控制装置、控制系统、控制方法、非暂时性存储介质和车辆

技术领域

本公开涉及一种控制装置、控制系统、控制方法、非暂时性存储介质和车辆。

背景技术

存在管理车辆运动的运动管理器(例如，参见日本未审查专利申请公开第2020-032894号)。在包括这种运动管理器的系统中，当来自驾驶辅助应用的请求具有比驾驶员的加速器踏板操作更高的优先级时，动力总成控制器拒绝基于加速器踏板操作所请求的加速度。

发明内容

当驾驶员在诸如自适应巡航控制(ACC)的驾驶辅助应用的制动请求期间操作加速器时，会出现同时请求减速和加速的状态(所谓的“双压下状态”)。在双压下状态下，制动请求通常被拒绝。另一方面，当考虑手动变速器车辆(在下文中称为“MT车辆”)的特有的驾驶员操作(例如，在降档和双离合器期间的补油(blipping))时，驾驶员可能在减速期间在没有意图加速的情况下操作加速器。在这种情况下，制动请求被驾驶员的加速器操作拒绝，并且出现制动力的损失。

本公开提供了一种控制装置、控制系统、控制方法、非暂时性存储介质和车辆，即使在制动请求的期间由于MT车辆特有的无意图加速器操作而出现双压下状态时，其也能够防止驾驶员无意图的制动力的损失。

根据本公开的第一方案的控制装置被配置为控制车辆的运动。所述控制装置包括控制器。所述控制器被配置为：响应于制动请求执行产生用于减速所述车辆的制动力的制动控制，以及在执行所述制动控制的期间操作了加速器踏板的情况下，当不满足继续所述制动控制的预定条件时，释放所述制动控制的所述制动力，而当满足所述预定条件时，保持所述制动控制的所述制动力。

利用这种配置，在响应制动请求执行制动控制的期间操作加速器踏板的情况下，并且当不满足继续制动控制的预定条件时，释放制动控制的制动力，而当满足条件时，保持制动控制的制动力。结果，即使在制动请求的期间由于MT车辆特有的无意图加速器操作而出现双压下状态时，也可以提供能够防止驾驶员无意图的制动力的损失的控制装置。

在第一方案中，所述控制器可以被配置为通过拒绝所述制动请求来释放所述制动控制的所述制动力。利用这种配置，可以通过拒绝制动请求的简单方法来释放制动力。

在第一方案中，所述制动请求可以是来自指令装置的制动请求。利用这种配置，即使当从指令装置发出制动请求时，也可以防止驾驶员无意图的制动力的损失。

在第一方案中，所述预定条件可以是操作离合器踏板的条件或者变速杆处于空档位置的条件。

在这种配置下，在响应制动请求执行制动控制的期间操作加速器踏板的情况下，当不满足操作离合器踏板的条件或者变速杆处于空档位置的条件时，释放制动控制的制动力，而当满足条件中的至少一个时，保持制动控制的制动力。结果，即使在制动请求的期间由于MT车辆特有的无意图加速器操作而出现双压下状态时，其也能够防止驾驶员无意图的制动力的损失。

根据本发明第二方案的控制系统包括控制装置和指令装置，所述控制装置包括第一控制器并且被配置为控制车辆的运动，所述指令装置包括第二控制器，所述第二控制器被配置为向所述控制装置输出控制请求。所述第一控制器被配置为：响应于来自所述第二控制器的制动请求执行产生用于减速所述车辆的制动力的制动控制，以及在在执行所述制动控制的期间操作了加速器踏板的情况下，当不满足继续所述制动控制的预定条件时，释放所述制动控制的所述制动力，而当满足所述预定条件时，保持所述制动控制的所述制动力。

通过这种配置，可以提供一种控制系统，该控制系统即使在制动请求的期间由于MT车辆特有的无意图加速器操作而出现双压下状态时，也能够防止驾驶员无意图的制动力的损失。

本发明的第三方案是一种控制装置的控制方法，所述控制装置被配置为控制车辆的运动并且包括控制器。所述控制方法包括：由所述控制器，响应于制动请求执行产生用于减速所述车辆的制动力的制动控制，以及在执行所述制动控制的期间操作了加速器踏板的情况下，当不满足继续所述制动控制的预定条件时，由所述控制器释放所述制动控制的所述制动力，而当满足所述预定条件时，由所述控制器保持所述制动控制的所述制动力。

通过这种配置，可以提供一种控制方法，该控制方法即使在制动请求的期间由于MT车辆特有的无意图加速操作而出现双压下状态时，也能够防止驾驶员无意图的制动力的损失。

本发明的第四方案是一种存储指令的非暂时性存储介质，所述指令能够由被配置为控制车辆的运动并且包括控制器的控制装置执行。所述指令使所述控制器执行以下功能。所述功能包括响应于制动请求执行产生用于减速所述车辆的制动力的制动控制，以及在执行所述制动控制的期间操作了加速器踏板的情况下，当不满足继续所述制动控制的预定条件时，释放所述制动控制的所述制动力，而当满足所述预定条件时，保持所述制动控制的所述制动力。

通过这种配置，可提供一种存储指令的非暂时性存储介质，所述指令可使功能得以执行，所述功能即使在制动请求的期间由于MT车辆特有的无意图的加速器操作而出现双压下状态时，也能够防止驾驶员无意图的制动力损失。

根据本发明第五方案的车辆包括控制装置和指令装置，所述控制装置包括第一控制器并且被配置为控制所述车辆的运动，所述指令装置包括第二控制器，所述第二控制器被配置为向所述控制装置输出控制请求。所述第一控制器被配置为：响应于来自所述第二控制器的制动请求执行产生用于减速所述车辆的制动力的制动控制，以及在执行所述制动控制的期间操作了加速器踏板的情况下，当不满足继续所述制动控制的预定条件时，释放所述制动控制的所述制动力，而当满足所述预定条件时，保持所述制动控制的所述制动力。

通过这种配置，可提供一种车辆，其即使在制动请求的期间由于MT车辆特有的无意图的加速器操作而出现双压下状态，也可防止驾驶员无意图的制动力损失。

利用本公开的各个方案，可以提供一种控制装置、控制系统、控制方法、非暂时性存储介质和车辆，即使在制动请求的期间由于MT车辆特有的无意图加速器操作而出现双压下状态时，其也能够防止驾驶员无意图的制动力的损失。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中，相同的标号表示相同的元件，并且其中：

图1是示出车辆的配置的示例的图；

图2是用于描述运动管理器的操作的示例的图；

图3是示出用于描述本公开中的缺点的时序图的图；

图4是本公开的实施例的控制框图；

图5是示出本公开的实施例的制动请求拒绝处理的流程的流程图；

图6是示出在本实施例中当不拒绝制动请求时的时序图的第一示例的图；

图7是示出在本实施例中当制动请求被拒绝时的时序图的示例的图；

图8是示出在本实施例中当制动请求未被拒绝时的时序图的第二示例的图；以及

图9是示出在本实施例中当制动请求未被拒绝时的时序图的第三示例的图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图描述本公开的实施例。在下面的描述中，相同的部分由相同的附图标记表示。它们的名称和功能也相同。因此，将不重复对其的详细描述。

图1是示出车辆1的配置的示例的图。如图1所示，车辆1包括高级驾驶辅助系统-电子控制单元(ADAS-ECU)10、制动ECU 20、致动器系统30和中央ECU 40。

车辆1是具有能够实现下述驾驶辅助系统的功能的配置的车辆。例如，它可以是使用发动机作为驱动源的车辆、使用电动机作为驱动源的电池电动车辆、或者具有安装在其上的发动机和电动机并使用发动机或电动机中的至少一个作为驱动源的混合电动车辆。

ADAS-ECU 10、制动ECU 20和中央ECU 40都是计算机，各自具有执行程序的处理器(诸如中央处理单元(CPU))、存储器和输入/输出接口。

ADAS-ECU 10包括具有与车辆1的驾驶辅助相关的功能的驾驶辅助系统100。驾驶辅助系统100被配置为通过执行嵌入其中的应用来实现用于辅助车辆1的驾驶的各种功能，包括车辆1的转向控制、驾驶控制和制动控制中的至少一个。嵌入在驾驶辅助系统100中的应用的示例包括实现自主驾驶系统(AD)的功能的应用、实现自主驻车系统的功能的应用、以及实现高级驾驶辅助系统(在下文中称为ADAS)的功能的应用(在下文中称为ADAS应用)。

ADAS应用包括如下应用中的至少一个：实现在稳定保持与前方车辆的距离的同时跟随前方车辆的功能(自适应巡航控制(ACC)等)的应用、实现识别车辆的速度限制并保持车辆的速度上限的自动限速器(ASL)的功能的应用、实现使车辆能够保持在行驶车道内的车道保持辅助(车道保持辅助(LKA)、车道追踪辅助(LTA)等)的功能的应用、实现自主应用制动以减轻碰撞损害的碰撞损害减轻制动(自主紧急制动(AEB)、预碰撞安全(PCS)等)功能的应用、以及实现警告车辆1偏离其行驶车道的车道偏离警告(车道偏离警告(LDW)、车道偏离警报(LDA)等)功能的应用。

驾驶辅助系统100的各个应用基于例如从多个传感器(未示出)获取(输入)的关于车辆周围情况的车辆信息或驾驶员的辅助请求，向制动ECU 20(具体地，运动管理器200)输出保证各个应用的商业性(功能性)的运动计划请求。传感器包括例如视觉传感器，诸如前视相机、雷达、光探测和测距(LiDAR)或位置检测装置。驾驶辅助系统100的各个应用是本公开中的第二控制器的示例。

前视相机布置在例如车厢中后视镜的后侧，并且用来拍摄车辆前方的图像。雷达是距离测量装置，其利用短波无线电波照射物体，检测从物体返回的无线电波，并测量到物体的距离和方向。LiDAR是距离测量装置，其通过照射脉冲激光(光，诸如红外光)，将其从物体反射并返回来测量距离。位置检测装置可以是例如全球定位系统(GPS)，其使用从绕地球运行的多个卫星接收的信息来检测车辆1的位置。

各个应用获取整合了一个以上的传感器的检测结果的车辆周围信息作为识别传感器信息，并且通过诸如开关的用户界面(未示出)获取驾驶员辅助请求。例如，各个应用都可以通过使用人工智能(AI)和图像处理处理器，对由传感器获取的车辆周围的图像和视频进行图像处理，来识别车辆周围的其他车辆、障碍物或人。

此外，运动计划包括例如关于车辆1中产生的纵向加速度/减速度的请求，关于车辆1的转向角的请求，或关于保持车辆1停止的请求。

关于车辆1中产生的纵向加速度/减速度的请求包括例如对动力总成系统302的操作请求和对制动系统304的操作请求。

关于保持车辆1停止的请求包括例如关于允许和禁止电动驻车制动器和驻车锁止机构(都未示出)中的至少一个的操作的请求。

电动驻车制动器通过例如致动器的操作来限制车辆1的车轮的旋转。电动驻车制动器可以被配置为通过例如，使用致动器操作设置在车辆1上设置的多个车轮的部分上的驻车制动的制动器，来限制车轮的旋转。可替代地，电动驻车制动器可以操作用于驻车制动的致动器、仲裁供应到制动系统304的制动装置的液压(在下文中，有时称为制动液压)、通过操作制动装置来限制车轮的旋转，并且在旋转期间制动车轮或将车轮保持在停止状态。

驻车锁止机构通过操作致动器来限制变速器的输出轴的旋转。驻车锁止机构包括例如设置在驻车锁止杆顶端的突起，该突起的位置由致动器相对于与车辆1的变速器中的旋转元件相关联地设置的齿轮(锁止齿轮)的齿部来仲裁。这样，变速器输出轴的旋转被限制，并且驱动轮的旋转被限制。

嵌入在驾驶辅助系统100中的应用不特别限于上述应用，并且可以添加嵌入其他功能的应用，或者可以省略现有应用，并且特别地，不限制嵌入的应用的数量。

此外，在本实施例中，ADAS-ECU 10已经被描述为包括由多个应用配置的驾驶辅助系统100，但例如，可以针对各个应用设置ECU。例如，驾驶辅助系统100可以由如下各个ECU构成：其中安装了嵌入自主驾驶系统的功能的应用的ECU，其中安装了嵌入自主驻车系统的功能的应用的ECU，以及其中安装了ADAS应用的ECU。

制动ECU 20包括运动管理器200。在本实施例中，将描述制动ECU 20具有包括运动管理器200的硬件配置的情况作为示例。然而，运动管理器200可以被设置为与制动ECU 20分离的单个ECU，或者可以包括在不同于制动ECU 20的另一ECU中。制动ECU 20被配置为可以与ADAS-ECU 10、包括在致动器系统30中的各种ECU以及中央ECU 40中的各个通信。

运动管理器200请求致动器系统30根据驾驶辅助系统100的至少一个应用中设定的运动计划的车辆1的运动。下面将描述运动管理器200的详细配置。

致动器系统30被配置为实现从运动管理器200输出的车辆1的运动请求。致动器系统30包括多个致动器。图1示出致动器系统30包括例如动力总成系统302、制动系统304和转向系统306作为致动器的情况。运动管理器200请求的致动器的数量不限于如上所述的三个，而是可以是四个以上或者两个以下。

动力总成系统302包括能够为车辆1的驱动轮产生驱动力的动力总成和控制动力总成的操作的ECU(都未示出)。动力总成包括例如诸如汽油发动机或柴油发动机的内燃机、包括变速箱或差速器的变速器、用作驱动源的电动发电机、蓄积供应给电动发电机的电力的蓄电装置、在电动发电机与蓄电装置之间相互转换电力的电力转换装置以及诸如燃料电池的发电源中的至少一个。控制动力总成操作的ECU控制相应的设备，以实现从运动管理器200到动力总成系统302中相应设备的运动请求。

制动系统304包括例如为车辆1的各个车轮设置的多个制动装置。制动装置包括例如，诸如使用液压来产生制动力和保持力的盘式制动器的液压制动器。制动装置可以进一步包括例如连接到车轮并产生再生扭矩的电动发电机。由制动ECU 20控制使用制动装置的车辆1的制动操作。制动ECU 20设置有例如与运动管理器200分离的用于控制制动系统304的控制器(未示出)。

转向系统306包括例如能够改变车辆1的转向轮(例如，前轮)的转向角的转向装置和控制转向装置操作的ECU(都未示出)。转向装置包括例如根据操作量改变转向角的方向盘，以及可以通过与方向盘的操作分离的致动器来仲裁转向角的电动助力转向(EPS)。控制转向系统的操作的ECU控制EPS致动器的操作。

中央ECU 40包括可以更新内容的存储器42。中央ECU 40可以例如被配置为可以与制动ECU 20通信，并且被配置为可以经由通信模块(未示出)与车辆1外部的设备(例如，服务器)(未示出)通信。当从车辆1外部的服务器接收到更新信息时，中央ECU 40使用接收到的更新信息更新存储在存储器42中的信息。预定信息存储在存储器42中。预定信息包括例如当车辆1的系统启动时从各种ECU读取的信息。

在本实施例中，中央ECU 40已经被描述为在车辆1的系统启动时从各种ECU读取预定信息，但是其也可以具有例如在各种ECU之间中继通信的功能(网关功能)。

在下文中，将参照图2详细描述运动管理器200的操作的示例。图2是用于描述运动管理器200的操作的示例的图。

图2示出驾驶辅助系统100包括例如AEB 102、PCS 104、ACC 106和ASL 108作为应用的情况。从驾驶辅助系统100向运动管理器200发送在至少一个应用中设定的运动计划的请求，作为请求信号PLN 1。

请求信号PLN 1包括例如关于在ACC 106、AEB 102、PCS 104或ASL 108中设定的作为运动计划中的一个的目标加速度的信息。目标加速度包括用于驱动车辆1或者使车辆1停止的加速度值，以及用于保持车辆1处于停止状态的加速度值。

运动管理器200基于接收到的请求信号PLN 1中包括的运动计划请求设定车辆1的请求的运动，并且请求致动器系统30实现设定的运动。也就是说，运动管理器200向致动器系统30发送对动力总成系统302的操作的请求作为请求信号ACL 1。运动管理器200向致动器系统30发送对制动系统304的操作请求作为请求信号BRK 1。此外，运动管理器200向致动器系统30发送对转向系统306的操作请求作为请求信号STR 1。

请求信号ACL 1包括例如关于驱动扭矩或驱动力的请求值的信息，或者关于如何仲裁的信息(例如，选择最大值或最小值，是否逐步改变或逐渐改变等)。

请求信号BRK 1包括例如关于制动扭矩的请求值的信息，以及关于如何仲裁的信息(例如，是否逐步改变或逐渐改变)，或者关于制动的时刻的信息(是否立即实施)。

请求信号STR 1包括例如目标转向角、关于目标转向角是否有效的信息或者关于方向盘操作辅助扭矩的上限和下限的信息。

控制构成致动器系统30的致动器中接收到相应请求信号的致动器，以实现请求信号中包括的操作请求。

在下文中，将描述运动管理器200的配置的示例。如图2所示，运动管理器200包括接收单元202、仲裁单元204、计算单元206和分发单元208。

接收单元202接收驾驶辅助系统100的一个以上的应用输出的运动计划请求。下面将描述本实施例中的运动计划的细节。

仲裁单元204仲裁经由接收单元202从各个应用接收的多个运动计划的请求。这种仲裁处理的示例是基于预定选择标准从运动计划中选择一个运动计划。仲裁处理的另一示例是基于运动计划设定新的运动计划。仲裁单元204可以进一步添加从致动器系统30接收的预定信息，以仲裁对运动计划的请求。此外，仲裁单元204判定是否对根据驾驶员状态和车辆状态确定的车辆1的运动，相比于基于仲裁结果判定的运动计划对应的车辆1的运动，临时给予优先。

计算单元206基于仲裁单元204中的运动计划请求的仲裁结果和基于仲裁结果判定的车辆1的运动来计算运动请求。该运动请求是用于控制致动器系统30的至少一个致动器的物理量，并且包括不同于运动计划的请求的物理量的物理量。例如，当运动计划的请求(第一请求)是纵向加速度时，计算单元206计算通过将加速度转换成驱动力或驱动扭矩而获得的值作为运动请求(第二请求)。例如，当选择用于保持停止状态的目标加速度作为仲裁结果时，计算单元206计算对应于目标加速度的请求驱动力。

分发单元208执行分发处理，用于向致动器系统30中的至少一个致动器分发计算单元206计算的运动请求。当例如请求车辆1加速时，分发单元208仅向动力总成系统302分发运动请求。可替代地，当请求车辆1减速时，分发单元208适当地向动力总成系统302和制动系统304分发运动请求，以实现目标减速度。

例如，当选择用于保持停止状态的目标加速度作为仲裁结果时，分发单元208确定对应于计算出的驱动力的保持力(例如，制动液压)。在这种情况下，分发单元208向制动系统304输出确定的保持力作为运动请求。

致动器系统30的动力总成系统302向运动管理器200发送关于动力总成系统302的状态的信息作为信号ACL 2。关于动力总成系统302的状态的信息包括例如关于加速器踏板的操作的信息、关于动力总成系统302的实际驱动扭矩或驱动力的信息、关于实际变速范围以及驱动扭矩的上限和下限的信息、关于驱动力的上限和下限的信息、或者关于动力总成系统302的可靠性的信息。

致动器系统30的制动系统304向运动管理器200发送关于制动系统304的状态的信息作为信号BRK 2。关于制动系统304的状态的信息包括例如关于制动踏板的操作的信息、关于驾驶员请求的制动转矩的信息、关于仲裁后制动转矩的请求值的信息、关于仲裁后实际制动转矩的信息、关于仲裁后保持力的信息、或者关于制动系统304的可靠性的信息。

致动器系统30的转向系统306向运动管理器200发送关于转向系统306的状态的信息作为信号STR 2。关于转向系统306的状态的信息包括例如关于转向系统306的可靠性的信息、关于驾驶员是否握持方向盘的信息、关于操作方向盘的扭矩的信息、或者关于方向盘的旋转角度的信息。

此外，除了上述动力总成系统302、制动系统304和转向系统306之外，致动器系统30还包括传感器组308。

传感器组308包括检测车辆1行为的多个传感器。传感器组308包括例如检测车辆1的纵向方向上的车身加速度的纵向G传感器、检测车辆1的横向方向上的车身加速度的横向G传感器、设置在各个车轮上以检测车轮速度的车轮速度传感器、以及检测横摆方向上的旋转角(横摆角)的角速度的横摆率传感器。传感器组308向运动管理器200发送包括传感器的检测结果的信息作为信号VSS 2。也就是说，信号VSS 2包括例如纵向G传感器的检测值、横向G传感器的检测值、各个车轮的车轮速度传感器的检测值、横摆率传感器的检测值以及关于各个传感器的可靠性的信息。

当从致动器系统30接收到各种信号时，运动管理器200向驾驶辅助系统100发送预定信息作为信号PLN 2。

上述安装在车辆1上的装置的配置和运动管理器200的配置是示例，并且可以适当地进行添加、更换、更改、省略等。此外，各个装置的功能可以被适当地整合到一个装置中或者分布到多个装置中，并且被执行。

在具有这种配置的车辆1中，当来自诸如ADAS应用的应用的请求具有比驾驶员的加速器踏板操作更高的优先级时，动力总成系统302拒绝基于加速器踏板操作请求的加速度。

然而，当驾驶员在诸如ACC 106的ADAS应用的制动请求的期间操作加速器时，出现既请求减速又请求加速的状态(所谓的“双压下状态”)。在双压下状态下，制动请求通常被拒绝。另一方面，当考虑MT车辆的特有的驾驶员操作时(例如，在降档和双离合器期间的补油)时，驾驶员可能在减速期间操作加速器而不意图加速。在这种情况下，制动请求被驾驶员的加速器操作拒绝，并且出现制动力的损失。

具体地，当驾驶员通过诸如ACC 106的驾驶辅助系统100，在减速期间压下加速器踏板时，制动ECU 20的运动管理器200判定驾驶员意图加速，并且释放减速。

图3是用于描述本公开中的缺点的时序图的图。参照图3，在MT车辆中，当改变变速箱的档位时，在离合器从时间t11分离的同时，驾驶员可以在时间t12压下加速器踏板(开启加速器踏板)，以便匹配发动机半轴齿轮和车轮半轴齿轮的转速。完全关闭的估计地面加速度是加速器踏板处于关闭状态时动力总成可以输出的加速度的估计值。当离合器分离时，发动机制动变得无效，因此在时间t11之后，作为减速加速度的完全关闭的估计地面加速度减小。当来自ACC 106的作为车辆1的加速请求的巡航请求指示的减速加速度小于完全关闭的估计地面加速度时，也就是说，当需要制动控制时，当驾驶员已经操作了加速器时，判定已经发生了双压下状态，并且释放由运动管理器200产生制动力的指令。出于这个原因，如图3所示，在时间t12之后，制动ECU 20的运动管理器200的负侧上的请求加速度(请求减速度)迅速减小到作为当制动装置不操作时的加速度的完全关闭的估计地面加速度。这样，在驾驶员期望减速的同时，减速加速度减小，因此驾驶员可能感到减速的损失。

因此，制动ECU 20的CPU执行制动控制，其响应于制动请求产生用于减速车辆1的制动力，并且在在制动控制执行期间操作了加速器踏板的情况下，当不满足用于继续制动控制的预定条件时，释放制动控制的制动力，而当满足预定条件时保持制动控制的制动力。

因此，在响应制动请求执行制动控制的期间操作加速器踏板的情况下，并且当不满足继续制动控制的预定条件时，释放制动控制的制动力，而当满足预定条件时，保持制动控制的制动力。结果，即使在制动请求的期间由于MT车辆特有的无意图加速器操作而出现双压下状态时，其也能够防止驾驶员不意图的制动力的损失。

图4是本公开的实施例的控制框图。参照图4，ACC 106向运动管理器200的仲裁单元204的仲裁功能241给出用于加速车辆1的命令值。仲裁功能241仲裁来自ACC 106的加速命令和来自驾驶辅助系统100的另一应用的加速命令，并且向计算单元206的加速度控制器261提供仲裁的加速命令。该仲裁根据例如驾驶辅助系统100的应用的优先级来执行。具体地，来自具有最高优先级的应用的加速命令被决定为要向加速度控制器261给出的加速命令。

加速度控制器261计算能够产生由仲裁功能241给出的命令指示的加速度的驱动力或制动力，并且向分发单元208的制动/驱动力分发功能281提供计算的驱动力或制动力命令。制动/驱动力分发功能281向动力总成系统302给出产生由来自加速度控制器261的命令指示的驱动力的命令，并且向制动力减小处理功能211给出指示由来自加速度控制器261的命令指示的制动力的命令。

传感器组308包括加速器位置传感器381、离合器位置传感器382和空档位置传感器383。

加速器位置传感器381检测加速器踏板的操作量，并且向运动管理器200的制动力减小处理功能211输出指示检测到的操作量的信号，作为指示加速器踏板已经被操作的加速器踏板操作信号。

离合器位置传感器382检测离合器踏板的操作量，并且向制动力减小处理功能211输出指示检测到的操作量的信号，作为指示离合器踏板已经被操作的离合器踏板操作信号。

空档位置传感器383检测作为变速杆位置的档位是否处于空档位置，并且向制动力减小处理功能211输出指示检测到的空档位置是否处于适当位置的信号，作为指示控制变速范围处于空档位置的控制变速范围(N)信号。

使用来自加速器位置传感器381的加速器踏板操作信号、来自离合器位置传感器382的离合器踏板操作信号和来自空档位置传感器383的控制变速范围(N)信号，制动力减小处理功能211判定是否减小由来自制动/驱动力分发功能281的命令指示的制动力。当判定不减小制动力时，向制动系统304给出指示由来自制动/驱动力分发功能281的命令指示的制动力的命令。可替代地，当判定减小制动力时，向制动系统304给出产生通过减小由来自制动/驱动力分发功能281的命令指示的制动力而获得的制动力的命令。

图5是本公开的实施例的制动请求拒绝处理的流程的流程图。参照图5，该制动请求拒绝处理是由制动ECU 20的CPU作为运动管理器200的功能中的制动力减小处理功能211的一部分执行的处理。该制动请求拒绝处理从高级处理以预定控制周期被调用和执行。

制动ECU 20的CPU判定是否开启拒绝标志(步骤S111)。拒绝标志是当其开启时指示允许制动请求的拒绝而当其关闭时禁止制动请求的拒绝的标志。制动请求是来自驾驶辅助系统100的诸如ACC 106的应用的减速请求。制动请求的拒绝，是通过制动ECU 20的CPU的运动管理器200的功能不执行响应于来自驾驶辅助系统100的诸如ACC 106的应用的制动请求的制动的状态。

当判定不开启拒绝标志时(步骤S111中的“否”)，制动ECU 20的CPU判定是否开启预拒绝标志(步骤S112)。当开启预拒绝标志时，其指示处于拒绝标志的打开之前的阶段，而当关闭预拒绝标志时，其指示不处于拒绝标志的打开之前的阶段。

当判定不开启预拒绝标志时(步骤S112中的“否”)，制动ECU 20的CPU判定是否开启控制制动器，也就是说，控制制动器是否正在产生制动力(步骤S113)。控制制动器可以由制动ECU 20控制，诸如摩擦制动器、发动机制动器、再生制动器和排气制动器。

当判定开启控制制动器时(步骤S113中的“是”)，制动ECU 20的CPU使用来自加速器位置传感器381的加速器踏板操作信号判定是否开启加速器踏板(步骤S114)。当判定开启加速器踏板时(步骤S114中的“是”)，制动ECU 20的CPU开启预拒绝标志(步骤S115)。

在判定不开启控制制动器的情况下(步骤S113中的“否”)，当判定不开启加速器踏板时(步骤S114中的“否”)，或者在步骤S115之后，制动ECU 20的CPU将要执行的处理返回到已经调用制动请求拒绝处理的更高级处理。

当判定开启预拒绝标志时(步骤S112中的“是”)，制动ECU 20的CPU判定是否开启控制制动器(步骤S123)。当判定开启控制制动器时(步骤S123中的“是”)，制动ECU 20的CPU使用来自加速器位置传感器381的加速器踏板操作信号来判定是否开启加速器踏板(步骤S124)。

当判定开启加速器踏板时(步骤S124中的“是”)，制动ECU 20的CPU判定在开启加速器踏板之后是否已经经过了预定时间段T(步骤S125)。当判定已经经过了预定时间段T时(步骤S125中的“是”)，制动ECU 20的CPU开启拒绝标志(步骤S126)。

在判定不再开启控制制动器的情况下(步骤S123中的“否”)，当判定不再开启加速器踏板时(步骤S124中的“否”)，或者在步骤S126之后，制动ECU 20的CPU关闭预拒绝标志(步骤S127)。

当判定在开启加速器踏板之后还未经过预定时间段T时(步骤S125中的“否”)，或者在步骤S127之后，制动ECU 20的CPU将要执行的处理返回到已经调用制动请求拒绝处理的更高级处理。

当判定开启拒绝标志时(步骤S111中的“是”)，制动ECU 20的CPU判定是否开启控制制动器(步骤S133)。当判定开启控制制动器时(步骤S133中的“是”)，制动ECU 20的CPU使用来自加速器位置传感器381的加速器踏板操作信号来判定是否开启加速器踏板(步骤S134)。

当判定开启加速器踏板时(步骤S134中的“是”)，制动ECU 20的CPU使用来自离合器位置传感器382的离合器踏板操作信号判定是否正在操作离合器踏板(步骤S135)。

当判定没有操作离合器踏板时(步骤S135中的“否”)，制动ECU 20的CPU使用来自空档位置传感器383的控制变速范围(N)信号判定控制变速范围是否处于空档位置(步骤S136)。

当判定变速范围不处于空档位置时(步骤S136中的“否”)，制动ECU 20的CPU拒绝制动请求(步骤S137)，并且将要执行的处理返回到调用了制动请求拒绝处理的处理。

当判定不再开启控制制动器时(步骤S133中的“否”)，当判定不再开启加速器踏板时(步骤S134中的“否”)，当判定正在操作离合器踏板时(步骤S135中的“是”)，或者当判定变速范围处于空档位置时(步骤S136中的“是”)，制动ECU 20的CPU关闭拒绝标志(步骤S138)，并且将要执行的处理返回到已经调用制动请求拒绝处理的处理。当拒绝标志关闭时，不执行步骤S137的处理，并且因此不拒绝制动请求。

图6是示出在本实施例中当不拒绝制动请求时的时序图的第一示例。该示例是在单离合器操作的情况下的双压下状态的示例，单离合器操作是没有特殊操作(诸如降档期间的补油或双离合器操作)的正常操作。参照图6，在从时间t21起控制制动器开启并且离合器分离的同时，通过操作变速杆进行变速，在时间t21和时间t22之间的时间段期间，变速范围被设定到空档位置。此后，从时间t22到时间t24，加速器踏板开启。在此后的时间t25，离合器接合。

在这种情况下，在双压下状态开始的时间t22，由于拒绝标志和预拒绝标志未开启，因此在图5的步骤S111和S112中做出否定判定。此外，由于控制制动器开启并且加速器踏板开启，因此在步骤S113和S114中做出肯定判定，并且在步骤S115中预拒绝标志开启。

此后，当预拒绝标志从时间t22到时间t23保持开启时，在步骤S112中做出肯定判定，并且当控制制动器保持开启并且加速器踏板保持开启时，在步骤S123和S124中做出肯定判定，并且在步骤S125中做出否定判定，因为预定时间段T(＝t23－t22)还未期满。

在该状态下的时间t23，在加速器踏板开启之后已经经过了预定时间段T，并且因此在步骤S125中做出肯定判定，在步骤S126中拒绝标志开启，在步骤S127中预拒绝标志关闭。

紧接在时间t23之后，拒绝标志开启，因此在步骤S111中做出肯定判定，但即使当控制制动器保持开启，加速器踏板保持开启，且在步骤S133和S134中做出肯定判定，因为离合器踏板正在操作，所以在步骤S135中做出肯定判定，并且拒绝标志在步骤S138中关闭。这样，在如图6所示的单离合器操作的情况下的双压下状态下，控制制动器开启并且加速器踏板开启，但是不执行步骤S137的处理，因此不拒绝制动请求。

图7为本实施例中制动请求被拒绝时的时序图的示例。该示例是在既不操作离合器踏板也不操作变速杆的情况下的双压下状态的示例。参考图7，当控制制动器开启时，从时间t32到时间t34加速器踏板开启。

在这种情况下，在双压下状态开始的时间t32，由于拒绝标志和预拒绝标志未开启，因此在图5的步骤S111和S112中做出否定判定。此外，由于控制制动器开启并且加速器踏板开启，所以在步骤S113和S114中做出肯定判定，并且在步骤S115中开启预拒绝标志。

此后，当预拒绝标志从时间t32到时间t33保持开启时，在步骤S112中做出肯定判定，并且当控制制动器保持开启并且加速器踏板保持开启时，在步骤S123和S124中做出肯定判定，并且在步骤S125中做出否定判定，因为预定时间段T(＝t33－t32)还未期满。

在此状态下的时间t33，自加速器踏板开启起算已经经过了预定时间段T，因此在步骤S125中做出肯定判定，在步骤S126中拒绝标志被开启，在步骤S127中预拒绝标志被关闭。

从时间t33至时间t34，拒绝标志开启，因此在步骤S111中做出肯定判定，控制制动器保持开启，加速器踏板保持开启，因此在步骤S133和S134中做出肯定判定，离合器踏板未被操作，并且变速杆未处于空档位置，因此在步骤S135和S136中做出否定判定，因此在步骤S137中拒绝制动请求。这样，在离合器踏板和变速杆都没有被操作的情况下的双压下状态下，当控制制动器开启并且加速器踏板开启时，制动请求被拒绝。

图8为本实施例中制动请求未被拒绝时的时序图的第二个示例。该示例是在双离合操作的情况下的双按压状态的示例。参照图8，当控制制动器从时间t41开始处于开启状态并且离合器分离时，通过操作变速杆进行变速，变速杆在从时间t41开始的时间段内期间被设定到空档位置。此后，在离合器接合的时间t42和时间t44之间的时段期间，加速器踏板被压下。此后，离合器分离，变速杆从空档位置切换到一个变速档，并且离合器在时间t45接合。

在这种情况下，在双压下状态开始的时间t42，由于拒绝标志和预拒绝标志未开启，因此在图5的步骤S111和S112中做出否定判定。此外，由于控制制动器开启并且加速器踏板开启，所以在步骤S113和S114中做出肯定判定，并且在步骤S115中开启预拒绝标志。

此后，当预拒绝标志从时间t42至时间t43保持开启时，在步骤S112中做出肯定判定，并且当控制制动器保持开启并且加速器踏板保持开启时，在步骤S123和S124中做出肯定判定，并且在步骤S125中做出否定判定，因为预定时间段T(＝t43－t42)还未期满。

在该状态下的时间t43，自加速器踏板已被开启起已经过预定时间段T，因此在步骤S125中做出肯定判定，在步骤S126中拒绝标志被开启，在步骤S127中预拒绝标志被关闭。

紧接在时间t43之后，拒绝标志开启，因此在步骤S111中做出肯定判定，但即使当控制制动器保持开启，加速器踏板保持开启，并且在步骤S133和S134中做出肯定判定，因为变速杆处于空档位置，所以在步骤S136中做出肯定判定，并且在步骤S138中拒绝标志关闭。这样，在如图8所示的双离合操作的情况下的双压下状态下，控制制动器开启并且加速器踏板开启，但是不执行步骤S137的处理，因此制动请求不被拒绝。

图9为本实施例中制动请求未被拒绝时的时序图的第三个示例。该示例是在变速杆被操作到空档位置而不操作离合器的情况下的双压下状态的示例。参考图9，控制制动器开启，并且在时间t52加速器踏板开启之前，变速杆移动到空档位置，同时离合器保持接合。从时间t52到时间t54加速器踏板是开启的。在时间t54之后，当离合器分离时，变速杆从空档位置切换到其中一个档位。

在这种情况下，在双压下状态开始的时间t52，由于拒绝标志和预拒绝标志未开启，因此在图5的步骤S111和S112中做出否定判定。此外，由于控制制动器开启并且加速器踏板开启，所以在步骤S113和S114中做出肯定判定，并且在步骤S115中开启预拒绝标志。

此后，当预拒绝标志从时间t52至时间t53保持开启时，在步骤S112中做出肯定判定，并且当控制制动器保持开启并且加速器踏板保持开启时，在步骤S123和S124中做出肯定判定，并且在步骤S125中做出否定判定，因为预定时间段T(＝t53－t52)还未期满。

在该状态下的时间t53，自加速器踏板已被开启起已经过预定时间段T，因此在步骤S125中做出肯定判定，在步骤S126中拒绝标志被开启，在步骤S127中预拒绝标志关闭。

紧接在时间t53之后，拒绝标志开启，因此在步骤S111中做出肯定判定，但即使当控制制动器保持开启，加速器踏板保持开启，并且在步骤S133和S134中做出肯定判定，因为变速杆处于空档位置，所以在步骤S136中做出肯定判定，并且在步骤S138中拒绝标志关闭。这样，在操作变速杆以移动到空档位置而没有离合器操作的情况下的双压下状态下，如图9所示，控制制动器开启并且加速器踏板开启，但是不执行步骤S137的处理，因此制动请求不被拒绝。

变型例

(1)在上述实施例中，如图5中的步骤S123到S126所示，当控制制动器保持开启且加速器踏板保持开启的同时已经经过预定时间段时，不管离合器踏板的状态或档位如何，拒绝标志都开启。然而，本公开不限于此，而是当在控制制动器保持开启并且加速器踏板保持开启的同时已经经过预定时间段时，在离合器踏板未被操作并且变速杆未处于空档位置的情况下，拒绝标志可以开启。

(2)在上述实施例中，如图5所示，通过在从双压下状态开始至预定周期T期满的时间点的期间开启预拒绝标志，可检测预定周期T。然而，可使用与使用标志的方法例如预拒绝标志不同的方法，只要该方法可检测预定周期T

(3)在上述实施例中，如图5所示，通过在双压下状态开始后经过预定时间段T后开启拒绝标志，可以检测到已经经过预定时间段T。然而，可以使用不同于使用诸如拒绝标志的标志的方法的方法，只要该方法能够检测到已经经过预定时间段T。

(4)在上述实施例中，控制车辆1运动的控制装置是制动ECU 20的运动管理器200。然而，控制装置不限于此，并且可以是另一控制装置，诸如另一ECU的CPU。

(5)在上述实施例中，向控制装置发出控制请求的指令装置是ADAS-ECU 10的驾驶辅助系统100。然而，指令装置不限于此，并且可以是另一指令装置，例如另一ECU的CPU。

(6)上述实施例可以被视为控制装置(诸如控制车辆1运动的运动管理器200)的公开示例、包括控制装置和指令装置(诸如向控制装置发出控制请求的驾驶辅助系统100)的控制系统或车辆的公开示例、控制装置的控制方法的公开示例、或存储由控制装置执行的指令的非暂时性存储介质的公开示例。

总结

(1)如参考图1和图2所述，制动ECU 20是控制车辆1运动的控制装置，且包括CPU。如参照图1、2和4所述，制动ECU 20的CPU响应于制动请求执行产生用于使车辆减速的制动力的制动控制。如图4至图9所示，当在执行制动控制的期间操作加速器踏板时(例如，当在图5的步骤S133和S134中做出肯定判定时)并且当不满足用于继续制动控制的预定条件时(例如，当在步骤S135和S136中做出否定判定时)，制动ECU 20的CPU释放制动控制的制动力(例如，图5中的步骤S137)。另一方面，当满足预定条件时(例如，当在步骤S135和S136中的至少一个中做出肯定判定时)，制动ECU 20的CPU维持制动控制的制动力(例如，图5的步骤S138)。

因此，在响应制动请求执行制动控制的期间操作了加速器踏板的情况下，并且当不满足继续制动控制的预定条件时，释放制动控制的制动力，而当满足预定条件时，保持制动控制的制动力。结果，即使在制动请求的期间由于MT车辆特有的无意图加速操作而出现双压下状态时，其也能够防止驾驶员无意图的制动力的损失。在本公开中，制动ECU 20的CPU是“控制器”和“第一控制器”的示例。

(2)如图5的步骤S137所示，制动ECU 20的CPU可以通过拒绝制动请求来释放制动控制的制动力。这样，可以通过拒绝制动请求的简单方法来释放制动力。

(3)如图4所示，制动请求可以是来自指令装置(例如，ADAS-ECU 10的驾驶辅助系统100的各个应用)的制动请求。这样，即使当从指令装置发出制动请求时，也可以防止驾驶员无意图的制动力的损失。

(4)如图5的步骤S135和S136所示，预定条件可以是操作离合器踏板的条件或者变速杆处于空档位置的条件。

因此，在响应制动请求执行制动控制的期间操作加速器踏板的情况下，并且当不满足操作离合器踏板的条件或者变速杆处于空档位置的条件时，释放制动控制的制动力，而当满足条件中的至少一个时，保持制动控制的制动力。结果，即使在制动请求的期间由于MT车辆特有的无意图加速操作而出现双压下状态时，其也能够防止驾驶员无意图的制动力的损失。

本文公开的实施例在所有方面都应视为说明性的，而非限制性的。本发明的范围不是由实施例的上述描述示出，而是由权利要求示出，并且旨在包括与权利要求等同的含义及其范围内的所有修改。