用于道岔区的道床及具有其的道岔区轨道结构

技术领域

本发明涉及铁路设备技术领域，具体而言，涉及一种用于道岔区的道床及具有其的道岔区轨道结构。

背景技术

传统的有砟轨道结构具有可维修性强、弹性好等一系列优点，但由于组成道床道砟的散粒体特性，也存在着轨道几何状态保持能力不强，道砟颗粒容易破碎，道床容易劣化等一系列问题。道岔是实现列车转线运行的主要结构，也是铁路线路的薄弱环节。列车通过道岔区轨道结构的转辙部、连辙部时形成的冲击，易造成道岔区轨道结构的框架尺寸不良、几何形变，进而影响线路平顺性，引发晃车现象。与正线有砟轨道相比，道岔区的钢轨结构复杂导致道岔区的道床受力不均、易劣化、难养护，如处理不善，则会造成道床刚度不均、岔枕局部空吊等病害，严重威胁列车的安全运行。

因此，如何实现道岔区道床的合理固化是本申请亟待解决的问题。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种用于道岔区的道床及具有其的道岔区轨道结构，可以实现道岔区道床的合理固化。

为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种用于道岔区的道床，道床包括：道砟层，道砟层具有轨枕支撑部，轨枕支撑部包括固化结构；固化结构包括多个第一固化区和与多个第一固化区连接的第二固化区，其中，多个第一固化区在垂直于道砟层延伸方向的水平方向上间隔布置。

进一步地，固化结构还包括多个第三固化区，多个第三固化区在垂直于道砟层延伸方向的水平方向上间隔布置，多个第三固化区均与第二固化区连接，第二固化区位于多个第一固化区和多个第三固化区之间。

进一步地，第一固化区、第二固化区和第三固化区中的至少一个的横截面为梯形或者矩形。

根据本发明的另一方面，提供了一种道岔区轨道结构，道岔区轨道结构包括多个钢轨和用于支撑多个钢轨的道床，道床为上述的道床。

进一步地，各钢轨均包括：转辙部；连辙部；岔后部，其中，连辙部设置在转辙部和岔后部之间，且转辙部和岔后部均与连辙部连接，其中，多个第一固化区与多个钢轨的多个转辙部在竖直方向上对应设置，第二固化区与各连辙部在竖直方向上对应设置。

进一步地，连辙部包括第一轨段和与第一轨段之间具有夹角的第二轨段，第一轨段和第二轨段均与转辙部连接，一个或多个第二固化区支撑在各第一轨段和各第二轨段的下方。

进一步地，固化结构还包括多个第三固化区，多个第三固化区在垂直于道砟层延伸方向的水平方向上间隔布置，多个第三固化区均与一个第二固化区连接，一个第二固化区位于多个第一固化区和多个第三固化区之间；岔后部包括第一岔段和第二岔段，第一岔段与第一轨段连接，第二岔段与第二轨段连接，多个第三固化区与第一岔段和第二岔段均在竖直方向上对应设置。

进一步地，道岔区轨道结构还包括轨枕，轨枕设置在道床上，钢轨设置在轨枕的远离道床的一侧。

进一步地，道岔区轨道结构还包括扣件，钢轨通过扣件与轨枕固定连接。

进一步地，道岔区轨道结构还包括设置在道床下方的排水结构。

进一步地，排水结构为具有通孔的排水垫；或者，排水结构为由碎石铺设而成的层状结构；或者，当道岔区轨道结构安装至路基表层后，排水结构弯折成“人”字形。

应用本发明的技术方案，用于道岔区的道床具有包括多个第一固化区和与多个第一固化区连接的第二固化区的固化结构，当该道床应用于道岔区的两个钢轨时，各钢轨均包括转辙部和与转辙部连接的连辙部，根据道岔区道床的受力情况，多个第一固化区与多个转辙部在竖直方向上一一对应设置，第二固化区和多个连辙部在竖直方向上对应设置，这样，固化结构能够更好地适应道岔区道床的应力分布情况，起到合理的支撑作用，实现了道岔区道床的合理固化，能够满足列车运行过程中对道岔区道床的应力要求。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本发明的道岔区轨道结构的实施例的钢轨与固化结构的剖视结构示意图；

图2示出了根据本发明的道岔区轨道结构的实施例的连辙部所在位置的剖视图；以及

图3示出了根据本发明的道岔区轨道结构的实施例的转辙部所在位置的剖视图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、道床；11、轨枕支撑部；111、第一固化区；112、第二固化区；113、第三固化区；114、非固化结构；20、钢轨；21、转辙部；22、连辙部；221、第一轨段；222、第二轨段；23、岔后部；231、第一岔段；232、第二岔段；30、轨枕；40、扣件；50、排水结构；60、路基表层。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

需要指出的是，除非另有指明，本申请使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

在本发明中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、顶、底”通常是针对附图所示的方向而言的，或者是针对部件本身在竖直、垂直或重力方向上而言的；同样地，为便于理解和描述，“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内、外，但上述方位词并不用于限制本发明。

道岔区包括直、侧向钢轨重叠区段(该重叠区段指的是本申请的连辙部22)，发明人研究发现，当列车通过道岔区时，在列车进入直、侧向钢轨重叠区段之前和通过直、侧向钢轨重叠区段之后，在实际列车荷载的作用下，在道床范围内，只有位于钢轨下方的道床对其产生应力，且应力呈倒马鞍形分布，主要靠在钢轨下方的道床承受钢轨向下施加的作用力，轨枕中间部分的道床基本不受影响；在列车经过直、侧向轨段重叠区段时，列车沿单一直向或侧向通过该区段时产生的沿垂直方向的作用力均集中在钢轨正下方区域，位于轨枕下方的道床均受力。为了提供一种能够适应上述应力变化的道床，本发明及本发明的实施例提供了一种合理固化的道床。

如图1至3所示，本发明的实施例提供了一种用于道岔区的道床。

该道床10包括道砟层，道砟层具有轨枕支撑部11，轨枕支撑部11包括固化结构，固化结构包括两个第一固化区111和与两个第一固化区111连接的第二固化区112，其中，两个第一固化区111在垂直于道砟层延伸方向的水平方向上间隔布置。道岔区包括两个钢轨20，上述道床10用于支撑该两个钢轨20。每个钢轨20均包括转辙部21、连辙部22和岔后部23，其中，连辙部22设置在转辙部21和岔后部23之间，且转辙部21和岔后部23均与连辙部22连接。

当上述道床10应用于道岔区的钢轨结构时，两个第一固化区111与两个转辙部21在竖直方向上一一对应设置，第二固化区112与两个连辙部22在竖直方向上对应设置，根据道岔区道床的受力情况，在列车经过转辙部21时，只有位于钢轨下方的道床对其产生应力，轨枕中间部分的道床基本不受影响，在列车经过连辙部22时，位于轨枕下方的道床均受力，因此，两个第一固化区111和第二固化区112形成的固化结构能够适应列车经过道岔区的钢轨时产生的冲击力和道岔区道床的应力变化，该道床的固化结构合理。

根据上述情况可知，在列车进入直、侧向钢轨重叠区段之前(即在列车经过转辙部21时)，轨枕中间部分的道床基本不受影响，因此，本发明的实施例中，两个第一固化区111的布置情况为：在垂直于道砟层延伸方向的水平方向上间隔布置；两个第一固化区111能够起到合理的支撑作用，两个第一固化区111之间的道砟无需进行固化，这样设置并不影响道床对轨枕起到的支撑作用，同时，还降低了固化剂的使用量，从而降低了道床的制造成本，并且雨水能够从两个第一固化区111之间的未进行固化的道砟缝隙中流出，避免了因道砟层积压雨水而导致第一固化区111损坏状况的发生，两个第一固化区111布置合理，能够满足应力要求，有助于降低成本，具有良好的经济效益，并不易被雨水侵蚀，能够增加第一固化区111的使用寿命。

通过上述分析可知，本发明的实施例中的道床，实现了道岔区道床的合理固化，在保证能够满足应力要求的情况下，减少道岔区道床的固化区域，有助于降低成本，具有良好的经济效益。

当然，在本发明的附图未示出的替代实施例中，还可以根据实际需要，使固化结构包括三个以上第一固化区111和与该三个以上第一固化区111均连接的第二固化区112，其中，三个以上第一固化区111在垂直于道砟层延伸方向的水平方向上间隔布置。

如图1所示，本发明的实施例中，固化结构还包括四个第三固化区113，四个第三固化区113在垂直于道砟层延伸方向的水平方向上间隔设置，四个第三固化区113均与第二固化区112连接，第二固化区112位于两个第一固化区111和四个第三固化区113之间。

上述设置中，固化结构包括依次连接的两个第一固化区111、第二固化区112和四个第三固化区113，通过上述两个第一固化区111、第二固化区112和四个第三固化区113形成了用于道岔区的道床的独特的固化结构，当上述道床10应用于道岔区的钢轨结构时，四个第三固化区113与两个钢轨20的岔后部23在竖直方向上一一设置，根据道岔区道床的受力情况，在列车经过岔后部23时(即在列车通过直、侧向钢轨重叠区段之后)，只有位于钢轨下方的道床对其产生应力，轨枕中间部分的道床基本不受影响，因此，固化结构的第三固化区113能够适应列车经过道岔区钢轨的岔后部23时产生的冲击力和道岔区道床的应力变化，该道床的固化结构合理。并且，四个第三固化区113在垂直于道砟层延伸方向的水平方向上间隔设置，能够对轨枕起到合理的支撑作用，四个第三固化区113之间的道砟无需进行固化，这样设置并不影响道床对轨枕起到的支撑作用，还能够降低固化剂的使用量，降低道床的制造成本，同时，雨水能够从四个第三固化区113之间的未进行固化的道砟缝隙中流出，可以避免因道砟层积压雨水而导致第三固化区113损坏状况的发生。

当然，在本发明的附图未示出的替代实施例中，还可以根据实际需要，使固化结构还包括五个以上第三固化区113，五个以上第三固化区113在垂直于道砟层延伸方向的水平方向上间隔设置，五个以上第三固化区113均与第二固化区112连接，第二固化区112位于两个以上第一固化区111和五个以上第三固化区113之间。

如图2和图3所示，本发明的实施例中，第一固化区111、第二固化区112和第三固化区113的横截面均为梯形。

需要说明的是，上述横截面是指第一固化区111、第二固化区112和第三固化区113在垂直于道砟层延伸方向的竖直方向上的截面；梯形结构的第一固化区111、第二固化区112和第三固化区113的稳定性更高，能够承受更大的载荷。

当然，在本发明的附图未示出的替代实施例中，还可以根据实际需要，将第一固化区111、第二固化区112和第三固化区113中的两个的横截面设为梯形；或者，将第一固化区111、第二固化区112和第三固化区113中的至少一个的横截面设为矩形或者其他可以支撑道岔区道床受力的形状。

优选地，固化结构是通过固化剂粘结固化道砟形成的。

优选地，固化剂可以为聚氨酯，该聚氨酯采用相关技术的制备聚氨酯固化道床常用的聚氨酯即可。

优选地，第一固化区111、第二固化区112和第三固化区113中的至少一个为聚氨酯固化结构。发明人所熟知的技术中，还未有人将由聚氨酯固化的道床结构应用于道岔区的道床中，本申请的发明人首次将聚氨酯固化道床技术应用于道岔区的道床，从而对道床合理固化，提供了适应道岔区应力要求的道岔区轨道结构。该聚氨酯固化道床既具有碎石道床良好的弹性和可维修性，又兼备整体道床稳定性好、使用寿命长、道床维修作业少等特点，将聚氨酯固化道床技术应用于道岔区有砟轨道结构，还能起到减缓道床养护维修、提高列车运行品质，延缓道岔劣化等一系列目的。

如图1至图3所示，本发明及本发明的实施例还提供了一种道岔区轨道结构，该道岔区轨道结构包括两个钢轨20和用于支撑两个钢轨20的道床10，道床10为上述的道床。

道床10设置在两个钢轨20的下方，道床10支撑两个钢轨20；由于道岔区轨道结构包括上述的道床，所以道岔区轨道结构也具有上述的道床的上述优点，此处不再赘述。

当然，在本发明的附图未示出的替代实施例中，还可以根据实际需要，使该道岔区轨道结构包括三个以上钢轨20和用于支撑上述三个以上钢轨20的道床10，道床10为上述的道床。

如图1和图3所示，本发明的实施例中，道岔区轨道结构包括两个钢轨20，每个钢轨20均包括转辙部21、连辙部22和岔后部23，其中，连辙部22设置在转辙部21和岔后部23之间，且转辙部21和岔后部23均与连辙部22连接，其中，两个第一固化区111与两个钢轨20的两个转辙部21在竖直方向上对应设置，第二固化区112与两个钢轨20的两个连辙部22在竖直方向上对应设置。

上述设置中，两个第一固化区111在竖直方向上一一对应设置在两个转辙部21的下方，各第一固化区111用于支撑各转辙部21，第二固化区112在竖直方向上对应设置在两个连辙部22的下方，用于支撑两个连辙部22，能够更好地适应两个连辙部22下方的应力分布情况，起到合理的支撑作用，满足应力要求。

当然，在本发明的附图未示出的替代实施例中，还可以根据实际需要，设置三个或者三个以上的钢轨20，其中，三个或者三个以上的第一固化区111与三个或者三个以上的转辙部21在竖直方向上对应设置，第二固化区112在竖直方向上与每个钢轨20的连辙部22均对应设置。

如图1所示，本发明的实施例中，连辙部22包括第一轨段221和与第一轨段221之间具有夹角的第二轨段222，第一轨段221和第二轨段222均与转辙部21连接，一个第二固化区112支撑在两个第一轨段221和两个第二轨段222的下方。

上述设置中，第一轨段221和第二轨段222形成道岔区的直、侧向钢轨重叠区段，由上述内容可知，在列车经过直、侧向钢轨重叠区段时，轨枕下方的道床均受力；在两个第一轨段221和两个第二轨段222的下方设置一个第二固化区112，在垂直于道砟层延伸方向的竖直方向上该第二固化区112的截面位于两个第一轨段221和两个第二轨段222的截面的下方(如图2所示)，该第二固化区112作为一个整体，支撑在两个第一轨段221和两个第二轨段222的下方，该第二固化区112受力均匀、结构稳定性高，能够承受更大的载荷，并能够使道岔区轨道结构满足列车经过道岔区时对轨道结构的抗冲击力要求，有利于更好地保护道岔区轨道结构。

当然，在本发明的附图未示出的替代实施例中，还可以根据实际需要，使多个第二固化区112支撑在各第一轨段221和各第二轨段222的下方。

如图1所示，本发明的实施例中，岔后部23包括第一岔段231和第二岔段232，第一岔段231与第一轨段221连接，第二岔段232和第二轨段222连接，四个第三固化区113与两个第一岔段231和两个第二岔段232在竖直方向上一一对应设置。

上述技术方案中，道岔区的每个钢轨20均包括转辙部21、相连接的第一轨段221和第一岔段231、相连接的第二轨段222和第二岔段232，并且第一轨段221的远离第一岔段231的一端与转辙部21连接，第二轨段222的远离第二岔段232的一端也与转辙部21连接；四个第三固化区113与两个第一岔段231和两个第二岔段232在竖直方向上一一对应设置，能够更好地适应第一岔段231和第二岔段232下方的应力分布情况，起到合理的支撑作用，在满足应力要求的同时，能够降低固化剂的使用量，降低制造成本，具有良好的经济效益，并且不易被雨水侵蚀，有助于增加第三固化区113的使用寿命。

具体地，如图1至图3所示，本发明的实施例中，两个转辙部21与两个第一固化区111在竖直方向上一一对应设置，两个第一轨段221和两个第二轨段222在竖直方向上均与一个第二固化区112对应设置。需要说明的是，本发明的实施例中，固化结构包括四个第三固化区113，两个第一岔段231和两个第二岔段232与四个第三固化区113在竖直方向上一一对应设置，优选地，相邻两个第三固化区113可以设置为分体结构或者一体结构，本发明的实施例中，为了方便施工，将位于中间位置的相邻两个第三固化区113设为一体结构(如图1所示)，这样，两个钢轨20的相邻的第二岔段232和第一岔段231与一体成型的两个第三固化区113对应设置，两个钢轨20的远离中间位置的第一岔段231和第二岔段232与位于两侧的两个第三固化区113一一对应设置，能够实现对道岔区道床的合理固化，使各固化区更好地适应道岔区道床的应力分布情况，起到合理的支撑作用。

当然，在本发明的附图未示出的替代实施例中，还可以根据实际需要，设置更多个第三固化区113，比如五个，五个以上第三固化区113与第一岔段231和第二岔段232均对应设置。

如图2和图3所示，本发明的实施例中，道岔区轨道结构还包括轨枕30，轨枕30设置在道床10上，钢轨20设置在轨枕30的远离道床10的一侧。

上述设置中，道岔区轨道结构包括从上至下依次设置的钢轨20、轨枕30和道床10，钢轨20通过轨枕30与道床10连接，道床10支撑轨枕30，轨枕30支撑钢轨20，以此实现道床10对钢轨20的支撑作用。

优选地，轨枕30可以通过固化剂与道床10连接；具体地，道岔区轨道结构包括设置在固化结构和轨枕30之间的固化剂粘结层，固化剂粘结层用于将固化结构和轨枕30粘结成整体式结构；通过上述设置，能够提高道岔区轨道结构的结构和性能的整体稳定性；该固化剂粘结层可以为在向道岔区轨道结构的道床10浇注固化剂以形成固化结构时形成，使固化结构和轨枕30连接为一体，形成牢固的复合结构，这样形成的复合结构带有一定的弹性，提高了道床10的整体性，从而提高了道岔区轨道结构的平稳性和舒适性。但是，轨枕30与道床10的连接并不限于这种方式，本领域技术人员可以根据实际情况选择合适的连接方式。

如图2和图3所示，本发明的实施例中，道岔区轨道结构还包括扣件40，钢轨20通过扣件40与轨枕30固定连接。

上述设置中，扣件40用于将钢轨20固定在轨枕30上。

优选地，可以在轨枕30的与钢轨20连接的一侧上设置扣件连接件，该扣件连接件用于与扣件40配合以将钢轨20固定在轨枕30上。优选地，该扣件连接件可以为设置在轨枕30的表面上的接口，该接口用于固定扣件40，从而通过扣件40固定钢轨20。

优选地，如图2和图3所示，本发明的实施例中，轨枕支撑部11还包括非固化结构114，非固化结构114与固化结构和轨枕30均连接。轨枕支撑部11中无需进行固化的道砟形成了非固化结构114。

如图2和图3所示，本发明的实施例中，道岔区轨道结构还包括设置在道床10下方的排水结构50。

上述设置中，排水结构50用于排出从道床10流出的水，尤其是雨水，因此能够避免从道床10流出的水在道床10下方积压而对道床10造成的损坏，使道床10不易被水侵蚀。

优选地，排水结构50可以为具有通孔的排水垫或者可以为由碎石铺设而成的层状结构。当然，在其它的替代实施例中，排水结构50也可以为其他能够起到排水作用的结构。

具体地，如图2和图3所示，本发明的实施例中，道岔区轨道结构设置在路基表层60上，路基表层60从其中心由内向两侧在竖直方向上的高度逐渐降低，从而使路基表层60具有坡度(也称“人”字形)，这样，有利于排出道床10下方的水，该坡度的范围为1～10％。优选地，该坡度为4％，本发明的实施例，采用4％人字披与排水垫相结合的方式进行排水。

需要说明的是，在垂直于道砟层延伸方向的竖直方向上，道岔区轨道结构的中心与路基表层60的中心重合；这样，当排水结构50铺设在路基表层60上时，由于路基表层60的坡度使排水结构50自然形成“人”字形，也就是说，当道岔区轨道结构安装至路基表层60后，排水结构50弯折成“人”字形。

需要说明的是，该路基表层60的路基可以是铁路的路基，可以是隧道中的路基，也可以是桥体上的路基，还可以是其他应用场所的路基。

下面，结合图1至图3详细说明本发明的道岔区轨道结构的制备过程：

步骤S10：在路基表层60上铺设排水结构50，并完成有砟道岔区轨道结构的施工准备工作；

步骤S20：按照高速铁路施工技术规程，完成道岔区有砟轨道结构的施工以及道岔的铺设工作；

步骤S30：对道岔区轨道结构中的道床10进行现场浇注施工；

其中，步骤S30包括以下步骤：

步骤S31：首先，对道岔区轨道结构的道床10沿钢轨20进行浇注，使在钢轨20的下方形成连续的梯形断面固化结构(如图2所示，与转辙部21相对应的两个第一固化区111采用双梯形断面结构进行固化)；

步骤S32：之后，对道岔区轨道结构中的直、侧向钢轨重叠区段(即连辙部22)的道床10进行相邻钢轨20之间中心处的浇注，使在直、侧向钢轨重叠区段的道床10形成沿垂直于道砟层延伸方向的竖直方向的全断面固化结构(如图3所示，与连辙部22相对应的一个第二固化区112采用全断面结构进行固化)。

本发明的实施例，根据道岔区道床的受力情况，合理设计道岔区道床的固化结构和各固化区的分布区域，通过上述制备过程，提供了一种能够更好地适应道岔区道床的应力分布情况的固化结构，实现了道岔区道床的合理固化，满足应力要求，能够延缓道岔区有砟轨道结构的劣化；采用双梯形断面与全断面相结合的固化结构，具有较高的技术经济性。

如图1所示，本发明的实施例中，以某一个道岔为例，选取自道岔起点～10m范围内采用双梯形断面固化，10m～37.8m范围内采用全断面固化形式。采用双梯形断面与全断面结构相结合的方式提高了技术经济性，实现了道岔区聚氨酯固化道床的合理固化。

从以上的描述中，可以看出，本发明上述的实施例实现了如下技术效果：固化结构包括两个第一固化区、一个第二固化区和四个第三固化区，通过上述两个第一固化区、第二固化区和四个第三固化区形成了用于道岔区的道床的独特的固化结构，当上述道床应用于道岔区的钢轨结构时，两个第一固化区与两个转辙部在竖直方向上一一对应设置，一个第二固化区与两个连辙部在竖直方向上对应设置，四个第三固化区与两个钢轨的岔后部在竖直方向上对应设置，根据道岔区道床的受力情况，在列车经过转辙部和岔后部时，只有位于钢轨下方的道床对其产生应力，主要靠在钢轨下方的道床承受钢轨向下施加的作用力，轨枕中间部分的道床基本不受影响，在列车经过连辙部时，列车产生的沿垂直方向的作用力均集中在钢轨正下方区域，位于轨枕下方的道床均受力，两个第一固化区、第二固化区和四个第三固化区形成的固化结构能够适应列车经过道岔区的钢轨时产生的冲击力和道岔区道床的应力变化，该道床的固化结构合理，能够满足列车运行过程中对道岔区道床的应力要求，能够延缓道岔区有砟轨道结构的劣化，同时减少道岔区道床的固化区域，降低了固化剂的使用量，降低了道床的制造成本，具有良好的经济效益，并且通过在固化道床下部设置排水结构的方式进行排水，可以避免因道砟层积压雨水而导致的固化结构损坏的状况的发生，使固化结构不易被雨水侵蚀。

显然，上述所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、工作、器件、组件和/或它们的组合。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。