车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及具备发动机和多个启动装置的车辆的控制装置。

背景技术

已知有一种具备发动机、2个电源装置、以及通过来自各电源装置的电力供给而工作的起转装置的车辆的控制装置。例如，专利文献1所记载的车辆用电源系统即为如此。该专利文献1中公开了，在使发动机再启动的情况下，通过来自作为电源装置的二次电池的电力供给使作为起转装置的启动器工作，另外，在发动机的再启动失败了之后进行再启动的情况下，在环境温度比一定值低时，通过来自作为电源装置的铅蓄电池的电力供给使启动器工作。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2015/015743号

发明内容

发明要解决的课题

有时，发动机的再启动失败了之后的再启动也会失败。在该情况下，无论是来自二次电池还是来自铅蓄电池的电力供给，启动都失败。因而，在再次尝试发动机的启动的情况下，不知应该从哪一方进行电力供给。这样一来，发动机的启动有可能再次失败。

本发明是将以上的情形作为背景而完成的，其目的在于，提供一种能够在要使发动机启动时提高启动成功的概率的车辆的控制装置。

用于解决课题的技术方案

第1发明的要旨在于，一种车辆的控制装置，(a)所述车辆具备：发动机；第1启动装置，所述第1启动装置具有电动机和高压电源装置，所述电动机以能够传递动力的方式连结于所述发动机，所述高压电源装置向所述电动机输送电力或者从所述电动机接受电力，所述第1启动装置使用所述电动机来使所述发动机起转；第2启动装置，所述第2启动装置具有启动马达和低压电源装置，所述启动马达设置成能够驱动所述发动机旋转，所述低压电源装置设置成能够由所述高压电源装置进行充电，并且向所述启动马达供给电力，所述第2启动装置使用所述启动马达来使所述发动机起转；以及多种电气负载，所述多种电气负载利用从所述低压电源装置供给的电力进行工作，(b)所述车辆的控制装置包括启动控制部，所述启动控制部，在要使所述发动机启动时，在通过使用所述第1启动装置进行的所述起转而执行的所述启动失败了的情况下通过使用所述第2启动装置进行的所述起转而执行的所述启动也失败了时，再次执行使用所述第2启动装置进行的所述起转。

另外，第2发明，在所述第1发明所记载的车辆的控制装置的基础上，所述启动控制部，在要使所述发动机启动时，与使用所述第2启动装置进行的所述起转相比，优先执行使用所述第1启动装置进行的所述起转，所述启动控制部，在能够确保使用所述第2启动装置进行的所述启动的情况下，允许暂时停止所述发动机的运转的怠速停止控制，并且，在无法确保使用所述第2启动装置进行的所述启动的情况下，禁止所述怠速停止控制。

另外，第3发明，在所述第2发明所记载的车辆的控制装置的基础上，所述启动控制部，基于在使用所述第2启动装置进行的所述启动成功了的情况下使用所述第2启动装置进行的所述起转的过渡中的所述低压电源装置的输出电压是否为预定电压以上，来判定是否能够确保使用所述第2启动装置进行的所述启动。

另外，第4发明，在所述第2发明或第3发明所记载的车辆的控制装置的基础上，所述启动控制部，在要使所述发动机启动时，在所述车辆处于被判断为无法合适地控制所述电动机的预先确定的极低温的环境的情况下，替代使用所述第1启动装置进行的所述起转，执行使用所述第2启动装置进行的所述起转。

另外，第5发明，在所述第2发明或第3发明所记载的车辆的控制装置的基础上，所述怠速停止控制包括在所述车辆的行驶期间中或停止期间中使正在工作的所述发动机暂时停止运转的控制、和在所述车辆的电源接通后的未起步时不使所述发动机启动而使所述发动机在停止运转的状态下待机的控制中的至少一方的控制。

发明效果

根据所述第1发明，在要使发动机启动时，在通过使用具有电动机及高压电源装置的第1启动装置进行的起转而执行的启动失败了时，通过使用具有启动马达及向多种电气负载供给电力的低压电源装置的第2启动装置进行的起转而执行的启动也失败了的情况下，再次执行使用第2启动装置进行的起转，所以，通过再次尝试可能是由于启动马达的工作与电气负载的工作暂时重叠而导致启动失败了的、使用第2启动装置进行的起转，有可能成功地启动。因此，能够提高在要使发动机启动时成功地启动的概率。

另外，根据所述第2发明，在要使发动机启动时，与使用第2启动装置进行的起转相比，优先执行使用第1启动装置进行的起转，在能够确保使用第2启动装置进行的启动的情况下，允许怠速停止控制，并且，在无法确保使用第2启动装置进行的启动的情况下，禁止怠速停止控制，所以能够避免或抑制在怠速停止控制解除后发动机的启动失败的情况。

另外，根据所述第3发明，基于在使用第2启动装置进行的启动成功了的情况下使用第2启动装置进行的起转的过渡中的低压电源装置的输出电压是否为预定电压以上，来判定是否能够确保使用第2启动装置进行的启动，所以能够根据使用第2启动装置进行的起转时的低压电源装置的电压来判断低压电源装置的状态，能够避免由于低压电源装置的状态不确定导致的怠速停止控制的禁止，即，能够避免怠速停止控制的机会的丧失。

另外，根据所述第4发明，在要使发动机启动时，在车辆处于被判断为无法合适地控制电动机的预先确定的极低温的环境的情况下，替代使用第1启动装置进行的起转，执行使用第2启动装置进行的起转，所以能够避免或抑制发动机启动的失败。

另外，根据所述第5发明，怠速停止控制包括在车辆的行驶期间中或停止期间中使正在工作的发动机暂时停止运转的控制、和在车辆的电源接通后的未起步时不使发动机启动而使发动机在停止运转的状态下待机的控制中的至少一方的控制，所以能够提高能效(能量效率)。

附图说明

图1是说明本发明所适用的车辆的概略构成的图，并且是说明用于车辆的各种控制的控制功能及控制系统的主要部分的图。

图2是示出执行使用第2启动装置(启动马达)进行的发动机的启动时的启动器启动时电压的一例的图。

图3是说明电子控制装置的控制工作的主要部分的流程图，是说明用于在要使发动机启动时提高启动成功的概率的控制工作的流程图。

附图标记说明

10：车辆；

12：发动机；

16：第1启动装置；

18：第2启动装置；

22：电气负载；

26：高压电池(高压电源装置)；

32：启动马达；

34：低压电池(低压电源装置)；

70：电子控制装置(控制装置)；

76：启动控制部；

MG：电动机。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。

实施例

图1是说明本发明所适用的车辆10的概略构成的图，并且是说明用于车辆10的各种控制的控制功能及控制系统的主要部分的图。在图1中，车辆10具备发动机12、自动变速器14、第1启动装置16、第2启动装置18、DCDC转换器20、电气负载22、启动按钮24等。

发动机12是车辆10的动力源。发动机12是汽油发动机、柴油发动机等公知的内燃机。关于发动机12，通过由后述的电子控制装置70控制具有节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等的未图示的发动机控制设备，来控制发动机12的输出转矩即发动机转矩Te。

自动变速器14例如使用公知的行星齿轮式的自动变速器、包含公知的DCT(DualClutch Transmission)的同步啮合型平行双轴式自动变速器、公知的带式无级变速器、公知的电气式无级变速器等。自动变速器14以能够传递动力的方式连结于发动机12，将来自发动机12的动力向未图示的驱动轮侧传递。

第1启动装置16具备电动机MG及高压电池26等。电动机MG是具有作为从电力产生机械动力的动力产生装置的功能及作为从机械动力产生电力的电力产生装置的功能的电动发电机。电动机MG经由一体设置的变换器而连接于高压电池26。高压电池26是向电动机MG输送电力或者从电动机MG接受电力的蓄电装置。关于电动机MG，通过由后述的电子控制装置70控制变换器，来控制电动机MG的转矩即MG转矩Tm。电动机MG在动力运行时利用从高压电池26供给的电力而被驱动。电动机MG将在再生时发电产生的电力向高压电池26供给。

电动机MG经由车辆10所具备的驱动带28而以能够传递动力的方式连结于发动机12的曲轴12a。因此，电动机MG具有在发动机12停止时通过动力运行工作而驱动发动机12旋转，也就是使发动机12起转的功能。也就是说，第1启动装置16具有使用电动机MG使发动机12起转的功能。另外，电动机MG具有在发动机12运转时通过动力运行工作而辅助发动机12的动力的功能。另外，电动机MG具有在发动机12运转时通过再生工作而从发动机12的动力产生电力的功能。另外，电动机MG具有在减速行驶时通过再生工作而从自驱动轮输入的被驱动力产生电力的功能。

在发动机12的曲轴12a上，与电动机MG同样地，经由驱动带28而以能够进行工作的方式连结有车辆10所具备的空调用压缩机即A/C压缩机30、未图示的动力转向泵以及未图示的水泵等辅机，分别由发动机12驱动。在电动机MG、A/C压缩机30等例如经由未图示的电磁离合器而连结于曲轴12a的情况下，A/C压缩机30等辅机通过该电磁离合器的释放而仅通过电动机MG的工作来驱动。也就是说，电动机MG具有在暂时停止发动机12的运转的怠速停止控制CTspidl的执行期间中驱动A/C压缩机30等辅机的功能。

怠速停止控制CTspidl是例如通过燃料切断等使发动机12的工作自动地停止、并且在满足了制动器踏板的踩踏解除、加速器踏板的踩踏操作等恢复条件的情况下自动地再启动发动机12而恢复的发动机自动停止控制。怠速停止控制CTspidl包括在车辆10的行驶期间中或停止期间中使正在工作的发动机12暂时停止运转的控制即通常怠速停止控制S&S(Stop and Start)、和在车辆10的电源接通后的未起步时不使发动机12启动而使发动机12在停止运转的状态下待机的控制即未起步时怠速停止控制FIS(First Idling Stop)。通常怠速停止控制S&S是起步后怠速停止控制。车辆10的电源接通的状态是后述的点火接通(＝“IG-ON”)的状态。

第2启动装置18具备启动马达32及低压电池34等。启动马达32以能够驱动发动机12旋转的方式设置。启动马达32利用从低压电池34供给的电力而被驱动。启动马达32是在发动机12的启动中使用的启动用马达。也就是说，启动马达32是在要使发动机12启动时驱动发动机12旋转，即使发动机12起转的专用的马达。第2启动装置18具有使用启动马达32使发动机12起转的功能。

DCDC转换器20连接于高压电池26。DCDC转换器20通过使高压电池26的电压降低来进行低压电池34的充电、向电气负载22的电力供给。低压电池34连接于DCDC转换器20，将从高压电池26供给的电力作为能源，由DCDC转换器20进行充电。低压电池34是设置成能够由高压电池26进行充电并且向启动马达32供给电力的低压电源装置。高压电池26是积蓄比低压电池34高的电压的高压系的电池，是设置成能够对低压电池34进行充电的高压电源装置。高压电池26例如是锂离子电池、镍氢电池等二次电池。低压电池34例如是铅蓄电池等二次电池。

电气负载22是利用从低压电池34等供给的电力而进行工作的多种电气设备。电气负载22例如是雨刷、鼓风机马达、导航系统等。

启动按钮24是为了切换车辆10中的电源的供给状态即车辆电源的状态而由驾驶员操作的电源开关。启动按钮24例如是瞬时式(Momentary)的按钮开关，由驾驶员按压操作至开关接通位置。启动按钮24每当被按压操作至开关接通位置时，将与开关接通位置相应的电源开关信号PSon向后述的电子控制装置70输出。电子控制装置70基于电源开关信号PSon来检测驾驶员对启动按钮24的操作。

车辆电源的状态例如是作为断开状态的断开(＝“OFF”)的状态、作为部分接通状态的附属配备电路接通(＝“ACC”)的状态以及作为接通状态的点火接通(＝“IG-ON”)的状态。“OFF”的状态例如是用于使得无法进行车辆行驶且使得与车辆行驶无关的一部分功能也无法运行的电源状态。“ACC”的状态例如是用于使未图示的组合仪表熄灭而使得无法进行车辆行驶但使得与车辆行驶无关的一部分功能能够运行的电源状态。“IG-ON”的状态例如是用于使组合仪表点亮而使得能够进行车辆行驶的电源状态。

车辆10还具备包括车辆10的控制装置的电子控制装置70。电子控制装置70例如构成为包括具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU通过在利用RAM的暂时存储功能的同时按照预先存储在ROM中的程序进行信号处理来控制车辆10的各种控制。电子控制装置70根据需要而构成为包括发动机控制用、变速器控制用等的各计算机。

向电子控制装置70分别供给基于由车辆10所具备的各种传感器等(例如DCDC转换器20、启动按钮24、发动机转速传感器50、MG转速传感器52、车速传感器54、加速器开度传感器56、节气门开度传感器58、制动器开关60等)得到的检测值的各种信号等(例如DCDC电源电压VLdc、电源开关信号PSon、发动机12的转速即发动机转速Ne、电动机MG的转速即MG转速Nm、车速V、表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速器操作量即加速器开度θacc、电子节气门的开度即节气门开度θth、示出用于使轮制动器工作的制动器踏板正被驾驶员操作的状态的信号即制动器开启信号Bon等)。

DCDC电源电压VLdc是使高压电池26的电压降低之后的、向低压电池34等供给的DCDC转换器20的输出电压，表示低压电池34的输出电压。DCDC转换器20例如构成为包括微型计算机，具有检测DCDC电源电压VLdc的功能。向DCDC转换器20供给作为基于由车辆10所具备的低压电池传感器62得到的检测值的信号的、低压电池34的温度即低压电池温度THlowb、低压电池34的充放电电流即低压电池充放电电流Ilowb。

从电子控制装置70分别向车辆10所具备的各装置(例如发动机12、自动变速器14、电动机MG、DCDC转换器20、启动马达32等)输出各种指令信号(例如用于控制发动机12的发动机控制指令信号Se、用于控制自动变速器14的变速器控制指令信号Sat、用于控制电动机MG的MG控制指令信号Sm、用于控制DCDC转换器20的DCDC控制指令信号Sdc、用于控制启动马达32的启动器控制指令信号Sst等)。

电子控制装置70为了实现车辆10中的各种控制，具备发动机控制单元即发动机控制部72、变速器控制单元即变速器控制部74、以及启动控制单元即启动控制部76。

发动机控制部72例如通过对驱动要求量映射应用加速器开度θacc及车速V来算出驾驶员对车辆10的驱动要求量。所述驱动要求量映射是预先通过实验或者通过设计求出并进行了存储的关系即预先确定的关系。所述驱动要求量例如是驱动轮的要求驱动转矩Trdem[Nm]。作为所述驱动要求量，也可以使用驱动轮的要求驱动力Frdem[N]等。发动机控制部72考虑传递损失、辅机负载、自动变速器14的变速比等，将以实现要求驱动转矩Trdem的方式控制发动机12的发动机控制指令信号Se向发动机12输出。

变速器控制部74例如使用作为预先确定的关系的变速映射进行自动变速器14的变速判断，根据需要，也就是说根据该变速判断的结果，将用于执行自动变速器14的变速控制的变速器控制指令信号Sat向自动变速器14输出。所述变速映射例如是在将车速V及要求驱动转矩Trdem作为变量的二维坐标上具有用于对自动变速器14的变速进行判断的变速线的预定的关系。

启动控制部76判定有无将发动机12的工作状态也就是控制状态从停止状态向运转状态切换的发动机12的启动要求。例如，启动控制部76基于“在车辆电源的状态成为“IG-ON”的状态时是否不执行未起步时怠速停止控制FIS”、或者“在怠速停止控制CTspidl的执行期间中是否例如通过制动器开启信号Bon成为了断开而怠速停止控制CTspidl被解除”等，来判定是否有发动机12的启动要求。在本实施例中，关于伴随于怠速停止控制CTspidl的解除的发动机12的启动要求，在与伴随于车辆电源从“OFF”切换为“IG-ON”的初次的发动机12的启动要求进行区分时，称为发动机12的再启动要求。

启动控制部76在判定为有发动机12的启动要求的情况下，基本上执行使用第1启动装置16进行的起转。具体地说，启动控制部76在判定为有发动机12的启动要求的情况下，将用于使电动机MG输出起转转矩Tcr的MG控制指令信号Sm向电动机MG输出。与通过电动机MG进行的发动机12的起转相联动地，启动控制部76将用于开始燃料供给、发动机点火等的发动机控制指令信号Se向发动机12输出。起转转矩Tcr是提高发动机转速Ne的发动机12的起转所需的预定的转矩。起转转矩Tcr例如是基于发动机12的规格等预先确定的例如恒定的转矩。

在此，在要使发动机12启动时，例如在高压电池26的可放电电力小或者难以从高压电池26供给电力时，难以合适地控制电动机MG。因而，例如在车辆10处于被判断为无法合适地控制电动机MG的预先确定的极低温的环境的情况下，有时难以实现通过使用第1启动装置16进行的起转而执行的发动机12的启动。

启动控制部76在要使发动机12启动时车辆10处于被判断为无法合适地控制电动机MG的预先确定的极低温的环境的情况下，替代使用第1启动装置16进行的起转，执行使用第2启动装置18进行的起转。具体地说，启动控制部76在判定为有发动机12的启动要求时车辆10处于预先确定的极低温的环境的情况下，将用于使启动马达32工作的启动器控制指令信号Sst向启动马达32输出，执行通过启动马达32进行的发动机12的起转。与通过启动马达32进行的发动机12的起转相联动地，启动控制部76将用于开始燃料供给、发动机点火等的发动机控制指令信号Se向发动机12输出。启动控制部76当发动机12成为完爆(稳定着火燃烧)的状态时，解除启动器控制指令信号Sst而停止通过启动马达32进行的起转。

像这样，启动控制部76，在要使发动机12启动时，与使用第2启动装置18进行的发动机12的起转相比，优先执行使用第1启动装置16进行的发动机12的起转。也就是说，在伴随于车辆电源从“OFF”切换为“IG-ON”的发动机12的启动、伴随于怠速停止控制CTspidl的解除的发动机12的启动中，优先执行使用第1启动装置16进行的发动机12的起转。另一方面，在极低温的环境下，替代第1启动装置16而执行使用第2启动装置18进行的发动机12的起转。此外，在伴随于车辆电源从“OFF”切换为“IG-ON”而初次启动发动机12的情况下，由于发动机12处于预热前，所以所需的起转转矩Tcr容易变大，因此也可以执行使用第2启动装置18进行的发动机12的起转。

在要使发动机12启动时，使用第1启动装置16进行的启动有可能失败。启动控制部76在使用第1启动装置16进行的启动失败了的情况下，执行使用第2启动装置18进行的发动机12的起转。这样，使用第2启动装置18进行的发动机12的起转具有在要使发动机12启动时的备用功能。

有可能使用第1启动装置16进行的启动失败、并且进而使用第2启动装置18进行的启动也失败。“使用第2启动装置18进行的启动的失败”例如可能是由于电气负载22中的大电流负载的工作与启动马达32的工作暂时重叠而导致的。因而，若再次执行使用第2启动装置18进行的起转，则发动机12的启动有可能成功。

于是，启动控制部76，在要使发动机12启动时，在通过使用第1启动装置16进行的发动机12的起转而执行的启动失败了的情况下通过使用第2启动装置18进行的发动机12的起转而执行的启动也失败了时，再次执行使用第2启动装置18进行的发动机12的起转。

由于使用第2启动装置18进行的起转具有作为备用功能的作用，所以在无法确保使用第2启动装置18进行的发动机12的启动的情况下，优选不执行怠速停止控制CTspidl。启动控制部76在能够确保使用第2启动装置18进行的发动机12的启动的情况下，允许怠速停止控制CTspidl。另一方面，启动控制部76在无法确保使用第2启动装置18进行的发动机12的启动的情况下，禁止怠速停止控制CTspidl。

若低压电池34的状态良好，则能够确保使用第2启动装置18进行的发动机12的启动。低压电池34的状态能够根据使用第2启动装置18的发动机12的启动成功了时的低压电池34的输出电压也就是DCDC电源电压VLdc即启动器启动时电压VLst来判断。启动器启动时电压VLst是使用第2启动装置18进行的发动机12的启动成功了的时间点下的、使用第2启动装置18进行的发动机12的起转的过渡中的DCDC电源电压VLdc。也就是说，启动器启动时电压VLst例如是伴随于发动机12完爆而发动机12的起转完成了的时间点下的DCDC电源电压VLdc。

图2是示出进行了使用第2启动装置18的发动机12的启动时的启动器启动时电压VLst的一例的图。在图2中，t1时间点表示使用第2启动装置18进行的发动机12的起转开始的时间点，即启动马达32的驱动开始的时间点。当启动马达32的驱动开始后，DCDC电源电压VLdc从开路电压OCV(Open Circuit Voltage)降低。当发动机12的启动成功而启动马达32的驱动结束时，DCDC电源电压VLdc朝向开路电压OCV上升(参照t2时间点以后)。发动机12的启动成功了的时间点即启动马达32的驱动结束了的时间点的DCDC电源电压VLdc为启动器启动时电压VLst(参照t2时间点)。开路电压OCV是对低压电池34没有施加负载的状态时的低压电池34的端子间的电压。

返回图1，启动控制部76基于在使用第2启动装置18的发动机12的启动成功了的情况下，启动器启动时电压VLst是否为预定电压VLstf以上，来判定是否能够确保使用第2启动装置18进行的发动机12的启动。预定电压VLstf例如是用于判断“低压电池34的状态好到能够确保使用第2启动装置18进行的发动机12的启动的程度”的预先确定的阈值。

具体地说，启动控制部76在启动器启动时电压VLst为预定电压VLstf以上的情况下，将怠速停止控制CTspidl的禁止标志即怠速停止禁止标志维持在非激活。另一方面，启动控制部76在启动器启动时电压VLst比预定电压VLstf低的情况下，将怠速停止禁止标志切换为激活。怠速停止禁止标志在激活了时禁止怠速停止控制CTspidl，在车辆电源成为了“OFF”时变为非激活，初始值为非激活。

这样，启动控制部76根据启动器启动时电压VLst判别低压电池34的状态，允许或禁止下次的怠速停止控制CTspidl。换言之，在低压电池34的状态不明时，为了避免再启动时的发动机12的启动失败，无法允许下次的怠速停止控制CTspidl。例如，在使用第1启动装置16进行的启动失败、使用第2启动装置18进行的启动也失败了的情况下，考虑执行使用第1启动装置16进行的发动机12的起转。这样一来，无法判别使用第2启动装置18进行的启动失败的要因是否是因为低压电池34的状态，无法确保使用第2启动装置18进行的发动机12的启动，所以无法允许下次的怠速停止控制CTspidl。这会导致怠速停止控制CTspidl的机会的丧失。从这样的观点来看也是，“在使用第1启动装置16进行的启动失败、使用第2启动装置18进行的启动也失败了的情况下，再次执行使用第2启动装置18进行的发动机12的起转”是有用的。

图3是说明电子控制装置70的控制工作的主要部分的流程图，是说明用于在要使发动机12启动时提高启动成功的概率的控制工作的流程图，例如在存在伴随于怠速停止控制CTspidl的解除的发动机12的再启动要求时执行。

在图3中，流程图的各步骤对应于启动控制部76的功能。在步骤(以下，省略步骤)S10中，判定通过具备电动机MG及高压电池26的第1启动装置16进行的发动机12的启动即高电压MG启动是否成功了。在该S10的判断为否的情况下，在S20中，作为高电压MG启动的失败的备用，执行通过具备启动马达32及低压电池34的第2启动装置18进行的发动机12的启动即低电压启动器启动。接下来，在S30中，判定低电压启动器启动是否成功了。在该S30的判断为否的情况下，在S40中，在作为备用的低电压启动器启动失败时，执行通过低电压启动器启动进行的再启动。接下来，在S50中，判定低电压启动器启动是否成功了。在该S50的判断为是的情况下，在S60中，判定启动器启动时电压VLst是否为预定电压VLstf以上。在该S60的判断为否的情况下，在S70中，怠速停止禁止标志被切换为激活。在上述S10的判断为是的情况下或者上述S60的判断为是的情况下、或者继上述S70之后，本例程结束，车辆10的行驶恢复。在上述S50的判断为否的情况下，本例程结束，车辆10停止行驶。此时，“车辆10的行驶的恢复”例如需要驾驶员对启动按钮24的操作。

像上述那样，根据本实施例，在要使发动机12启动时，在通过使用第1启动装置16进行的发动机12的起转而执行的启动失败了时通过使用第2启动装置18进行的发动机12的起转而执行的启动也失败了的情况下，再次执行使用第2启动装置18进行的发动机12的起转，所以，通过再次尝试可能是由于启动马达32的工作与电气负载22的工作暂时重叠而导致启动失败了的、使用第2启动装置18进行的起转，有可能成功地启动。因此，能够提高在要使发动机12启动时成功地启动的概率。

另外，根据本实施例，在要使发动机12启动时，与使用第2启动装置18进行的起转相比，优先执行使用第1启动装置16进行的起转，在能够确保使用第2启动装置18进行的启动的情况下，允许怠速停止控制CTspidl，并且，在无法确保使用第2启动装置18进行的启动的情况下，禁止怠速停止控制CTspidl，所以能够避免或抑制在怠速停止控制CTspidl解除后发动机12的启动失败的情况。

另外，根据本实施例，基于在使用第2启动装置18进行的发动机12的启动成功了的情况下启动器启动时电压VLst是否为预定电压VLstf以上，来判定是否能够确保使用第2启动装置18进行的发动机12的启动，所以能够根据启动器启动时电压VLst来判断低压电池34的状态，能够避免由于低压电池34的状态不确定导致的怠速停止控制CTspidl的禁止，也就是怠速停止控制CTspidl的机会的丧失。

另外，根据本实施例，在要使发动机12启动时，在车辆10处于被判断为无法合适地控制电动机MG的预先确定的极低温的环境的情况下，替代使用第1启动装置16进行的起转，执行使用第2启动装置18进行的起转，所以能够避免或抑制发动机12的启动的失败。

另外，根据本实施例，怠速停止控制CTspidl包括通常怠速停止控制S&S及未起步时怠速停止控制FIS，所以能够提高能效。

以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明在其他方案中也适用。

例如，在前述的实施例中，图3的流程图在存在伴随于怠速停止控制CTspidl的解除的发动机12的再启动要求时执行，但不限于该方案。例如，图3的流程图也可以在例如存在伴随于车辆电源从“OFF”切换为“IG-ON”的初次的发动机12的启动要求时执行。

另外，在前述的实施例中，怠速停止控制CTspidl包括通常怠速停止控制S&S及未起步时怠速停止控制FIS，但只要包括通常怠速停止控制S&S及未起步时怠速停止控制FIS中的至少一方的控制即可。即便是这样，也能够得到一定的提高能效的效果。

另外，在前述的实施例中，车辆10也可以是串联方式的混合动力车辆等，并非必须具备自动变速器14。

此外，上述内容终究只是一实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识加以各种变更、改良后的方案来实施。