用于减轻碳氢化合物穿透的系统和方法

技术领域

本说明书总体上涉及用于减轻来自车载燃料蒸气滤罐的碳氢化合物穿透的方法和系统。

背景技术

车辆排放控制系统可以被配置为存储加燃料蒸气、运行损失蒸气和燃料蒸气滤罐中的昼夜排放，然后在后续发动机操作期间抽取所存储蒸气。所存储蒸气可以被引导至发动机进气口以进行燃烧，从而进一步提高车辆的燃料经济性。在典型的滤罐抽取操作中，打开联接在发动机进气口与燃料蒸气滤罐之间的滤罐抽取阀，从而允许进气歧管真空施加到燃料蒸气滤罐。新鲜空气可以经由打开的滤罐通风阀被抽吸穿过燃料蒸气滤罐。这种配置利于将所存储燃料蒸气从滤罐中的吸附剂材料解吸，从而使吸附剂材料再生以用于进一步吸附燃料蒸气。

然而，车辆中的发动机运行时间可能会中断，诸如在繁忙交通状况期间的长时间发动机怠速停止期间，因此从滤罐中抽取燃料蒸气的机会也可能受到限制。如果车辆被加燃料，使滤罐充满燃料蒸气，然后在抽取事件之前怠速停止在炎热、阳光充足的位置，则滤罐在升温时可能会解吸燃料蒸气，从而导致碳氢化合物(HC)从燃料蒸气滤罐穿透。对于在发动机关闭状况期间对燃料箱进行通风的车辆，在类似状况下燃料的气化可能会超过燃料蒸气滤罐的容量。

Robichaux和Kotre在美国专利号20020083930 A1中描述了一种用于解决潜在HC穿透的方法。其中，提供了一种用于混合动力电动车辆(HEV)的抽取燃料蒸气滤罐的方法，所述方法包括在车辆怠速状况期间命令发动机启动，使得可以执行抽取过程。通过控制节气门位置，可以提供足够的进气歧管真空，使得燃料蒸气可以被快速地吸入发动机进气口中。

然而，本文的发明人已认识到此类系统的潜在问题。作为一个示例，仅开启内燃发动机以执行抽取操作可能由于消耗额外的燃料以便起动发动机而降低HEV的操作效率。此外，如果依赖于排气热来提供热源以升高排气催化剂的温度，则这种方法可能是不切实际的。由于燃料蒸气滤罐的几何形状，通过滤罐的所有部分的气流可能不均匀。因此，在每次抽取事件期间可能不会完全抽取滤罐的所有部分，并且HC可能保留在滤罐的那些部分中。如果车辆长时间暴露于高温，则此类未抽取的HC可能会从滤罐中排出。然后，此类HC可以沿着靠近排气通道的通风管线迁移。排气通道(特别是排气催化剂)可能处于升高的温度，并且由于排放增加和焦化的可能性，因此可能不期望在升高的温度下存在HC。

发明内容

在一个示例中，上述问题可以通过一种用于车辆中的发动机的方法来解决，所述方法包括：在发动机关闭状况期间，通过将环境空气引导到排气系统来主动地降低排气催化剂的温度。通过这种方式，通过在HC穿透期间主动降低排气催化剂的温度，可以降低发动机中的焦化和增加的排放的可能性。

作为一个示例，HC传感器可以联接到蒸发排放控制(EVAP)系统的通风管线以检测HC从燃料蒸气滤罐的穿透。如果在暂时发动机关闭状况期间(诸如在怠速停止状况期间)发生穿透，则当排气催化剂温度高于第一阈值温度时，可以主动冷却催化剂。为了冷却催化剂，发动机可以在未加燃料的情况下旋转以将冷空气引导到催化剂。另外或替代地，可以操作联接到进气歧管的电动增压器以压缩进气，然后可以经由排气再循环(EGR)通道将进气直接引导到排气催化剂。被引导到排气催化剂的新鲜空气可以冷却排气催化剂。而且，可以启用用于车载涡轮增压器的冷却系统以冷却排气涡轮和排气通道。在催化剂温度降低到第二阈值温度时，可以暂停排气催化剂和排气通道的冷却，第二阈值温度低于第一阈值温度并且高于催化剂的起燃温度。

通过这种方式，通过响应于HC穿透而主动地冷却排气系统的最热部分，可以减轻HC穿透的不利影响。通过冷却排气通道，可以降低排气系统的焦化和机械磨损的可能性。在未加燃料的情况下操作发动机和/或电动增压器的技术效果是可以将新鲜空气直接引导到排气催化剂以降低催化剂温度而不在发动机气缸中发起燃烧。总之，通过有效地减轻HC穿透的不利影响，可以维持排气系统的期望的排放质量和稳健性。

应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。其并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示意性地示出了示例性车辆推进系统。

图2示出了包括电动增压器和蒸发排放控制(EVAP)系统的示例性发动机系统。

图3示出了用于在HC穿透期间降低排气温度的示例性方法的流程图。

图4示出了响应于HC穿透而冷却排气系统的示例。

具体实施方式

以下描述涉及用于减轻来自车辆(诸如图1的混合动力车辆)中的蒸发排放控制(EVAP)系统的燃料蒸气滤罐的碳氢化合物穿透的系统和方法。在图2中详细描述EVAP系统。发动机控制器可以被配置为执行控制程序(诸如图3的示例性程序)以在发动机关闭状态期间响应于HC穿透而降低排气系统的温度。图4中示出了响应于HC穿透而冷却排气系统的示例性操作序列。

图1示出了示例性车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃发动机并且马达120包括电动马达。马达120可以被配置为利用或消耗与发动机110不同的能源。例如，发动机110可以消耗液体燃料(例如，汽油)来产生发动机输出，而马达120可以消耗电能来产生马达输出。因而，具有推进系统100的车辆可以被称为混合动力电动车辆(HEV)。

车辆推进系统100可根据车辆推进系统遇到的工况来利用多种不同的操作模式。这些模式中的一些模式可以使得发动机110能够被维持处于关闭状态(即，设定为停用状态)，其中停止发动机处的燃料燃烧。例如，在选定工况下，当发动机110停用时，马达120可以如箭头122所指示经由驱动轮130推进车辆。

在其他工况期间，可以将发动机110设定为停用状态(如上文所描述的)，而可以操作马达120以对能量存储装置149进行充电。例如，马达120可以从驱动轮130接收车轮扭矩，如箭头122所指示，其中马达可以将车辆的动能转换成电能以存储在能量存储装置149处，如箭头124所指示。该操作可以被称为车辆的再生制动。因此，在一些示例中，马达120能提供发电机功能。然而，在其他示例中，发电机160可替代地从驱动轮130接收车轮扭矩，其中发电机可将车辆的动能转换成电能以存储在能量存储装置149处，如箭头162所指示的。

在又其他工况期间，发动机110可以通过燃烧如箭头143所指示从燃料系统192接收的燃料进行操作。例如，在马达120停用时，可以操作发动机110以如箭头113所指示经由驱动轮130推进车辆。在其他工况期间，发动机110和马达120两者各自可以操作以经由驱动轮130推进车辆，分别如箭头113和122所指示。发动机和马达两者可以选择性地推进车辆的配置可以被称为并联型车辆推进系统。应注意，在一些示例中，马达120可经由第一组驱动轮推进车辆，并且发动机110可经由第二组驱动轮推进车辆。

在其他示例中，车辆推进系统100可以被配置为串联型车辆推进系统，由此发动机不直接推进驱动轮。更确切地，可以操作发动机110以对马达120供电，所述马达继而可以经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示。例如，在选择的工况期间，发动机110可以如箭头169所指示驱动发电机160，发电机继而可以进行以下一项或多项：如箭头113所指示向马达120或如箭头162所指示向能量存储装置149供应电能。作为另一个示例，可以操作发动机110以驱动马达120，所述马达继而可以提供发电机功能以将发动机输出转换成电能，其中电能可以存储在能量存储装置149处以供马达后续使用。

在下面将详细讨论的其他示例中，马达120在一些示例中可以用于以不加燃料配置转动或旋转马达。更具体地，马达120可以使用来自车载能量存储装置149的动力使发动机不加燃料地旋转，该车载能量存储装置可以包括例如电池。在使用马达120来使发动机不加燃料地旋转的情况下，可防止到发动机气缸的燃料喷射，并且可不向每个发动机气缸提供火花。

燃料系统192可以包括用于存储车载燃料的一个或多个燃料存储箱145。例如，燃料箱145可以存储一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇类燃料。在一些示例中，燃料可以作为两种或更多种不同燃料的共混物存储在车辆上。例如，燃料箱145可以被配置成存储汽油和乙醇的共混物(例如，E10、E85等)或汽油和甲醇的共混物(例如，M10、M85等)，借此，可以如箭头143所指示将这些燃料或燃料共混物输送到发动机110。又一些合适的燃料或燃料共混物可以被供应到发动机110，其中它们可在发动机处燃烧以产生发动机输出。可以利用发动机输出来如箭头113所指示推进车辆或者经由马达120或发电机160对能量存储装置149再充电。

在一些示例中，能量存储装置149可以被配置为存储电能，所述电能可以被供应到驻留在车辆上的其他电负荷(除了马达外)，包括操作电动增压器(例如，电动机械增压器)、车厢供暖和空调系统、发动机起动系统、前照灯、车厢音频和视频系统等。作为非限制性示例，能量存储装置149可以包括一个或多个电池和/或电容器。

控制系统190可以与发动机110、马达120、燃料系统192、能量存储装置149和发电机160中的一者或多者通信。控制系统190可以从发动机110、马达120、燃料系统192、能量存储装置149和发电机160中的一者或多者接收传感反馈信息。此外，控制系统190可以响应于此传感反馈而向发动机110、马达120、燃料系统192、能量存储装置149和发电机160中的一者或多者发送控制信号。控制系统190可以从车辆操作员102接收对车辆推进系统的操作员请求的输出的指示。例如，控制系统190可以从与踏板191通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板191可以示意性地指代制动踏板和/或加速踏板。

能量存储装置149可以如箭头184所指示周期性地从驻留在车辆外部(例如，不是车辆的一部分)的电源180接收电能。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以被配置为插电式混合动力电动车辆(HEV)，从而电能可以经由电能传输电缆182从电源180供应到能量存储装置149。在从电源180对能量存储装置149再充电的操作期间，电力传输电缆182可使能量存储装置149与电源180电耦合。当操作车辆推进系统来推进车辆时，电力传输电缆182可以在电源180与能量存储装置149之间断开。控制系统190可以识别和/或控制存储在能量存储装置处的电能的量，其可以被称为荷电状态(SOC)。

在其他示例中，可以省略电力传输电缆182，其中可以在能量存储装置149处从电源180无线接收电能。例如，能量存储装置149可以经由电磁感应、无线电波和电磁共振中的一者或多者从电源180接收电能。因而，应当理解，可以使用任何合适的方法从不构成车辆的一部分的电源给能量存储装置149再充电。通过这种方式，马达120可以通过利用与发动机110所利用的燃料不同的能源来推进车辆。

燃料系统192可以周期性地从驻留在车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以通过经由燃料分配装置147接收燃料来加燃料，如箭头172所指示。在一些示例中，燃料箱145可以被配置为存储从燃料分配装置147接收的燃料，直到所述燃料被供应到发动机110以进行燃烧。在一些示例中，控制系统190可以经由燃料水平传感器接收存储在燃料箱145处的燃料水平的指示。存储在燃料箱145处的燃料的水平(例如，如由燃料水平传感器识别的)可以例如经由车辆仪表板196中的燃料量表或指示传送给车辆操作员。

车辆仪表板196可以包括指示灯和/或基于文本的显示器，在显示器中向操作员显示消息。车辆仪表板196还可以包括用于接收操作员输入的各种输入部分，诸如按钮、触摸屏、语音输入/辨识等。

车辆系统100还可以包括车辆操作员可与其交互的车载导航系统132(例如，全球定位系统)。导航系统132可以包括一个或多个位置传感器以辅助估计车辆速度、车辆海拔、车辆定位/位置等。此信息可用于推断出发动机操作参数以及环境状况，诸如当地大气压力和湿度。如上文所讨论的，控制系统190还可以被配置为经由互联网或其他通信网络接收信息。从GPS接收的信息可以与可经由互联网获得的信息进行交叉参考，以确定当地天气状况、当地车辆法规等。

图2示出了车辆系统206的示意图200。可以理解，车辆系统206可以包括与图1中描绘的车辆推进系统100相同的车辆系统。车辆系统206包括发动机系统208，所述发动机系统联接到排放控制(EVAP)系统251和燃料系统218。可以理解，燃料系统218可以包括与图1处所描绘的燃料系统140相同的燃料系统。EVAP系统251包括可用于捕获和存储燃料蒸气的燃料蒸气容器或滤罐222。

发动机系统208可以包括具有多个气缸236的发动机210。尽管未明确示出，但是可以理解，每个气缸都可以包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。发动机210包括发动机进气口223和发动机排气系统225。发动机进气口223包括经由进气通道242与发动机进气岐管244流体连通的节气门264。节气门264可以包括电子节气门，所述电子节气门可以经由车辆控制器发送信号以将节气门致动到期望位置来进行控制。在节气门是电子节气门的这种示例中，将节气门控制到期望位置的动力可以来自车载能量存储装置(例如，150)，诸如电池。此外，发动机进气口223可以包括位于节气门264上游的气箱和进气空气滤清器215。

在描绘的实施例中，发动机210是联接到涡轮增压器的增压发动机，所述涡轮增压器包括由涡轮116驱动的压缩机114。具体地，新鲜空气经由进气空气滤清器215沿着进气通道242引入发动机210并流到压缩机114。压缩机可以是任何合适的进气压缩机，诸如马达驱动或驱动轴驱动的机械增压器压缩机。在发动机系统210中，压缩机是经由轴56机械地联接到涡轮116的涡轮增压器压缩机，涡轮116通过膨胀的发动机排气而驱动。容纳废气门阀275的废气门通道274可以联接在涡轮两端，以使得排气的至少一部分能够在较低增压需求状况期间绕过涡轮116。压缩机114可以通过增压空气冷却器(未示出)联接到节气门264。压缩空气充气从压缩机流过增压空气冷却器和节气门264到达进气歧管244。

涡轮116可以包括冷却系统220，以在热排气流过涡轮116时降低涡轮116的机械部件的温度。冷却系统220可以包括用于使冷却剂循环通过涡轮116和/或冷却风扇的冷却剂泵。

为了辅助涡轮增压器，可以将附加的进气压缩机(本文中也称为电动增压器(电增压器)255)结合到车辆推进系统中。电动增压器255可以经由车载能量存储装置250来供电，所述车载能量存储装置可以包括电池、电容器、超级电容器等。在一个示例中，能量存储装置250可以是图1中的能量存储装置149。电动增压器可以包括由电动马达驱动的压缩机。电动增压器255还可以包括专用冷却剂泵和/或风扇以在操作期间冷却电动增压器。电动增压器的操作速度可以包括调整电动马达的操作速度，电动马达经由车载能量存储装置250来操作。

在一个示例中，可以响应于对增加的车轮扭矩的需求来致动电动增压器255，以便在涡轮增压器涡轮加速时向发动机快速提供期望的增压空气。结果，增加的扭矩可以得到满足而不会引起涡轮迟滞，否则如果没有来自电动增压器的辅助则可能发生涡轮迟滞。在这样的示例中，响应于涡轮增压器加速到阈值速度(例如70,000rpm)，电动增压器255可以被致动关闭或停用。更具体地，可以基于从车辆控制器(例如，控制器212)所接收的命令信号(例如，占空比或脉冲宽度信号)来实现对电动增压器255的操作控制。例如，控制器可以向电动增压器致动器255b发送信号，该信号可以致动开启电动增压器255。在一个示例中，电动增压器致动器255b可以包括驱动空气压缩的电动马达。

电动增压器255可以定位在第一电动增压器导管259a与第二电动增压器导管259b之间。第一电动增压器导管259a可以在电动增压器旁通阀262上游将进气通道242流体地联接到电动增压器255。第二电动增压器导管259b可以在电动增压器旁通阀262下游将电动增压器255流体地联接到进气通道242。作为示例，空气可以经由第一电动增压器导管259a在电动增压器旁通阀262上游被吸入电动增压器255，并且压缩空气可以离开电动增压器255并经由第二电动增压器导管259b在电动增压器旁通阀262下游被引导到进气通道242。通过这种方式，可以将压缩空气运送到发动机进气口223。

在电动增压器255被启用以比单独依赖涡轮增压器的情况下更快地提供增压的情况下，可以理解，电动增压器旁通阀262可以在电动增压器255被启用时被命令关闭。通过这种方式，进气可以流动通过涡轮增压器并且通过电动增压器255。一旦涡轮增压器达到阈值速度，就可以关闭电动增压器255，并且可以命令打开电动增压器旁通阀262。在替代实施例中，电动涡轮可以在涡轮116上游联接到排气通道，所述电动涡轮在操作时可以类似于电动增压器255的方式增加增压压力。

排气再循环(EGR)输送通道280可以联接到位于涡轮116上游的排气通道235，以向位于压缩机114和电动增压器255中每一者的下游的发动机进气歧管提供高压EGR(HP-EGR)。EGR阀282可以在HLP-EGR通道280与进气通道242的接合处联接到HP-EGR通道。HP-EGR阀282可以打开以准许控制量的排气到达压缩机出口以用于实现令人期望的燃烧和排放控制性能。HP-EGR阀282可以被配置为连续可变阀或开/关阀。

在其他实施例中，发动机系统可以包括低压EGR(LP-EGR)通道作为HP-EGR系统的补充或替代，其中排气从涡轮116的下游抽出并且在压缩机114上游再循环到发动机进气通道242。

发动机排气系统225包括通向排气通道235的排气岐管226，所述排气通道将排气引导到大气。排气温度传感器237可以在排放控制装置270的上游或下游联接到排气通道235。排气氧传感器(未示出)还可以联接到排气通道235。发动机排气系统225可以包括一个或多个排放控制装置270，所述排放控制装置可以安装在排气口中的紧密联接位置处。一个或多个排放控制装置可以包括三元催化器、稀NOx捕集器、氧化催化器、选择性还原催化器等。另外，微粒物质过滤器可以定位在排放控制装置270的下游。排放控制装置270可以在阈值温度(也称为起燃温度)以上最佳地操作。

燃料系统218可以包括联接到燃料泵系统230的燃料箱。可以理解，燃料箱128可以包括与上文在图1中描绘的燃料箱144相同的燃料箱。燃料泵230可以包括一个或多个泵以用于对输送到发动机210的喷射器(诸如所示的示例性燃料喷射器266)的燃料进行加压。尽管示出了单个燃料喷射器266，但是为每个气缸提供附加的喷射器。应理解，燃料系统219可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。

在燃料系统219中产生的蒸气可以在被抽取到发动机进气口223之前经由蒸气回收管线278被引导到包括燃料蒸气滤罐222的EVAP系统251。蒸气回收管线278可以经由一个或多个导管联接到燃料箱，并且可以包括一个或多个阀，诸如用于在某些状况期间隔离燃料箱的燃料箱隔离阀(FTIV)252。

EVAP系统251可以包括一个或多个排放控制装置，诸如填充有适当吸附剂的一个或多个燃料蒸气滤罐222，所述滤罐被配置为暂时捕集在燃料箱再填充操作期间的燃料蒸气(包括气化的碳氢化合物)以及“运行损失”(即，在车辆操作期间气化的燃料)。在一个示例中，所使用的吸附剂是活性炭。EVAP系统251还可以包括滤罐通风路径或通风管线227，当存储或捕集来自燃料系统219的燃料蒸气时，所述通风路径或通风管线可以将气体从燃料蒸气滤罐222排出到大气中。

滤罐222可以包括缓冲器222a(或者缓冲区)，所述滤罐和所述缓冲器中的每一者包括吸附剂。如图所示，缓冲器222a的体积可以小于滤罐222的体积(例如，是其一小部分)。缓冲器222a中的吸附剂可以与滤罐中的吸附剂相同或不同(例如，两者都可以包括炭)。缓冲器222a可以定位在滤罐222内，使得在滤罐装载期间，燃料箱蒸气首先被吸附在缓冲器内，并且随后在缓冲器饱和时，另外的燃料箱蒸气被吸附在滤罐中。相比之下，在滤罐抽取期间，燃料蒸气首先从滤罐中解吸(例如，解吸至阈值量)，之后从缓冲区中解吸。换句话说，缓冲器的装载和卸载与滤罐的装载和卸载不是一致的。因而，滤罐缓冲器的效果是抑制从燃料箱流到滤罐的任何燃料蒸气峰值，由此降低任何燃料蒸气峰值进入发动机的可能性。一个或多个滤罐温度传感器232可联接到滤罐222和/或在其内。

当经由抽取管线228和抽取阀261将存储的燃料蒸气从燃料系统219抽取到发动机进气口223时，通风管线227还可以允许新鲜空气被吸入到滤罐222中。抽取阀261可以是常闭的，但是可以在某些状况期间打开，使得将来自发动机进气歧管244的真空提供到燃料蒸气滤罐以用于抽取。在一些示例中，通风管线227可以包括在其中设置在滤罐222上游的空气滤清器257。

在一些示例中，滤罐222与大气之间的空气和蒸气的流动可以通过联接在通风管线227内的滤罐通风阀265来调节。当包括在内时，滤罐通风阀265可以是常开阀，使得燃料箱隔离阀252(FTIV)可以控制燃料箱与大气的通风。FTIV 252可以是常闭阀，当打开时，该常闭阀允许燃料蒸气从燃料箱排放到燃料蒸气滤罐222。然后燃料蒸气可以与大气相通，或者经由滤罐抽取阀261抽取到发动机进气口223。

泄放滤罐248可以在燃料蒸气滤罐222上游容纳在通风管线227中位于空气滤清器257与燃料蒸气滤罐222之间。泄放滤罐248可以包括致密的蜂窝结构，所述致密的蜂窝结构被配置为捕获和捕集从主燃料蒸气滤罐222迁移的任何碳氢化合物(否则将逸出到大气中)。在诸如当具有装载的燃料蒸气滤罐222的车辆在炎热天气中长时间停放时的状况期间，由于昼夜温度循环，存储在滤罐222中的一些HC可以被解吸并且可以经由通风管线227向下游流动。可以在泄放滤罐248处捕获从滤罐222中泄出的此类HC，以避免将HC释放到大气中。泄放滤罐248可以流体地联接到抽取管线228，使得在随后的发动机操作期间，由泄放滤罐248捕集的HC可以被抽取到发动机进气歧管224。HC传感器246可以联接到滤罐222与泄放滤罐248之间的通风管线，以检测HC从滤罐222的任何泄放。

通过选择性地调整各种阀和螺线管，燃料系统219可以由控制系统214的控制器212以多种模式进行操作。可以理解，控制系统214可以包括与上文在图1处所描绘的控制系统190相同的控制系统。例如，燃料系统可以以燃料蒸气存储模式操作(例如，在燃料箱加燃料操作期间并且发动机未在燃烧空气和燃料的情况下)，其中控制器212可以在关闭滤罐抽取阀(CPV)261的同时打开FTIV 252以将加燃料蒸气引导到滤罐222中，同时防止将燃料蒸气引导到进气歧管中。

作为另一个示例，燃料系统可以在加燃料模式下操作(例如，当车辆操作员请求燃料箱加燃料时)，其中控制器212可以打开隔离FTIV 252，同时保持滤罐抽取阀261关闭，以在允许在燃料箱中添加燃料之前将燃料箱减压。因此，FTIV 252可以在加燃料操作期间保持打开以允许加燃料蒸气存储在滤罐中。加燃料完成后，FTIV 252可以关闭。

作为又一个示例，燃料系统可以以滤罐抽取模式操作(例如，在已经达到排放控制装置起燃温度之后并且在发动机燃烧空气和燃料的情况下)，其中控制器212可以打开滤罐抽取阀261同时关闭FTIV252。在本文中，由操作的发动机的进气歧管产生的真空可以用于抽吸新鲜空气通过通风管路227并通过燃料蒸气滤罐222，以将存储的燃料蒸气抽取到进气歧管244中。在该模式中，从滤罐抽取的燃料蒸气在发动机中燃烧。抽取可以持续进行，直至滤罐中所存储的燃料蒸气量低于阈值。

即使可以定期抽取滤罐222，由于滤罐222的几何形状不均匀，通过滤罐的气流也可能是不均匀的，从而导致HC卡在滤罐222的某些区域中。在车辆发动机长时间暴露于升高的温度期间，诸如在繁忙交通状况下的发动机怠速停止期间车辆发动机不操作时，来自滤罐222的HC可能会泄放到通风管线227。此类穿透的HC可以沿着靠近排气通道235的通风管线227迁移。排气通道235(特别是排放控制装置270)可能处于升高的温度(诸如高于700°F)，并且由于排放增加和焦化的可能性，因此可能不期望在升高的温度下存在HC。

响应于在发动机关闭状况期间并且在经由HC传感器检测到HC穿透时排放控制装置270的温度高于第一阈值温度(高于排放控制装置270的起燃温度)，环境空气可以被引导到排放控制装置270。可以通过经由电动马达在未加燃料的情况下旋转发动机来实现环境空气的引导。在发动机旋转期间，容纳在跨过排气涡轮116的废气门通道274中的废气门阀275可以打开以将环境空气从发动机气缸引导到排放控制装置270，从而绕过排气涡轮116。也可以通过操作联接到发动机的进气通道的电动增压器255来引导环境空气。在电动增压器的操作期间，联接到高压EGR管线280的EGR阀282和废气门阀275中的每一者可以打开以将环境空气从电动增压器255引导到排放控制装置270，从而绕过发动机气缸和排气涡轮116。在将环境空气引导到排气系统期间，可以操作联接到排气涡轮的冷却系统220的冷却剂泵和/或冷却风扇以冷却排气系统。持续将环境空气引导到排气系统，直到排放控制装置270的温度降低到低于第一阈值温度，排放控制装置270的温度保持高于起燃温度。在图3中详细描述用于降低排气系统225的温度的详细方法。

控制器212可以包括控制系统214的一部分。在一些示例中，控制系统214可以与图1中所示的控制系统190相同。控制系统214被示出为从多个传感器216(本文中描述了其各种示例)接收信息并且将控制信号发送到多个致动器281(本文中描述了其各种示例)。作为一个示例，传感器216可以包括排气温度传感器237、歧管绝对压力(MAP)传感器、质量空气流量(MAF)传感器、HC传感器246和滤罐温度传感器232。其他传感器(诸如压力、温度、空燃比和成分传感器)可以联接到车辆系统206中的各个位置。作为另一个示例，致动器可以包括节气门264、燃料箱隔离阀252、滤罐抽取阀261和滤罐通风阀265、电动增压器旁通阀262、废气门阀275以及EGR阀282。控制器可以从各种传感器接收输入数据、处理输入数据，并且响应于处理后的输入数据基于编程在其中的与一个或多个程序相对应的指令或代码而触发致动器。在一个示例中，在HC穿透期间，如基于来自HC传感器246的输入所检测到的，控制器可以启用电动增压器255以使新鲜空气流到排放控制装置270以主动地冷却排气系统225。

以这种方式，图1至图2中描述的部件实现一种用于车辆中的发动机的系统，所述系统包括：控制器，所述控制器将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时使控制器：在满足用于碳氢化合物穿透减轻的条件时，操作联接到发动机的进气歧管的电动马达，打开调节通过高压排气再循环(EGR)跨过管线的流量的EGR阀，打开容纳在排气涡轮的废气门通道中的废气门阀，并且经由高压EGR管线和废气门通道将压缩的环境空气引导到联接到排气通道的排气催化剂。用于碳氢化合物穿透减轻的条件可以包括在发动机怠速停止状况期间在高于排气催化剂的阈值温度的情况下检测到来自车载蒸发排放控制(EVAP)系统的燃料蒸气滤罐的碳氢化合物穿透。

图3示出了用于减轻来自EVAP系统(诸如图2中的EVAP系统251)中的燃料蒸气滤罐(诸如图2中的滤罐222)的HC穿透的示例性方法300。用于实施方法300和本文中所包括的其余方法的指令可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器(诸如以上参考图1和图2描述的传感器)接收的信号来执行。根据以下描述的方法，控制器可以采用发动机系统的发动机致动器来调整发动机操作。

在302处，方法300包括估计和/或测量车辆的车辆工况。可以基于车辆的各种传感器(例如，诸如如上文参考图1的车辆推进系统100描述的油温传感器、发动机转速或轮速传感器、扭矩传感器等)的一个或多个输出来估计车辆工况。车辆工况可以包括发动机转速和负荷、车辆速度、排气流率、质量空气流率、冷却剂温度、排气温度、电量、发动机扭矩输出、车轮扭矩等。此外，可以估计燃料蒸气滤罐(诸如图2中的滤罐222)的装载状态。可以基于排气氧传感器的输出、滤罐的抽取计划以及在抽取之后的FTIV(诸如图2中的FTIV 252)的打开持续时间中的一者或多者来估计装载状态。

在304处，所述程序包括确定是否已经从滤罐检测到HC穿透。可以基于联接到通风管线(诸如图2中的通风管线227)的HC传感器(诸如图2中的HC传感器246)的输出来检测HC穿透。如果诸如在炎热天气条件下HC从滤罐中泄出，则HC可能经由通风管线向下游流动并且在HC传感器处被检测到。如果EVAP系统包括泄放滤罐(诸如图2中的泄放滤罐248)，则穿透的HC的至少一部分可以被吸附在泄放滤罐处。

如果未检测到任何穿透的HC，则可以推断出滤罐能够保留所有吸附的HC。在306处，可以维持当前发动机状况。作为示例，可以操作电动增压器以提供增加的增压，并且可以在发动机气缸中执行燃料和空气的燃烧。

如果检测到穿透的HC，则在308处，所述程序包括确定是否满足HC穿透减轻的条件。在一个示例中，如果在车辆运动期间发生HC穿透，则HC可能不会沉积在靠近排气通道的低压区域处。在车辆运动期间通过发动机部件的气流导致HC经由通风管线向下游迁移并且在泄放滤罐处被吸附和/或扩散到大气。由于HC不会沉积在发动机的热部件(诸如排气系统附近)中，因此可能不需要主动减轻HC穿透。然而，如果在发动机关闭状况期间，诸如在发动机怠速停止期间，由于缺少通过发动机和EVAP系统的气流，则穿透的HC可能会沉积在发动机的热部件上，可能导致焦化并且进一步降低排放质量。

响应于发动机怠速超过阈值持续时间，可能发生发动机怠速停止。例如，在车辆处于交通停止的情况下，当发动机负荷低于阈值时(诸如当车辆静止时)，可能发生发动机怠速。发动机在怠速转速下操作超过阈值持续时间可能导致燃料使用量增加和排气排放水平增加。而且，阈值持续时间可以基于燃料箱中的燃料水平。在一个示例中，如果燃料箱中的燃料水平低于阈值水平，则可以减少阈值持续时间，使得不能因发动机怠速而消耗另外的燃料。可以估计驾驶员请求的扭矩并且可以响应于驾驶员请求的扭矩低于阈值而发起对发动机怠速停止的确认。可以估计车辆速度并且评估它是否低于预定阈值。例如，如果车辆速度低于阈值(例如，3mph)，那么即使车辆不处于静止，也可以请求发动机怠速停止。在发动机怠速停止期间，包括排放控制装置的排气系统的温度可能升高(诸如高于700°F)。

在另一个示例中，当排气催化剂的温度处于或高于第一阈值温度(T1)时，可以执行HC穿透减轻。可以基于催化剂温度传感器和/或排气温度传感器的输出来推断排气催化剂的温度。T1可以是对应于一定催化剂温度的预校准温度，在所述温度下或高于所述温度，穿透的HC可能对发动机系统具有有害影响(诸如焦化)。T1可以高于催化剂的起燃温度。

如果确定不满足用于HC穿透减轻的条件，诸如在发动机操作期间发生的穿透，此时气流可能导致HC流入泄放滤罐，其中任何剩余部分扩散到大气，则在306处，可以维持当前发动机状况。维持当前发动机状况可以包括继续在发动机气缸中燃烧空气和燃料。

如果确定满足HC穿透减轻的条件，则在309处，可以启用用于涡轮增压器的冷却系统。作为示例，可以启用涡轮的冷却系统(诸如图2中的冷却系统220)以降低涡轮的机械部件的温度。可以操作冷却系统的冷却剂泵以使冷却剂循环通过涡轮。而且，可以操作联接到涡轮的冷却风扇以冷却排气系统。

为了冷却排气系统，并且特别是冷却排放控制装置(催化剂)，在310处，可以发起流向排气催化剂的气流。由于发动机是静止的，因此通过催化剂的气流可能已经暂停，并且在没有热排气的情况下使新鲜空气流恢复通过催化剂时，催化剂可以被冷却。在312处，可以通过在未加燃料的情况下操作发动机来发起通过催化剂的气流。可以经由诸如起动机马达或车辆推进马达(诸如图1中的马达120)的车载马达在未加燃料的情况下旋转发动机。可以基于排气催化剂的温度来调整发动机的转速，所述转速随着排气催化剂的温度的降低而降低。当发动机在未加燃料的情况下旋转时，新鲜的冷空气通过进气歧管、节气门、进气门、发动机气缸、排气门和排气通道中的每一者流入，然后到达催化剂。在发动机未加燃料的情况下的操作期间，EGR阀(诸如图2中的EGR阀282)可以被致动到关闭位置。由于新鲜空气的温度显著低于催化剂的温度，因此当空气流出排气通道时，来自催化剂的热量被空气提取，从而冷却催化剂。

还可以通过在314处操作电动增压器并且将压缩的冷空气经由EGR通道(诸如图2中的HP-EGR通道280)和废气门通道(诸如图2中的废气门通道274)从进气通道引导到排气通道来发起通过催化剂的气流。控制器可以向电动增压器的致动器发送信号以启用增压器。而且，电动增压器旁通阀(诸如图2中的旁通阀262)可以被致动到关闭位置以使整个体积的进气转向通过电动增压器。EGR阀可以被致动到打开位置以在从电动增压器下游的进气通道到涡轮上游的排气通道之间建立流体连通。废气门阀(诸如图2中的废气门阀275)可以被致动到打开位置以允许流入排气通道中的空气绕过涡轮并且直接流向催化剂。可以基于为增压器供电的电池的荷电状态(SOC)和排气催化剂的温度来调整电动增压器的转速，所述转速随着SOC和排气催化剂的温度中的每一者的降低而降低。在电动增压器的操作期间，压缩的新鲜空气可以经由HP-EGR通道和废气门通道中的每一者从电动增压器流到催化剂。通过绕过涡轮，新鲜的压缩空气不会通过从涡轮部件提取热量而被加热。当压缩空气流出排气尾管时，其可以从催化剂提取热量，从而冷却催化剂。

在一个示例中，可以同时执行电动增压器的操作和发动机的旋转(未加燃料)以实现加速的催化剂冷却。在另一个示例中，发动机可以在未加燃料的情况下旋转，或者电动增压器可以操作以实现催化剂冷却。在一个示例中，如果为增压器供电的电池的SOC高于使得能够使用电动增压器的第一阈值电量，则可以操作电动增压器。在另一个示例中，如果为增压器供电的电池的荷电状态低于阈值电量，则发动机可以在未加燃料的情况下旋转。可以基于有效冷却催化剂所需的电动增压器操作的持续时间来预校准阈值电量。

此外，可以基于为增压器供电的电池的SOC和排气催化剂的期望冷却速率来在冷却时段的持续时间内调整流向排气催化剂的空气流量。在一个示例中，如果SOC降低到低于第二阈值电量，第二阈值电量高于第一阈值电量，为了节省电量，则可以降低电动增压器的操作速度，由此减少流向排气催化剂的气流。在另一个示例中，如果排气催化剂的冷却速率高于期望速率，则即使在(在发动机关闭状况期间)气流暂停之后，催化剂温度也可能不期望地降低到低于起燃温度。而且，位于催化剂下游的任何其他排放控制装置可能由于气流而被不期望地冷却。因此，响应于排气催化剂的冷却速率高于另一排放控制装置的期望速率或不期望的冷却，可以通过降低电动增压器的操作速度、降低发动机的转速、减小EGR阀的开度(当电动增压器用于供应气流时)以及减小废气门阀的开度中的一者或多者来减少流到排气催化剂的气流的量。

在316处，所述程序包括确定催化剂的温度是否已经从第一阈值温度(T1)降低并且高于第二阈值温度(T2)。T2可以是催化剂的起燃温度，并且期望将催化剂温度维持在起燃温度以上以确保在发动机重新起动时对排气进行有效处理。在一个示例中，T1可以在700-750°F的范围内，并且T2可以在400-600°F的范围内。一旦催化剂温度在T1与T2之间，就不再需要进一步冷却催化剂，因为进一步冷却可能将催化剂的温度降低到低于起燃温度，这进而可以在即将到来的发动机起动期间引起冷起动排放。

如果确定催化剂温度没有降低到低于T1，则可以推断出需要进一步冷却催化剂。在318处，可以通过使发动机在未加燃料的情况下旋转和/或操作电动增压器来继续使新鲜空气流到催化剂。如果确定催化剂温度低于T1且高于T2，则可以使新鲜空气暂停流向催化剂。控制器可以向使发动机旋转的马达的致动器发送信号以停止发动机旋转。控制器还可以向电动增压器的致动器发送信号以停用电动增压器。在322处，在怠速停止之后的紧随其后的发动机起动时，诸如响应于增加的扭矩需求，可以抽取燃料蒸气滤罐。通过抽取滤罐，可以降低HC进一步穿透的可能性。

通过这种方式，响应于发动机关闭状况期间的碳氢化合物穿透，发动机可以在未加燃料的情况下操作和/或可以操作电动增压器(电增压器)以将环境空气引导到排气通道以冷却排气催化剂以主动地冷却催化剂。

图4示出了用于减轻HC从车辆中的EVAP系统(诸如图2中的排放EVAP系统251)的燃料蒸气滤罐的穿透的示例性操作序列400。水平线(x轴)表示时间，并且竖直标记t1-t6表示HC穿透减轻中的重要时间。

第一曲线图(线402)表示车辆操作期间的发动机转速。第二曲线图(线404)表示如经由排气温度传感器(诸如图2中的温度传感器237)估计的排气催化剂(诸如图2中的排放控制装置270)的温度。第一虚线405表示第一阈值温度，高于所述第一阈值温度，在HC穿透期间需要冷却催化剂。第二虚线406表示催化剂的起燃温度。第三曲线图(线408)表示如基于联接到滤罐下游的EVAP系统的通风管线的HC传感器(诸如图2中的HC传感器246)的输出估计的来自燃料蒸气催化剂的HC穿透。第四曲线图(线410)表示为联接到进气通道的电动增压器(诸如图2中的电动增压器255)的操作提供动力的电池的荷电状态(SOC)。虚线411表示第一阈值SOC，低于所述第一阈值SOC，无法操作电动增压器来提供期望的压缩环境气流。虚线412表示第二阈值SOC，低于所述第二阈值SOC，调整电动增压器的操作速度以节省电池电量。第五曲线图(线414)表示电动增压器的操作速度。在电动增压器处压缩的空气量与电动增压器的速度成正比。第六曲线图(线416)表示EGR阀(诸如图2中的EGR阀282)的打开状态，所述EGR阀调节流过将(在电动增压器下游的)进气通道连接到(在排气涡轮上游的)排气通道的EGR通道的流体。第七曲线图(线418)表示废气门阀(诸如图2中的废气门阀275)的打开状态，所述废气门阀调节跨过排气涡轮从而绕过涡轮的流体的流量。

在时间t1之前，发动机通过使发动机气缸中的空气和燃料燃烧而操作。催化剂温度高于第一阈值温度和催化剂的起燃温度中的每一者，并且没有检测到HC穿透。由于没有对EGR的需求，因此EGR阀维持在关闭位置。而且，废气门阀维持在关闭位置，以允许整个体积的排气流过涡轮(而不绕过涡轮)。为电动增压器的操作提供动力的电池的SOC高于第一阈值SOC和第二阈值SOC中的每一者。

在时间t1处，响应于满足发动机怠速停止的条件，发动机停止并且燃烧暂停。在时间t1与t2之间，催化剂温度保持高于第一阈值温度和第二阈值温度中的每一者并且没有检测到HC穿透。然而，在时间t2处，HC传感器检测到来自燃料蒸气滤罐的HC穿透。

响应于检测到的HC穿透，在t3处，启用电动增压器。根据SOC和催化剂的温度来确定电动增压器的操作速度。而且，EGR阀和废气门阀中的每一者被致动到它们相应的全开位置。进气在电动增压器处被压缩并且经由EGR通道和废气门通道被引导到催化剂，从而绕过发动机气缸和排气涡轮。随着新鲜的压缩空气流过催化剂，在时间t3与t4之间，催化剂的温度降低。在电动增压器的操作期间，为电动增压器的操作提供动力的电池的SOC降低。

在时间t4处，响应于电池的SOC降低到低于第二阈值SOC 412，发起用于电池的省电模式。为了节省电量，降低电动增压器的操作速度。即使在降低的电动增压器速度下，压缩空气也会在时间t4与t5之间流过催化剂，从而降低催化剂的温度。

在时间t5处，推断出催化剂的温度已经降低到第一阈值温度以下，但仍然高于催化剂的起燃温度，通过停用电动增压器来使新鲜空气暂停流到催化剂。而且，EGR阀和废气门阀中的每一者被致动到它们相应的关闭位置。在时间t5与t6之间，催化剂温度保持在第一温度阈值与第二温度阈值之间，并且发动机怠速停止。在时间t6处，响应于扭矩需求增加，发动机重新起动。由于催化剂冷却的及时停止(在时间t5处)，催化剂温度在发动机重新起动时保持高于其起燃温度，从而维持排放质量。

通过这种方式，通过在HC穿透期间将新鲜空气引导到排气催化剂，可以主动地冷却排气系统，并且可以降低排气系统的焦化和机械磨损的可能性。通过在未加燃料的情况下操作发动机和/或电动增压器，可以将新鲜空气输送到催化剂，而不会在发动机中发起燃烧，从而提高燃料经济性。总之，通过有效地减轻HC穿透的不利影响，可以维持排气系统的期望的排放质量和稳健性。

一种用于车辆中的发动机的方法包括：在发动机关闭状况期间，通过将环境空气引导到排气系统来主动地降低排气催化剂的温度。在任何前述示例中，另外或可选地，将空气引导到排气系统是响应于来自车载蒸发排放控制(EVAP)系统的燃料蒸气滤罐的碳氢化合物(HC)的穿透。在任何或所有前述示例中，另外或可选地，将空气引导到排气系统是进一步响应于排气催化剂的温度高于第一阈值温度，所述第一阈值温度高于排气催化剂的起燃温度。在任何或所有前述示例中，另外或可选地，持续将环境空气引导到排气系统，直到排气催化剂的温度降低到低于第一阈值温度为止，排气催化剂的温度保持高于起燃温度。在任何或所有前述示例中，另外或可选地，通过经由电动马达在未加燃料的情况下旋转发动机来引导环境空气。在任何或所有前述示例中，另外或可选地，通过操作联接到发动机进气通道的电动增压器(电增压器)来引导环境空气。在任何或所有前述示例中，另外或可选地，所述方法还包括在发动机的旋转期间，打开容纳在跨过排气涡轮的废气门通道中的废气门阀，以将环境空气从发动机气缸引导到排气催化剂，从而绕过排气涡轮。在任何或所有前述示例中，另外或可选地，所述方法还包括在电动增压器操作期间，打开联接到高压排气再循环(EGR)管线的EGR阀和废气门阀中的每一者，以将环境空气从电动增压器引导到排气催化剂，从而绕过发动机气缸和排气涡轮。在任何或所有前述示例中，另外或可选地，所述方法还包括在将环境空气引导到排气系统期间，操作联接到排气涡轮的冷却系统的冷却剂泵和/或冷却风扇以冷却排气系统。在任何或所有前述示例中，另外或可选地，发动机关闭状况是在车辆静止时的发动机怠速停止期间。在任何或所有前述示例中，另外或可选地，经由在燃料蒸气滤罐下游联接到EVAP系统的通风管线的HC传感器来检测HC的穿透。

用于车辆中的发动机的另一种示例性方法包括：响应于发动机关闭状况期间的碳氢化合物穿透，在未加燃料的情况下操作发动机和/或操作电动增压器(电增压器)以将环境空气引导到排气通道以冷却排气催化剂。在前述示例中，另外或可选地，所述碳氢化合物穿透是来自在发动机怠速停止状况期间车载蒸发排放控制(EVAP)系统的燃料蒸汽滤罐。在任何或所有前述示例中，另外或可选地，在电动增压器的操作期间，打开联接到高压排气再循环(EGR)管线的EGR阀和容纳在跨过排气涡轮的废气门通道中的废气门阀中的每一者，高压EGR管线在第一端处联接到电动增压器下游的进气通道，并且在第二端处联接到排气涡轮上游的排气通道。在任何或所有前述示例中，另外或可选地，将空气引导到排气催化剂包括经由高压EGR管线和废气门通道中的每一者将压缩的环境空气从电动增压器引导到排气催化剂，从而绕过发动机气缸和排气涡轮。在任何或所有前述示例中，另外或可选地，在未加燃料情况下操作发动机期间，打开废气门阀并且关闭EGR阀以将环境空气经由废气门通道从发动机气缸引导到排气催化剂，从而绕过排气涡轮。在任何或所有前述示例中，另外或可选地，持续将环境空气引导到排气通道，直到排气催化剂的温度降低到低于阈值温度为止。

一种用于车辆中的发动机的又一个示例包括：控制器，所述控制器将指令存储在非暂时性存储器中，所述指令在被执行时使控制器：在满足用于碳氢化合物穿透减轻的条件时，操作联接到发动机的进气歧管的电动马达，打开调节通过高压排气再循环(EGR)管线的流量的EGR阀，打开容纳在跨过排气涡轮的废气门通道中的废气门阀，并且经由高压EGR管线和废气门通道将压缩的环境空气引导到联接到排气通道的排气催化剂。在前述示例中，另外或可选地，用于碳氢化合物穿透减轻的条件包括在发动机怠速停止状况期间在高于排气催化剂的阈值温度的情况下检测到来自车载蒸发排放控制(EVAP)系统的燃料蒸气滤罐的碳氢化合物穿透。在任何或所有前述示例中，另外或可选地，控制器包括用于以下操作的另外的指令：在怠速停止状况之后发动机起动时抽取燃料蒸气滤罐。

应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务、多线程等)中的一者或多者。因而，示出的各种动作、操作和/或功能可按示出的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样，处理顺序不一定是实现本文描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供。可以根据所使用的特定策略而重复地执行示出的动作、操作和/或功能中的一者或多者。另外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实施。

应当理解，本文中公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些特定的实施例不应被视为具有限制意义，因为众多变化是可能的。例如，以上技术可应用于V型6缸、直列4缸、直列6缸、V型12缸、对置4缸和其他发动机类型。此外，除非明确地相反指出，否则术语“第一”、“第二”、“第三”等不意图表示任何顺序、位置、数量或重要性，而是仅用作标记以区分一个元件与另一个元件。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。

如本文所使用，除非另有指定，否则术语“约”被解释为表示所述范围的±5％。

所附权利要求特别地指出被视为新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同，也都被视为包括在本公开的主题内。