作等，并向控制部C1传递检测信号。

如图1及图3所示，锁定装置1具备锁定装置主体5及致动器6。

锁定装置主体5具有图1及图3～图7所示的基座构件90、图3～图5及图7所示的背板95、图1、图3～图6及图8所示的引导基座93、以及图3～图7所示的第一支承轴11及第二支承轴22。

另外，锁定装置主体5具有图3～图9所示的拨叉10、图4～图9所示的卡爪20、以及图5～图9所示的工作杆30。

并且，锁定装置主体5具有图2、图5、图6及图10所示的第一微动开关SW1及第二微动开关SW2、图5～图9所示的第一检测杆71、以及图5～图7及图9所示的第二检测杆72。

致动器6具有图1、图3及图4所示的致动器壳体61、图1及图3所示的致动器罩69、图3及图4所示的连接器65、图2及图4所示的驱动源M1、以及图4～图6所示的驱动列50。

锁定装置1具备打开关闭机构3，该打开关闭机构3构成为具有锁定装置主体5的工作杆30、以及致动器6的驱动源M1及驱动列50。

以下，对各构成部件的具体结构进行说明。

<基座构件、背板、引导基座、第一支承轴及第二支承轴>

如图7所示，基座构件90及背板95分别通过对钢板进行冲裁加工及弯折加工而成。

基座构件90具有平板部90A、一对壁部90B及一对安装部90C。

平板部90A是在左右方向上大致水平地延伸且以朝前向下倾斜的方式延伸的大致矩形平板形状。在平板部90A形成有从其前端缘朝后深深凹陷的进入口97。

位于左方的一方的壁部90B具有：左壁，其从平板部90A的左端缘朝上弯折地延伸，且沿前后方向延伸；以及左侧前壁，其从平板部90A的前端缘的位于比进入口97靠左方的位置的部分朝上弯折地延伸，且沿左右方向延伸而与左壁的前端连接。

位于右方的另一方的壁部90B具有：右壁，其从平板部90A的右端缘朝上弯折地延伸，且沿前后方向延伸；以及右侧前壁，其从平板部90A的前端缘的位于比进入口97靠右方的位置的部分朝上弯折地延伸，且沿左右方向延伸而与右壁的前端连接。

一对安装部90C从一对壁部90B的后部上端以在左右方向上相互分离的方式弯折地延伸。

如图1所示，一对安装部90C用于将锁定装置1紧固于尾门8的下端。在锁定装置1随着尾门8的锁闭或开放而移动时，固定于车身9的锁销7相对于进入口97相对地进入或脱离。

如图5及图7所示，背板95从上方与基座构件90的平板部90A对置，是与平板部90A平行延伸的大致平板形状。在背板95形成有与进入口97匹配的切口、用于避免与其他构成部件的干涉的开口、紧固用孔等。

如图6及图8所示，引导基座93是通过热塑性树脂的注塑成型等制造的树脂成型品。在引导基座93形成有与进入口97匹配的切口、用于避免与其他构成部件的干涉的开口、用于保持其他构成部件的凹部、紧固用孔等。如图5所示，引导基座93被基座构件90的平板部90A和背板95夹着。

如图5及图8所示，在引导基座93保持有挡板(damper)94C。进入进入口97的进深侧的锁销7能够与挡板94C抵接。

如图7所示，第一支承轴11是以与基座构件90的平板部90A正交的第一轴心X1为中心的钢制的多级圆柱。

第一支承轴11通过其下端部在基座构件90的平板部90A中的从位于进入口97的进深侧的部位向左方离开的位置处被铆接固定于平板部90A，从而朝上凸出设置于平板部90A。第一支承轴11的上端部是第一支承轴11的与基座构件90相反一侧的端部。

第一支承轴11具有拨叉支承部11A及工作杆支承部11B。拨叉支承部11A位于第一支承轴11的下端部侧。工作杆支承部11B位于第一支承轴11的上端部侧，与拨叉支承部11A相比为小径。

如图7所示，第二支承轴22是以与基座构件90的平板部90A正交的第二轴心X2为中心的钢制的多级圆柱。

第二支承轴22通过其下端部在基座构件90的平板部90A中的从位于进入口97的中途的部位向右方离开的位置处被铆接固定于平板部90A，从而朝上凸出设置于平板部90A。

第二支承轴22具有卡爪支承部22A。卡爪支承部22A位于第二支承轴22的下端部侧。

如图5所示，通过将第一支承轴11的上端部和第二支承轴22的上端部铆接固定于背板95，从而使基座构件90、背板95及引导基座93一体化。

<拨叉>

如图7所示，拨叉10在厚度较大的钢板的外周形成有切口、凹凸等，并且形成有在厚度方向上贯通的轴孔10H，并且该钢板的大部分被树脂覆盖。

拨叉10以从上方与基座构件90的平板部90A邻接的状态设置于基座构件90。拨叉10通过第一支承轴11的拨叉支承部11A贯穿于轴孔10H而以能够绕第一轴心X1摆动的方式支承于第一支承轴11。

第一支承轴11的拨叉支承部11A也贯穿于未图示的扭转螺旋弹簧的线圈部。如图8所示，将绕第一轴心X1的逆时针方向设为第一方向R1。未图示的扭转螺旋弹簧以使拨叉10绕第一轴心X1向与第一方向R1反向的第二方向R2摆动的方式施力。

如图7～图9所示，拨叉10的位于进入口97侧的部位分支为后侧凸部10A和前侧凸部10B。在形成于后侧凸部10A与前侧凸部10B之间的凹部10C收纳有进入到进入口97内的锁销7。

在拨叉10的外周形成有闩锁面12A、半闩锁面12B及从动面13。

闩锁面12A位于后侧凸部10A的前端，朝向第二方向R2的下游。闩锁面12A能够与后述的卡爪20的限动面20A抵接。

半闩锁面12B是在从闩锁面12A沿第一方向R1离开的位置向第一轴心X1的径外方向呈阶梯状突出的部分的、朝向第二方向R2的下游的面。半闩锁面12B也能够与限动面20A抵接。

从动面13是在相对于闩锁面12A隔着第一轴心X1成为相反侧的位置向第一轴心X1的径外方向呈阶梯状突出的部分的、朝向第一方向R1的上游的面。从动面13能够与后述的工作杆30的第一作用部39抵接。

闩锁面12A、半闩锁面12B及从动面13分别是拨叉10中的未被树脂覆盖的钢板部分。

如图11～图18所示，拨叉10通过绕第一轴心X1向第一方向R1和第二方向R2摆动，从而向闩锁位置、半闩锁位置以及非闩锁位置摆动。

拨叉10的闩锁位置是如图15～图17所示那样在进入口97的进深侧能够卡止锁销7的位置。

拨叉10的半闩锁位置是如图13及图14所示那样在进入口97的中途能够卡止锁销7的位置。

拨叉10的非闩锁位置是如图11、图12及图18所示那样在进入口97内不卡止锁销7的位置。

如图7～图9所示，在拨叉10的外周形成有伸出部17。伸出部17在从半闩锁面12B向第一方向R1离开的位置沿第一方向R1呈大致圆弧状伸出。

如图8所示，在引导基座93的下表面侧保持有挡板94A。伸出部17在拨叉10从图8所示的非闩锁位置摆动到闩锁位置时，能够与挡板94A抵接。另外，伸出部17能够与后述的第一检测杆71的第一抵接部71A抵接。需要说明的是，作为锁定装置1，也可以是不带有挡板94A的规格。

<卡爪>

如图7所示，卡爪20在厚度较大的钢板的外周形成有凹凸等，并且形成有在厚度方向上贯通的轴孔20H，而且该钢板的大部分被树脂覆盖。

卡爪20以从上方与基座构件90的平板部90A邻接的状态设置于基座构件90。卡爪20通过第二支承轴22的卡爪支承部22A贯穿于轴孔20H而以能够绕第二轴心X2摆动的方式支承于第二支承轴22。

第二支承轴22的卡爪支承部22A也贯穿于未图示的扭转螺旋弹簧的线圈部。未图示的扭转螺旋弹簧以使卡爪20绕第二轴心X2向卡爪施力方向D2摆动的方式施力。

如图7～图9所示，在卡爪20的从轴孔20H向后方分离且位于进入口97的进深侧的附近的部位形成有限动面20A。

限动面20A朝向拨叉10的后侧凸部10A突出，并朝向第二方向R2的上游。限动面20A是卡爪20中的未被树脂覆盖的钢板部分。

如图11～图18所示，卡爪20通过绕第二轴心X2向卡爪施力方向D2及与卡爪施力方向D2相反的方向摆动，从而向阻挡位置和非阻挡位置摆动。

如图13、图15及图16所示，卡爪20的阻挡位置是如下位置：限动面20A与拨叉10的闩锁面12A或半闩锁面12B抵接、或从第二方向R2的下游以能够与它们抵接的方式对置，由此阻挡拨叉10向图11等所示的非闩锁位置摆动。

如图13所示，拨叉10位于半闩锁位置，卡爪20位于阻挡位置，由此尾门8以大致关上的状态被保持。如图15及图16所示，拨叉10位于闩锁位置，卡爪20位于阻挡位置，由此尾门8以完全锁闭的状态被保持。

如图11、图12、图14、图17及图18所示，卡爪20的非阻挡位置是如下位置：限动面20A从拨叉10的闩锁面12A及半闩锁面12B向第一轴心X1的径外方向分离而不能与闩锁面12A及半闩锁面12B抵接，由此允许拨叉10向图11等所示的非闩锁位置摆动。

如图7及图9所示，在卡爪20的树脂部分形成有棱柱凸部24、从动部23、解除操作用凸部28及作业用凸部29。

棱柱凸部24是从卡爪20中的位于比轴孔20H靠前方的位置的部位朝上突出的四棱柱形状的凸部。

如图8所示，在引导基座93的下表面侧保持有挡板94B。棱柱凸部24在卡爪20从图8所示的非阻挡位置摆动到阻挡位置时，能够与挡板94B抵接。

如图7及图9所示，从动部23是从卡爪20中的位于比限动面20A靠右方且前方的位置的部位向后方且左方突出的突出部的前端。如图9所示，从动部23位于比限动面20A靠上方的位置。从动部23能够与后述的工作杆30的第二作用部49抵接。

如图7及图9所示，解除操作用凸部28是从卡爪20中的位于比限动面20A靠右方且前方的位置的部位朝上突出的圆柱。如图4及图5所示，解除操作用凸部28通过贯穿设置于引导基座93的长孔，与锁定装置主体5的上表面相比向上方较短地突出。

如图1及图3所示，在用户使用车辆的状态下，与致动器6一起紧固于锁定装置主体5的罩构件68覆盖解除操作用凸部28。在由于车辆的电池耗尽等而手动地对锁定装置1进行解除操作的情况下，用户、维修作业者将罩构件68卸下，如图4及图5所示那样对露出的解除操作用凸部28进行操作，从而能够使卡爪20向非阻挡位置摆动，使拨叉10向非闩锁位置摆动。需要说明的是，作为锁定装置1，也可以是不带罩构件68的规格。

如图7及图9所示，作业用凸部29从卡爪20中的位于比限动面20A靠右方的位置的部位向后方突出，其前端向左方较短地弯折。

虽然省略图示，但在车辆的制造工序中，作业者在将锁定装置1组装于尾门8的下端时，将弯曲成U字状的绳卡挂于作业用凸部29，并将该绳的两端向尾门8的外部引出。由此，在之后的工序中，在未向锁定装置1供电的状态(电池连接前的状态)下将尾门8开放的情况下，作业者通过拉动该绳的两端，能够使卡爪20向非阻挡位置摆动，从而使拨叉10向非闩锁位置摆动。作业者能够通过仅拉拽该绳的一端来去除该绳。

<工作杆>

如图7所示，工作杆30与拨叉10及卡爪20一起位于基座构件90与背板95之间。

如图6、图7及图9所示，工作杆30具有工作杆主体31及凸轮40。如图7及图9所示，工作杆主体31及凸轮40通过螺钉30B紧固为一体。

如图7所示，工作杆主体31通过对钢板进行冲裁加工及弯折加工而成，并且形成有在厚度方向上贯通的轴孔31H。

工作杆主体31位于比拨叉10及对拨叉10施力的未图示的扭转螺旋弹簧的线圈部靠上方的位置。工作杆主体31通过将第一支承轴11的工作杆支承部11B贯穿于轴孔31H而以能够绕第一轴心X1摆动的方式支承于第一支承轴11。

即，工作杆30通过第一支承轴11与拨叉10同轴地以能够摆动的方式支承于基座构件90。工作杆30能够与拨叉10独立地向第一方向R1和第二方向R2摆动。

工作杆主体31具有第一作用部39及扇形齿轮35。

第一作用部39是从工作杆主体31中的位于比轴孔31H靠左方且后方的位置的部位弯折而朝下突出的部分。如图8及图9所示，第一作用部39以能够从第一方向R1的上游抵接的方式与拨叉10的从动面13对置。

如图13～图15所示，第一作用部39在工作杆30向第一方向R1摆动时与拨叉10的从动面13抵接，使拨叉10从半闩锁位置或半闩锁位置的稍靠近前的位置向闩锁位置摆动。

如图6、图7及图9所示，扇形齿轮35是从工作杆主体31中的位于比进入口97靠右方的位置的部位到位于比进入口97靠后方的位置的部位、以在第一轴心X1的周向上排列的方式形成的多个齿轮齿。

如图6所示，扇形齿轮35与后述的驱动列50的输出齿轮55啮合。如图6、图11、图12及图16～图18所示，扇形齿轮35至少在工作杆30向第二方向R2摆动时进入第一支承轴11与第二支承轴22之间。

需要说明的是，在图11～图18中，为了容易观察附图，用假想线(双点划线)图示工作杆主体31中的位于比拨叉10、卡爪20及凸轮40靠纸面近前侧的位置的部分，并且省略扇形齿轮35的一部分的图示。

如图6及图7所示，在工作杆主体31形成有避让部37。避让部37在扇形齿轮35与第一支承轴11之间朝后凹陷。如图16及图17所示，避让部37以避让进入到进入口97的锁销7的方式向第一方向R1凹陷。

如图7所示，凸轮40是通过热塑性树脂的注塑成型等制造的树脂成型品。凸轮40具有定位凸部40D及贯穿孔40E。工作杆主体31具有定位孔31D及螺孔31E。螺孔31E通过对工作杆主体31中的定位孔31D的附近的部位进行翻边加工，并在其内周面形成内螺纹而成。

如图7及图9所示，凸轮40从下方与工作杆主体31邻接，定位凸部40D嵌入定位孔31D，螺钉30B从下方通过贯穿孔40E而拧入螺孔31E，由此凸轮40被相对于工作杆主体31以高精度定位的状态紧固为一体。

凸轮40具有第二作用部49及滑动接触面42。

第二作用部49相对于扇形齿轮35中的位于后方的部位位于下方，是向第一轴心X1的径外方向突出的大致梯形状的凸轮。如图9所示，第二作用部49以能够从第二方向R2的上游抵接的方式与卡爪20的从动部23对置。

如图17及图18所示，第二作用部49在工作杆30向第二方向R2摆动时与卡爪20的从动部23抵接，使卡爪20从阻挡位置向非阻挡位置摆动。

如图7及图9所示，滑动接触面42位于比扇形齿轮35及第二作用部49靠下方的位置，具有第一滑动接触面42A及第二滑动接触面42B。

如图9及图11所示，第一滑动接触面42A是朝向第一轴心X1的径外方向且沿第一轴心X1的周向呈圆弧状延伸的曲面。第一滑动接触面42A与第二作用部49相比向后方较短地延伸。另外，第一滑动接触面42A与第二作用部49相比向前方较长地延伸。

第二滑动接触面42B与第一滑动接触面42A的后端连接。第二滑动接触面42B由向第一轴心X1的径外方向突出的大致三角形状的凸部中的一对斜面及顶点构成。

第一滑动接触面42A及第二滑动接触面42B与后述的第二检测杆72的第二滑动接触部72A滑动接触。

<第一微动开关及第二微动开关>

如图5所示，第一微动开关SW1保持于在引导基座93中的位于后方且右方的角部凹陷设置的保持部。第二微动开关SW2保持于在引导基座93中的位于后方且左方的角部凹陷设置的保持部。

第一微动开关SW1所具有的3个端子和第二微动开关SW2所具有的3个端子与线束WH1连接。线束WH1在与第一微动开关SW1及第二微动开关SW2相反一侧的端部具有5个检测信号传递用的连接器端子WH1A。

各连接器端子WH1A中的1个是第一微动开关SW1及第二微动开关SW2共有的接地端子。如图3及图4所示，各连接器端子WH1A配置在后述的连接器65内。

如图10所示，第一微动开关SW1及第二微动开关SW2分别是具有可动突起83、第一电路81及第二电路82的双电路型微动开关。

可动突起83以能够直线运动的方式支承于开关外壳。可动突起83被未图示的施力弹簧以从开关外壳突出的方式施力，能够克服该施力弹簧而压入。

在与可动突起83没有任何接触的状态下，或者在即使与可动突起83有一些接触也未作用克服施力弹簧而被压入的程度的压入力的状态下，可动突起83位于图10的(a)所示的位置。

如图10的(b)所示，第一电路81以可动突起83被压入的第一行程量L1切换连接和切断。即，在可动突起83被压入的行程量小于第一行程量L1的情况下，第一电路81成为切断状态。另一方面，在可动突起83被压入的行程量为第一行程量L1以上的情况下，第一电路81成为连接状态。

如图10的(c)所示，第二电路82以可动突起83从第一行程量L1进一步被压入的第二行程量L2切换连接和切断。即，在可动突起83被压入的行程量小于第二行程量L2的情况下，第二电路82成为切断状态。另一方面，在可动突起83被压入的行程量为第二行程量L2以上的情况下，第二电路82成为连接状态。

如图10的(a)所示，将可动突起83被压入的行程量小于第一行程量L1且第一电路81及第二电路82成为切断状态的状态设为“OFF”状态。

如图10的(b)所示，将可动突起83被压入的行程量为第一行程量L1以上且小于第二行程量L2、第一电路81成为连接状态但是第二电路82成为切断状态的状态设为“ON1”状态。

如图10的(c)所示，将可动突起83被压入的行程量为第二行程量L2以上且第一电路81及第二电路82成为连接状态的状态设为“ON2”状态。

<第一检测杆>

如图7所示，第一检测杆71是通过热塑性树脂的注塑成型等制造的树脂成型品。如图8所示，第一检测杆71位于引导基座93的下表面侧且后端侧。

第一检测杆71支承于引导基座93，能够在第一微动开关SW1的可动突起83与拨叉10的伸出部17之间绕第三轴心X3摆动。第一检测杆71被压缩螺旋弹簧71S以向图8的逆时针方向摆动的方式施力。

第一检测杆71具有图7～图9所示的第一抵接部71A和图5～图7及图9所示的第一滑动接触部71B。

如图7及图9所示，第一抵接部71A是位于比第三轴心X3靠前方的位置并朝前突出的突出部的前端。第一抵接部71A以能够从第一方向R1的下游抵接的方式与拨叉10的伸出部17对置。

第一滑动接触部71B是位于比第三轴心X3靠后方的位置且朝上突出的大致板状片的上部的朝向第三轴心X3的径外方向的曲面。如图6所示，第一滑动接触部71B位于引导基座93的上表面侧，与第一微动开关SW1的可动突起83滑动接触。

如图11～图18所示，第一检测杆71利用第一抵接部71A及第一滑动接触部71B将拨叉10的摆动向第一微动开关SW1的可动突起83传递。

第一微动开关SW1构成为经由第一检测杆71检测拨叉10处于图15～图17所示的闩锁位置、图13及图14所示的半闩锁位置、以及图11、图12及图18所示的非闩锁位置中的任一个位置的情况。

在拨叉10位于图15等所示的闩锁位置的情况下，第一微动开关SW1成为“ON2”状态。

在拨叉10位于图13等所示的半闩锁位置的情况下，第一微动开关SW1成为“ON1”状态。

在拨叉10位于图11等所示的非闩锁位置的情况下，第一微动开关SW1成为“OFF”状态。

需要说明的是，在本实施例中，为了抑制由于第一微动开关SW1、第一检测杆71及拨叉10的相对位置关系的组装误差等而导致尽管拨叉10到达了半闩锁位置却判断为未到达半闩锁位置的不良情况，第一微动开关SW1被设定为从拨叉10到达了半闩锁位置的稍靠近前的位置时起成为“ON1”状态。

另外，在本实施例中，为了抑制由于第一微动开关SW1、第一检测杆71及拨叉10的相对位置关系的组装误差等而导致尽管拨叉10到达了闩锁位置却判断为未到达闩锁位置的不良情况，第一微动开关SW1被设定为从拨叉10到达了闩锁位置的稍靠近前的位置时起成为“ON2”状态。

<第二检测杆>

如图7所示，第二检测杆72是通过热塑性树脂的注塑成型等制造的树脂成型品。如图6所示，第二检测杆72位于引导基座93的上表面侧且后端侧。

第二检测杆72支承于引导基座93，能够在第二微动开关SW2的可动突起83与工作杆30的凸轮40的滑动接触面42之间绕第四轴心X4摆动。

第二检测杆72具有图6、图7及图9所示的第二滑动接触部72A和图5～图7及图9所示的第二抵接部72B。

如图7所示，第二滑动接触部72A是位于比第四轴心X4靠前方且右方的位置并朝前突出的突起的前端。如图6及图9所示，第二滑动接触部72A与工作杆30的凸轮40的滑动接触面42滑动接触。

如图7所示，第二抵接部72B是位于比第四轴心X4靠后方的位置的部位中的朝向左方的平坦面。如图6及图9所示，第二抵接部72B与第二微动开关SW2的可动突起83抵接。

对可动突起83施力的未图示的施力弹簧向右方按压第二抵接部72B，从而使第二滑动接触部72A始终与滑动接触面42接触。

如图11～图18所示，第二检测杆72通过第二滑动接触部72A及第二抵接部72B将工作杆30的摆动向第二微动开关SW2的可动突起83传递。

如图11～图18所示，工作杆30通过绕第一轴心X1向第一方向R1和第二方向R2摆动，从而向原点位置、第一工作端位置、第二工作端位置、第一中间位置以及第二中间位置摆动。

如图11、图12及图16所示，工作杆30的原点位置是仅扇形齿轮35的前端进入第一支承轴11与第二支承轴22之间的位置。

在工作杆30位于原点位置的状态下，第一作用部39从拨叉10的从动面13向第一方向R1的上游分离，且第二作用部49从卡爪20的从动部23向第二方向R2的上游分离。另外，在工作杆30位于原点位置的状态下，第二检测杆72的第二滑动接触部72A与第二滑动接触面42B的顶点抵接。

如图15所示，工作杆30的第一工作端位置是工作杆30从原点位置向第一方向R1摆动时的极限位置。

在工作杆30位于第一工作端位置的状态下，第一作用部39与拨叉10的从动面13抵接，拨叉10位于闩锁位置，闩锁面12A从位于阻挡位置的卡爪20的限动面20A向第一方向R1的下游稍微分离。另外，在工作杆30位于第一工作端位置的状态下，成为第二检测杆72的第二滑动接触部72A卡挂在第一滑动接触面42A的第一方向R1的上游端的状态。

如图18所示，工作杆30的第二工作端位置是工作杆30从原点位置向第二方向R2摆动时的极限位置。

在工作杆30位于第二工作端位置的状态下，第二作用部49与卡爪20的从动部23抵接，卡爪20位于非阻挡位置。另外，在工作杆30位于第二工作端位置的状态下，成为第二检测杆72的第二滑动接触部72A与第二滑动接触面42B的第一方向R1的下游端抵接的状态。

如图13及图14所示，工作杆30的第一中间位置是原点位置与第一工作端位置之间的位置。

当工作杆30在第一中间位置摆动时，第二检测杆72的第二滑动接触部72A与第二滑动接触面42B的相对于顶点位于第一滑动接触面42A侧的斜面、或第一滑动接触面42A滑动接触。

如图17所示，工作杆30的第二中间位置是原点位置与第二工作端位置之间的位置。

当工作杆30在第二中间位置摆动时，第二检测杆72的第二滑动接触部72A与第二滑动接触面42B的相对于顶点位于与第一滑动接触面42A相反一侧的斜面滑动接触。

将第一工作端位置及第二工作端位置设为工作端位置，将第一中间位置及第二中间位置设为中间位置。

第二微动开关SW2构成为经由第二检测杆72检测工作杆30处于图11、图12及图16所示的原点位置、图15及图18所示的工作端位置、以及图13、图14及图17所示的中间位置中的任一个位置的情况。

在工作杆30位于图11等所示的原点位置的情况下，第二微动开关SW2成为“ON2”状态。

在工作杆30位于图13等所示的中间位置的情况下，第二微动开关SW2成为“ON1”状态。

在工作杆30位于图15等所示的工作端位置的情况下，第二微动开关SW2成为“OFF”状态。

<致动器壳体、致动器罩、连接器、驱动源及驱动列>

如图3所示，致动器壳体61及致动器罩69分别是通过热塑性树脂的注塑成型等制造的树脂成型品。

致动器罩69从上方组装于致动器壳体61，通过多个螺钉69B与致动器壳体61紧固为一体。

致动器壳体61及致动器罩69在它们的前部分从上方与锁定装置主体5中的位于比进入口97靠后方的位置的部位重叠的状态下，通过多个螺钉61B与锁定装置主体5紧固为一体。

致动器壳体61及致动器罩69的后部分位于比锁定装置主体5的后端靠后方的位置，并比锁定装置主体5向左方延伸，从而夹持连接器65。

如图4所示，线束WH1被引入到由致动器壳体61及致动器罩69划分的内部空间61A，各连接器端子WH1A配置在连接器65内。

在内部空间61A收容有驱动源M1。驱动源M1是电动马达。驱动源M1所具有的两个端子与两个供电用的连接器端子WH1B连接。各连接器端子WH1B配置于连接器65内的比各连接器端子WHlA靠上方的位置。

如图2所示，连接器65内的各连接器端子WH1A、WH1B通过未图示的线束与控制部C1电连接。

驱动源M1通过控制部C1的控制而被供电，并且通过适当切换供电的极性，进行正转及反转而产生驱动力。

第一微动开关SW1将与“OFF”、“ON1”或“ON2”对应的检测信号向控制部C1传递。控制部C1能够基于该检测信号来适当地判断拨叉10处于闩锁位置、半闩锁位置及非闩锁位置中的任一个位置。

第二微动开关SW2也将与“OFF”、“ON1”或“ON2”对应的检测信号向控制部C1传递。控制部C1能够基于该检测信号来适当地判断工作杆30处于原点位置、工作端位置及中间位置中的任一个位置。

并且，控制部C1能够基于关于拨叉10的位置的判断结果与关于工作杆30的位置的判断结果的组合来适当地判断锁定装置1的状态。

例如，控制部C1在判断为工作杆30处于工作端位置的情况下，能够参照关于拨叉10的位置的判断结果来适当地判断工作杆30处于第一工作端位置及第二工作端位置中的哪一个位置。

另外，控制部C1在判断为工作杆30处于中间位置的情况下，能够基于从工作杆30处于原点位置的状态起驱动源M1进行了正转这样的控制履历、或者从工作杆30处于原点位置的状态起驱动源M1进行了正转、之后进行了反转这样的控制履历，适当地判断工作杆30处于第一中间位置。并且，控制部C1在判断为工作杆30处于中间位置的情况下，能够基于从工作杆30处于原点位置的状态起驱动源M1进行了反转这样的控制履历、或者从工作杆30处于原点位置的状态起驱动源M1进行了反转、之后进行了正转这样的控制履历，适当地判断工作杆30处于第二中间位置。

另外，控制部C1在判断为工作杆30处于中间位置的情况下，判断为驱动源M1进行了正转、之后工作杆30处于工作端位置的情况下，能够适当地判断工作杆30处于第一工作端位置。

如图4所示，驱动列50具有收容于内部空间61A的蜗杆51、蜗轮52及传递齿轮53、54、以及上部分如图4所示那样收容于内部空间61A、下部分如图5所示那样进入锁定装置主体5内的输出齿轮55。

如图4所示，蜗杆51固定于从驱动源M1向右方突出的驱动轴，与驱动轴一体地旋转。蜗轮52位于比蜗杆51靠前方的位置，与蜗杆51啮合。

传递齿轮53是一体地形成于蜗轮52的下表面侧的小径齿轮，与蜗轮52一体地旋转。传递齿轮54位于比传递齿轮53靠前方且左方的位置，与传递齿轮53啮合。

输出齿轮55的上部分嵌合固定于传递齿轮54的中央部。虽然省略图示，但输出齿轮55的下部分通过贯穿设置于致动器壳体61的下壁的开口而向下方突出。

如图5所示，输出齿轮55的下部分通过贯穿设置于背板95的开口而与工作杆30的扇形齿轮35啮合。输出齿轮55是驱动列50中的最后传递驱动力的齿轮。

驱动列50将来自正转的驱动源M1的驱动力经由蜗杆51、蜗轮52、传递齿轮53、54及输出齿轮55向工作杆30的扇形齿轮35传递，使工作杆30向第一方向R1摆动。

另一方面，驱动列50将来自反转的驱动源M1的驱动力经由蜗杆51、蜗轮52、传递齿轮53、54及输出齿轮55向工作杆30的扇形齿轮35传递，使工作杆30向第二方向R2摆动。

在工作杆30处于第一工作端位置或第一中间位置且第一作用部39与拨叉10的从动面13抵接的状态下发生了电池耗尽等的情况下，即使用户、维修作业者按照上述的顺序操作解除操作用凸部28而使卡爪20向非阻挡位置摆动，由于扇形齿轮35从驱动列50受到阻力，因此拨叉10也无法向非闩锁位置摆动。在该情况下，用户、维修作业者在将图3所示的多个螺钉61B卸下而使包括输出齿轮55的致动器6与锁定装置主体5分离之后，对解除操作用凸部28进行操作而使卡爪20向非阻挡位置摆动，从而能够使拨叉10向非闩锁位置摆动。

在工作杆30处于第二工作端位置或第二中间位置且第二作用部49与卡爪20的从动部23抵接的状态下发生了电池耗尽等的情况下，卡爪20从工作杆30受到阻力而无法向阻挡位置摆动，因此无法在将尾门8锁闭的状态下保持。在该情况下，用户、维修作业者也同样地使致动器6与锁定装置主体5分离，由此，卡爪20不会从工作杆30受阻力而能够向阻挡位置摆动。

<打开关闭机构的动作>

上述结构的打开关闭机构3构成为，若第二作用部49作用于卡爪20的从动部23，则使卡爪20向非阻挡位置摆动，另一方面，若第一作用部39作用于拨叉10的从动面13，则使拨叉10从半闩锁位置、或半闩锁位置的稍靠近前的位置向闩锁位置摆动。

并且，当用户进行将开放状态的尾门8锁闭的操作时，如以下详细说明那样，第一微动开关SW1向控制部C1传递该信息，控制部C1使锁定装置1进行将尾门8完全锁闭的动作，因此进行打开关闭机构3的控制。

另一方面，当用户例如对设置于尾门8的未图示的车门把手进行打开操作、或者对遥控开关进行打开操作等时，如以下详细说明那样，尾门打开操作检测部S1向控制部C1传递该信息，控制部C1使锁定装置1进行能够将尾门8开放的动作，因此进行打开关闭机构3的控制。

<尾门处于开放状态的情况下的锁定装置的状态>

如图11所示，在尾门8处于开放状态的情况下，在锁定装置1中，拨叉10处于非闩锁位置，卡爪20处于非阻挡位置，工作杆30处于原点位置。第一微动开关SW1成为“OFF”状态，第二微动开关SW2成为“ON2”状态。控制部C1基于从第一微动开关SW1及第二微动开关SW2传递的检测信号，判断为尾门8处于开放状态。

<完全锁闭尾门的动作>

当用户进行将开放状态的尾门8锁闭的操作时，如图12所示，锁销7进入到进入口97。并且，锁销7按压拨叉10的后侧凸部10A，使拨叉10向第一方向R1摆动。

于是，第一微动开关SW1在拨叉10摆动到半闩锁位置的稍靠近前的位置时成为“ON1”状态，将检测信号向控制部C1传递。控制部C1判断为尾门8成为大致关上的状态，使驱动源M1正转。

如图13所示，驱动列50将来自正转的驱动源M1的驱动力向扇形齿轮35传递，使工作杆30从原点位置向第一方向R1摆动。

第一作用部39当工作杆30在第一中间位置向第一方向R1摆动时与拨叉10的从动面13抵接，使拨叉10从半闩锁位置、或半闩锁位置的稍靠近前的位置向闩锁位置摆动。

第二微动开关SW2当工作杆30在第一中间位置移动时成为“ON1”状态，将检测信号向控制部C1传递。控制部C1判断为工作杆30开始从原点位置朝向第一工作端位置移动，拨叉10开始从半闩锁位置或半闩锁位置的稍靠近前的位置朝向闩锁位置摆动。

当拨叉10到达半闩锁位置时，卡爪20向阻挡位置摆动，限动面20A以能够从第二方向R2的下游抵接的方式与拨叉10的半闩锁面12B对置。并且，当拨叉10在半闩锁位置进一步向第一方向R1摆动时，卡爪20与拨叉10的在半闩锁面12B与闩锁面12A之间弯曲的外周面滑动接触而向非阻挡位置摆动。

如图14所示，当工作杆30在第一中间位置向第一方向R1进一步摆动、拨叉10通过闩锁位置的稍靠近前的位置时，第一微动开关SW1成为“ON2”状态，将检测信号向控制部C1传递。控制部C1判断为拨叉10大致到达了闩锁位置。需要说明的是，控制部C1也能够将第一微动开关SW1的从“ON1”向“ON2”的切换信号用于室内灯的点亮、熄灭的控制。

如图15所示，当工作杆30向第一方向R1进一步摆动而到达第一工作端位置时，卡爪20向阻挡位置摆动，卡爪20的限动面20A以能够从第二方向R2的下游抵接的方式与处于闩锁位置的拨叉10的闩锁面12A对置。

第二微动开关SW2成为“OFF”状态，将检测信号向控制部C1传递。控制部C1判断为拨叉10到达闩锁位置而超限的状态。然后，控制部C1使驱动源M1反转。

如图16所示，驱动列50将来自反转的驱动源M1的驱动力向扇形齿轮35传递，使工作杆30从第一工作端位置向第二方向R2摆动。

于是，第二微动开关SW2在工作杆30通过第一中间位置时成为“ON1”状态，在进一步摆动到原点位置时成为“ON2”状态，将检测信号向控制部C1传递。控制部C1判断为能够将尾门8完全锁闭，使驱动源M1停止。这样，尾门8通过打开关闭机构3的动作以完全锁闭的状态进行保持。

<能够开放尾门的动作>

当用户对尾门8进行打开操作时，尾门打开操作检测部S1将该信息向控制部C1传递。控制部C1判断为对尾门8进行了打开操作，使驱动源M1反转。

如图17所示，驱动列50将来自反转的驱动源M1的驱动力向扇形齿轮35传递，使工作杆30从原点位置向第二方向R2摆动。

于是，第二微动开关SW2当工作杆30在第二中间位置移动时成为“ON1”状态，将检测信号向控制部C1传递。控制部C1判断为工作杆30开始从原点位置朝向第二工作端位置移动。

工作杆30的第二作用部49当工作杆30在第二中间位置向第二方向R2摆动时与卡爪20的从动部23抵接，使卡爪20从阻挡位置向非阻挡位置摆动。限动面20A从拨叉10的闩锁面12A向第一轴心X1的径外方向分离而不能与闩锁面12A抵接。

其结果是，如图18所示，拨叉10从闩锁位置向非闩锁位置摆动，成为在进入口97内不卡止锁销7的状态。

第一微动开关SW1成为“OFF”状态，将检测信号向控制部C1传递。控制部C1判断为拨叉10到达非闩锁位置而在进入口97内不卡止锁销7的状态。

当工作杆30进一步向第二方向R2摆动而到达第二工作端位置时，第二微动开关SW2成为“OFF”状态，将检测信号向控制部C1传递。控制部C1使驱动源M1正转。

驱动列50将来自正转的驱动源M1的驱动力向扇形齿轮35传递，使工作杆30从第二工作端位置向第一方向R1摆动。

于是，第二微动开关SW2在工作杆30通过第二中间位置时成为“ON1”状态，在进一步摆动到原点位置时成为“ON2”状态，将检测信号向控制部C1传递。控制部C1判断为尾门8能够开放，使驱动源M1停止。这样，尾门8通过打开关闭机构3的动作，保持状态被解除而能够开放。

<作用效果>

在实施例的锁定装置1中，如图11～图15所示，打开关闭机构3的驱动列50将来自正转的驱动源M1的驱动力向工作杆30的扇形齿轮35传递而使工作杆30向第一方向R1摆动。于是，工作杆30的第一作用部39与拨叉10的从动面13抵接，使拨叉10从半闩锁位置或半闩锁位置的稍靠近前的位置向闩锁位置摆动。与此相伴，卡爪20向阻挡位置摆动。其结果是，尾门8以完全锁闭的状态被保持。

另一方面，如图16～图18所示，驱动列50将来自反转的驱动源M1的驱动力向工作杆30的扇形齿轮35传递而使工作杆30向第二方向R2摆动。于是，工作杆30的第二作用部49与卡爪20的从动部23抵接，使卡爪20向非阻挡位置摆动。其结果是，尾门8被解除保持状态而能够开放。

在此，在该锁定装置1中，打开关闭机构3不具有与上述现有的锁定装置的第二驱动列、即按压销、打开杆及提升杆相当的构件。因此，该锁定装置1能够实现部件个数的削减及组装工时的减少。

因此，实施例的锁定装置1能够实现制造成本的低廉化。

另外，在该锁定装置1中，由于打开关闭机构3不具有与上述现有的锁定装置的第二驱动列相当的构件，因此对于驱动源M1及驱动列50，能够提高设计布局的自由度。其结果是，该锁定装置1能够实现小型化。

并且，如图7所示，该锁定装置1还具备第一支承轴11及第二支承轴22。如图6所示，工作杆30具有与驱动列50中的最后传递驱动力的输出齿轮55啮合的扇形齿轮35。并且，如图6、图11、图12及图16～图18所示，扇形齿轮35至少在工作杆30向第二方向R2摆动时进入第一支承轴11与第二支承轴22之间。这样，通过使第二作用部49位于扇形齿轮35的附近，在工作杆30向第二方向R2摆动时，第二作用部49容易使卡爪20向非阻挡位置摆动。

另外，在该锁定装置1中，如图6及图17所示，在工作杆30形成有在扇形齿轮35与第一支承轴11之间以避让进入到进入口97的锁销7的方式向第一方向R1凹陷的避让部37。通过该结构，即使将工作杆30配置于在第一支承轴11延伸的方向上与进入到进入口97的锁销7重叠的位置，也能够通过避让部37使工作杆30不与该锁销7干涉。其结果是，该锁定装置1能够在第一支承轴11延伸的方向上实现小型化。

并且，在该锁定装置1中，如图5～图7所示，第一支承轴11凸出设置于基座构件90，将拨叉10及工作杆30支承为能够摆动。第一支承轴11的上端部固定于背板95。工作杆30与拨叉10及卡爪20一起位于基座构件90与背板95之间。通过该结构，与假设工作杆30不位于基座构件90与背板95之间的结构相比，能够在第一支承轴11延伸的方向上实现小型化。另外，通过该结构，工作杆30被两端固定于基座构件90及背板95的第一支承轴11牢固地支承。其结果是，工作杆30即使作用较大的力也难以被扭曲，因此能够使第一作用部39对拨叉10的作用、及第二作用部49对卡爪20的作用稳定。

另外，在该锁定装置1中，如图10所示，第一微动开关SW1及第二微动开关SW2分别是双电路型微动开关。如图11～图18所示，第一微动开关SW1构成为检测拨叉10处于闩锁位置、半闩锁位置及非闩锁位置中的任一个位置的情况。第二微动开关SW2构成为检测工作杆30处于原点位置、工作端位置及中间位置中的任一个位置的情况。通过该结构，控制部C1能够基于从第一微动开关SW1及第二微动开关SW2传递的信息，高精度地判断拨叉10的状态和工作杆30的状态。另外，通过该结构，与假设将两个单电路型微动开关与拨叉10对应设置、进而将两个单电路型微动开关与工作杆30对应设置的情况相比，能够实现部件个数的削减及组装工时的减少。其结果是，该锁定装置1能够进一步实现制造成本的低廉化。

并且，如图11～图18所示，该锁定装置1还具备：第一检测杆71，其将拨叉10的摆动向第一微动开关SW1的可动突起83传递；以及第二检测杆72，其将工作杆30的摆动向第二微动开关SW2的可动突起83传递。通过该结构，对于第一微动开关SW1及第二微动开关SW2，能够提高设计布局的自由度。其结果是，该锁定装置1能够实现小型化。

以上，根据实施例对本发明进行了说明，但本发明并不限于上述实施例，当然能够在不脱离其主旨的范围内适当变更而应用。

在实施例中，卡爪20向阻挡位置和非阻挡位置摆动，但本发明并不限定于该结构。例如，卡爪也可以向阻挡位置和非阻挡位置直线运动。

在实施例中，工作杆30具有工作杆主体31及凸轮40，但本发明并不限定于该结构。例如，工作杆也可以是一个构件。

实施例的第一检测杆71及第二检测杆72不是必须的，例如，第一微动开关可以直接检测拨叉的位置，第二微动开关也可以直接检测工作杆的位置。

在实施例中，在锁定装置主体5设置与扇形齿轮35啮合的惰轮(idle gear)，该惰轮变更为从输出齿轮55向扇形齿轮35传递驱动力，该惰轮代替输出齿轮55而成为驱动列50中的最后传递驱动力的输出齿轮的结构也包含于本发明。

在实施例中，基座构件90设置于尾门8，锁销7设置于车身9，但本发明并不限定于该结构。例如，基座构件设置于车身、锁销设置于开闭体的结构也包含于本发明。

在实施例中，锁定装置1用于尾门8，但本发明并不限定于该结构。例如，本发明的锁定装置也可以用于设置于车辆的侧面的摆动式或滑动式的侧门、行李箱盖等。

本发明例如能够用于汽车、工业车辆等车辆。