一种新能源汽车驱动电机与减速器装配设备

技术领域

本发明属于零部件装配技术领域，更具体地说，特别涉及一种新能源汽车驱动电机与减速器装配设备。

背景技术

当前，新能源汽车已经在汽车制造市场占据重要地位。而新能源汽车的汽车驱动电机(车用电机)，作为新能源汽车的三大核心部件之一，其地位不言而喻。而现有技术中，在新能源汽车装配工艺中，需要对汽车驱动电机与减速器进行装配。

如申请号：CN201920408313.9，本实用新型提供一种应用于新能源汽车零部件装配技术领域的新能源汽车驱动电机与减速器装配设备，所述的新能源汽车驱动电机与减速器装配设备的设备框架(1)的支撑梁(2)上设置减速器托盘(3)和驱动电机托盘(4)，减速机托盘(3)上设置多个减速器定位块(5)，每个减速器定位块(5)各设置减速器定位块倾斜面(6)，驱动电机托盘(4)上设置多个驱动电机定位块(7)，每排设置两个按间隙布置的驱动电机定位块(7)，每个驱动电机定位块(7)各设置驱动电机定位块倾斜面(8)，本实用新型的新能源汽车驱动电机与减速器装配设备，能够方便快捷实现需要装配的驱动电机和减速器的支撑定位，不再需要人工调整对准，有效提高装配效率。

类似于上述申请的驱动电机与减速器装配目前还存在以下几点不足：

一个是，现有装置在装配时，其装配结构只能够实现装配效果，而不能够通过结构上的改进实现装配后的拉伸检测试验，以及实现装配时的缓冲效果；再者是，现有装置未设置限位结构，在装配时如出现故障容易导致驱动电机或者减速器损坏，且不能够实现限位结构调节后的自动闭锁。

于是，有鉴于此，针对现有的结构及缺失予以研究改良，提供一种新能源汽车驱动电机与减速器装配设备，以期达到更具有更加实用价值性的目的。

发明内容

为了解决上述技术问题，本发明提供一种新能源汽车驱动电机与减速器装配设备，以解决现有一个是，现有装置在装配时，其装配结构只能够实现装配效果，而不能够通过结构上的改进实现装配后的拉伸检测试验，以及实现装配时的缓冲效果；再者是，现有装置未设置限位结构，在装配时如出现故障容易导致驱动电机或者减速器损坏，且不能够实现限位结构调节后的自动闭锁的问题。

本发明一种新能源汽车驱动电机与减速器装配设备的目的与功效，由以下具体技术手段所达成：

一种新能源汽车驱动电机与减速器装配设备，包括底座和调节座；所述底座上安装有电机固定结构，且电机固定结构上放置有电机；所述底座上安装有装配结构，且装配结构上卡接有减速器杆；所述底座上安装有调节结构，且底座上还安装有限位结构；所述调节座包括安装臂和弹性件，所述安装臂共设有四个，且两个安装臂焊接在调节座的左端面，并且另外两个安装臂焊接在调节座的右端面；每个所述安装臂上均粘附有一个弹性件，且四个弹性件均与减速器放置座接触，并且安装臂和弹性件共同组成了减速器放置座的缓冲结构以及拉伸测试结构。

进一步的，所述电机固定结构包括矩形座和放置座，所述矩形座焊接在底座顶端面，且矩形座顶端面焊接有一个放置座，并且放置座内卡接有一个电机；所述放置座为矩形框状结构，且放置座顶端为汇聚形结构。

进一步的，所述装配结构包括座体、滑动杆A和减速器放置座，所述座体通过螺栓固定连接在底座顶端面，且座体上焊接有两根滑动杆A；两根所述滑动杆A上滑动连接有一个减速器放置座，且减速器杆卡接在减速器放置座内，并且减速器放置座上的放置槽为V形结构。

进一步的，所述装配结构还包括调节座和螺纹杆A，所述螺纹杆A转动连接在座体上，且螺纹杆A上螺纹连接有一个调节座，并且调节座底端面与底座顶端面接触；所述螺纹杆A组成了调节座的螺纹调节式结构，且底座组成了调节座的限位式结构。

进一步的，所述装配结构还包括齿轮A，所述齿轮A安装在螺纹杆A上。

进一步的，所述调节结构包括转动连接座、驱动电机和调节杆A，所述转动连接座焊接在底座上，且转动连接座上转动连接有一根调节杆A；所述驱动电机通过螺栓固定连接在底座上，且驱动电机的转动轴与调节杆A相连接；所述调节杆A上开设有螺旋齿，且调节杆A上的螺旋齿与齿轮A啮合，并且调节杆A和齿轮A共同组成了蜗轮蜗杆结构。

进一步的，所述限位结构包括矩形板、滑动杆B、限位头和螺纹杆B，所述矩形板焊接在底座顶端面，且矩形板上滑动连接有两根滑动杆B，并且两根滑动杆B的头端与限位头焊接相连；所述螺纹杆B转动连接在矩形板上，且螺纹杆B与限位头螺纹连接，并且螺纹杆B、矩形板、滑动杆B和限位头共同组成了调节座的螺纹可调限位式结构。

进一步的，所述限位结构还包括齿轮B和调节杆B，所述齿轮B焊接在螺纹杆B上；所述调节杆B转动连接在底座上，且调节杆B上开设有螺旋齿；所述调节杆B上开设的螺旋齿与齿轮B啮合，且齿轮B和调节杆B共同组成了蜗轮蜗杆结构。

与现有技术相比，本发明具有如下有益效果：

改进了装配结构，通过改进后装配结构具有缓冲效果，且还能够实现拉伸检测，具体如下：因安装臂共设有四个，且两个安装臂焊接在调节座的左端面，并且另外两个安装臂焊接在调节座的右端面；每个安装臂上均粘附有一个弹性件，且四个弹性件均与减速器放置座接触，并且安装臂和弹性件共同组成了减速器放置座的缓冲结构以及拉伸测试结构，从而减速器杆和电机对接完毕后，此时调节调节座向右移动可通过弹性件的弹性作用可对减速器杆和电机的对接强度进行拉伸测试。

通过限位结构的设置，第一，因矩形板焊接在底座顶端面，且矩形板上滑动连接有两根滑动杆B，并且两根滑动杆B的头端与限位头焊接相连；螺纹杆B转动连接在矩形板上，且螺纹杆B与限位头螺纹连接，并且螺纹杆B、矩形板、滑动杆B和限位头共同组成了调节座的螺纹可调限位式结构，从而可实现调节座的限位；第二，因齿轮B焊接在螺纹杆B上；调节杆B转动连接在底座上，且调节杆B上开设有螺旋齿；调节杆B上开设的螺旋齿与齿轮B啮合，且齿轮B和调节杆B共同组成了蜗轮蜗杆结构，从而可实现螺纹杆B调节后的自动闭锁。

附图说明

图1是本发明的轴视结构示意图。

图2是本发明图1另一方向上的轴视结构示意图。

图3是本发明图2的A处放大结构示意图。

图4是本发明图2的B处放大结构示意图。

图5是本发明图2的C处放大结构示意图。

图6是本发明的主视结构示意图。

图7是本发明图6的D处放大结构示意图。

图8是本发明电机固定结构和电机拆分后的轴视结构示意图。

图中，部件名称与附图编号的对应关系为：

1、底座；2、电机固定结构；201、矩形座；202、放置座；3、电机；4、装配结构；401、座体；402、滑动杆A；403、减速器放置座；404、调节座；40401、安装臂；40402、弹性件；405、螺纹杆A；406、齿轮A；5、减速器杆；6、调节结构；601、转动连接座；602、驱动电机；603、调节杆A；7、限位结构；701、矩形板；702、滑动杆B；703、限位头；704、螺纹杆B；705、齿轮B；706、调节杆B。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明的实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不能用来限制本发明的范围。

在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上；术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”、“前端”、“后端”、“头部”、“尾部”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例：

如附图1至附图8所示：

本发明提供一种新能源汽车驱动电机与减速器装配设备，包括底座1和调节座404；底座1上安装有电机固定结构2，且电机固定结构2上放置有电机3；底座1上安装有装配结构4，且装配结构4上卡接有减速器杆5；底座1上安装有调节结构6，且底座1上还安装有限位结构7；参考如图2和图4，调节座404包括安装臂40401和弹性件40402，安装臂40401共设有四个，且两个安装臂40401焊接在调节座404的左端面，并且另外两个安装臂40401焊接在调节座404的右端面；每个安装臂40401上均粘附有一个弹性件40402，且四个弹性件40402均与减速器放置座403接触，并且安装臂40401和弹性件40402共同组成了减速器放置座403的缓冲结构以及拉伸测试结构，从而减速器杆5和电机3对接完毕后，此时调节调节座404向右移动可通过弹性件40402的弹性作用可对减速器杆5和电机3的对接强度进行拉伸测试。

参考如图8，电机固定结构2包括矩形座201和放置座202，矩形座201焊接在底座1顶端面，且矩形座201顶端面焊接有一个放置座202，并且放置座202内卡接有一个电机3；放置座202为矩形框状结构，且放置座202顶端为汇聚形结构，从而可提高电机3放置时的便捷性。

参考如图2，装配结构4包括座体401、滑动杆A402和减速器放置座403，座体401通过螺栓固定连接在底座1顶端面，且座体401上焊接有两根滑动杆A402；两根滑动杆A402上滑动连接有一个减速器放置座403，且减速器杆5卡接在减速器放置座403内，并且减速器放置座403上的放置槽为V形结构，从而可提高减速器放置座403的适应能力。

参考如图2，装配结构4还包括调节座404和螺纹杆A405，螺纹杆A405转动连接在座体401上，且螺纹杆A405上螺纹连接有一个调节座404，并且调节座404底端面与底座1顶端面接触；螺纹杆A405组成了调节座404的螺纹调节式结构，且底座1组成了调节座404的限位式结构。

参考如图3，装配结构4还包括齿轮A406，齿轮A406安装在螺纹杆A405上。

参考如图2，调节结构6包括转动连接座601、驱动电机602和调节杆A603，转动连接座601焊接在底座1上，且转动连接座601上转动连接有一根调节杆A603；驱动电机602通过螺栓固定连接在底座1上，且驱动电机602的转动轴与调节杆A603相连接；调节杆A603上开设有螺旋齿，且调节杆A603上的螺旋齿与齿轮A406啮合，并且调节杆A603和齿轮A406共同组成了蜗轮蜗杆结构，从而通过驱动电机602的转动可实现调节座404的调节。

参考如图2和图5，限位结构7包括矩形板701、滑动杆B702、限位头703和螺纹杆B704，矩形板701焊接在底座1顶端面，且矩形板701上滑动连接有两根滑动杆B702，并且两根滑动杆B702的头端与限位头703焊接相连；螺纹杆B704转动连接在矩形板701上，且螺纹杆B704与限位头703螺纹连接，并且螺纹杆B704、矩形板701、滑动杆B702和限位头703共同组成了调节座404的螺纹可调限位式结构，从而可实现调节座404的限位。

参考如图5，限位结构7还包括齿轮B705和调节杆B706，齿轮B705焊接在螺纹杆B704上；调节杆B706转动连接在底座1上，且调节杆B706上开设有螺旋齿；调节杆B706上开设的螺旋齿与齿轮B705啮合，且齿轮B705和调节杆B706共同组成了蜗轮蜗杆结构，从而可实现螺纹杆B704调节后的自动闭锁。

本实施例的具体使用方式与作用：

使用时，当需要进行装配时，第一，因两根滑动杆A402上滑动连接有一个减速器放置座403，且减速器杆5卡接在减速器放置座403内，并且减速器放置座403上的放置槽为V形结构，从而可提高减速器放置座403的适应能力；第二，因驱动电机602通过螺栓固定连接在底座1上，且驱动电机602的转动轴与调节杆A603相连接；调节杆A603上开设有螺旋齿，且调节杆A603与齿轮A406啮合，并且调节杆A603和齿轮A406共同组成了蜗轮蜗杆结构，从而通过驱动电机602的转动可实现调节座404的调节；第三，因安装臂40401共设有四个，且两个安装臂40401焊接在调节座404的左端面，并且另外两个安装臂40401焊接在调节座404的右端面；每个安装臂40401上均粘附有一个弹性件40402，且四个弹性件40402均与减速器放置座403接触，并且安装臂40401和弹性件40402共同组成了减速器放置座403的缓冲结构以及拉伸测试结构，从而减速器杆5和电机3对接完毕后，此时调节调节座404向右移动可通过弹性件40402的弹性作用可对减速器杆5和电机3的对接强度进行拉伸测试；第四，因矩形板701焊接在底座1顶端面，且矩形板701上滑动连接有两根滑动杆B702，并且两根滑动杆B702的头端与限位头703焊接相连；螺纹杆B704转动连接在矩形板701上，且螺纹杆B704与限位头703螺纹连接，并且螺纹杆B704、矩形板701、滑动杆B702和限位头703共同组成了调节座404的螺纹可调限位式结构，从而可实现调节座404的限位；第五，因齿轮B705焊接在螺纹杆B704上；调节杆B706转动连接在底座1上，且调节杆B706上开设有螺旋齿；调节杆B706上开设的螺旋齿与齿轮B705啮合，且齿轮B705和调节杆B706共同组成了蜗轮蜗杆结构，从而可实现螺纹杆B704调节后的自动闭锁。

本发明的实施例是为了示例和描述起见而给出的，而并不是无遗漏的或者将本发明限于所公开的形式。很多修改和变化对于本领域的普通技术人员而言是显而易见的。选择和描述实施例是为了更好说明本发明的原理和实际应用，并且使本领域的普通技术人员能够理解本发明从而设计适于特定用途的带有各种修改的各种实施例。