一种管片运输车的车轮摆动系统

技术领域

本申请实施例涉及管片运输车技术领域，具体涉及一种管片运输车的车轮摆动系统。

背景技术

现有技术中管片运输车的车轮摆动系统一种可能的结构示意图如图1所示，通常包括液压泵11、油箱12、电磁溢流阀13、摆动控制阀14、第一摆动液压缸15、第二摆动液压缸16、第三摆动液压缸17、第四摆动液压缸18以及相关连接管路。摆动控制阀14中的摆动控制阀多为三位四通换向阀，驾驶员操纵电磁溢流阀13同时控制摆动控制阀14的阀芯动作，切换压力油的流动方向，从而实现第一摆动液压缸15、第二摆动液压缸16、第三摆动液压缸17以及第四摆动液压缸18的动作切换。

现有技术存在的缺陷在于，在实际操作摆动油缸时，摆动液压缸经常会出现快速动作现象并由此引发管片运输车的轮胎损坏、爆胎，运输车运行不稳定等情况使得管片运输车的安全性较差。

发明内容

鉴于上述问题，本申请实施例提供了一种管片运输车的车轮摆动系统，克服了上述问题或者至少部分地解决了上述问题。

根据本申请实施例的一方面提供了一种管片运输车的车轮摆动系统，包括：摆动控制阀、一个或多个摆动液压缸以及一个或多个摆动限速阀，其中，摆动液压缸的数量与摆动限速阀的数量相同；

摆动控制阀具有伸出压油口和缩回压油口，每个摆动液压缸包括有杆腔和无杆腔，每个摆动限速阀具有进口端和出口端；

每一个摆动限速阀的进口端均与一个摆动液压缸的有杆腔连通以实现摆动限速阀和摆动液压缸一一对应连接，所有摆动限速阀的出口端均与摆动控制阀的缩回压油口连通；

所有摆动液压缸的无杆腔均与摆动控制阀的伸出压油口连通。

在一种可选的方式中，摆动控制阀还包括第一液控单向阀、第二液控单向阀、减压阀以及电磁换向阀，其中，

减压阀具有弹簧腔；

电磁换向阀具有高压口和回油口；

第一液控单向阀的一端口与伸出压油口连通，第一液控单向阀的另一端口与减压阀的一端口连通，减压阀的另一端口与电磁换向阀一出口连接，减压阀的泄油口与回油口连通，回油口与油箱连通；第二液控单向阀的一端口与缩回压油口连通，第二液控单向阀的另一端口与电磁换向阀另一出口连通；

减压阀的弹簧腔与回油口连通，电磁换向阀高压口与液压泵连通，电磁换向阀高压口还通过电磁溢流阀与油箱连通。

在一种可选的方式中，第一液控单向阀和第二液控单向阀的先导比为4:1。

在一种可选的方式中，减压阀的设定压力为90巴。

在一种可选的方式中，电磁换向阀流量大小为10升/分钟。

在一种可选的方式中，摆动控制阀具有：第一测压口和第二测压口，第一测压口与伸出压油口连通，第二测压口与缩回压油口连通，第一测压口用于测量摆动液压缸的无杆腔的压力，第二测压口用于测量摆动控制阀分别与摆动限速阀之间油管内的压力。

在一种可选的方式中，每个摆动限速阀包括第一单向阀、第二单向阀、第三单向阀、第四单向阀、第五单向阀以及一个可调限速阀，其中，

第一单向阀和第二单向阀通过第一连接管按单向阀的流通方向反向串联，其中，第一单向阀的进油口通过第二连接管连接第一摆动限速阀的出口端，第二单向阀的进油口通过第三连接管连接第一摆动限速的进口端；

第三单向阀与第四单向阀通过第四连接管按单向阀的流通方向反向串联，其中，第三单向阀的出油口通过第三连接管连接第一摆动限速阀的进口端，第四单向阀的出油口通过第二连接管连接第一摆动限速阀的出口端；

第一单向阀和第二单向阀之间的第一连接管与第三单向阀与第四单向阀之间的第四连接管之间并联第五单向阀和可调限速阀，其中，第五单向阀的出油口和可调限速阀的一端口通过第五连接管连接第一单向阀和第二单向阀之间的第一连接管，第五单向阀的进油口和可调限速阀的另一端口通过第六连接管连接第三单向阀与第四单向阀之间的第四连接管。

在一种可选的方式中，第一单向阀、第二单向阀、第三单向阀、第四单向阀以及第五单向阀的流量大小均为1.0升/分钟。

在一种可选的方式中，摆动限速阀安装于管片运输车的车桥底部中间。

根据本申请实施例的另一方面，提供了一种管片运输车，包括车轮摆动系统。

本申请实施例通过提供一种管片运输车的车轮摆动系统能够限制有杆腔中的油液流量进而限制摆动液压缸的运动速度，避免了摆动液压缸运动速度过快导致的轮胎损坏以及整车运行不稳定的情况，提高了管片运输车的安全性和可靠性。

上述说明仅是本申请实施例技术方案的概述，为了能够更清楚了解本申请实施例的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本申请实施例的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本申请的具体实施方式。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为现有技术中管片运输车的车轮摆动系统一种可能的结构示意图。

图2为本申请实施例一种管片运输车的车轮摆动系统的一种可能结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同；本文中在申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请。

本申请的说明书和权利要求书及附图说明中的术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖而不排除其它的内容。单词“一”或“一个”并不排除存在多个。

在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语“实施例”并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

下述描述中出现的方位词均为图中示出的方向，并不是对本申请的管片运输车的车轮摆动系统的具体结构进行限定。例如，在本申请的描述中，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，诸如X方向、Y方向以及Z方向等用于说明本实施例的管片运输车的车轮摆动系统的各构件的操作和构造的指示方向的表述不是绝对的而是相对的，且尽管当电池包的各构件处于图中所示的位置时这些指示是恰当的，但是当这些位置改变时，这些方向应有不同的解释，以对应所述改变。

此外，本申请的说明书和权利要求书或上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序，可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。

在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是指两个以上(包括两个)，同理，“多组”指的是两组以上(包括两组)。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，机械结构的“相连”或“连接”可以是指物理上的连接，例如，物理上的连接可以是固定连接，例如通过固定件固定连接，例如通过螺丝、螺栓或其它固定件固定连接；物理上的连接也可以是可拆卸连接，例如相互卡接或卡合连接；物理上的连接也可以是一体地连接，例如，焊接、粘接或一体成型形成连接进行连接。电路结构的“相连”或“连接”除了可以是指物理上的连接，还可以是指电连接或信号连接，例如，可以是直接相连，即物理连接，也可以通过中间至少一个元件间接相连，只要达到电路相通即可，还可以是两个元件内部的连通；信号连接除了可以通过电路进行信号连接外，也可以是指通过媒体介质进行信号连接，例如，无线电波。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

请参阅图2，为本申请实施例一种管片运输车的车轮摆动系统的一种可能结构示意图，管片运输车的车轮摆动系统包括液压泵10、油箱20、电磁溢流阀30、摆动控制阀40、一个或多个摆动液压缸以及一个或多个摆动限速阀，其中，所述摆动液压缸的数量与所述摆动限速阀的数量相同。

可以理解，图2所示的结构仅为示意，本申请实施例中的管片运输车的车轮摆动系统还可包括比图2中所示更多或者更少的组件，或者具有与图2所示不同的配置。

本申请实施例中的车轮摆动系统的摆动限速阀和摆动液压缸一一对应连接，摆动控制阀40具有伸出压油口A和缩回压油口B，每个摆动液压缸包括有杆腔和无杆腔，每个摆动限速阀具有进口端C和出口端V。

每一个摆动限速阀的进口端C均与一个摆动液压缸的有杆腔连通，所有摆动限速阀的所述出口端V均与摆动控制阀40的缩回压油口B连通。

所有摆动液压缸的无杆腔均与摆动控制阀40的伸出压油口A连通。

为便于描述，本实施例中摆动限速阀可以为4个，例如，第一摆动限速阀50、第二摆动限速阀51、第三摆动限速阀52以及第四摆动限速阀53，其中，第一摆动限速阀50、第二摆动限速阀51、第三摆动限速阀52以及第四摆动限速阀53内部结构均相同。对应的，摆动液压缸的数量也可以为4个，例如第一摆动液压缸60、第二摆动液压缸61、第三摆动液压缸62以及第四摆动液压缸63，其中，第一摆动液压缸60、第二摆动液压缸61、第三摆动液压缸62以及第四摆动液压缸63内部结构均相同。

其中，第一摆动限速阀50和第一摆动液压缸60对应连接，第二摆动限速阀51和第二摆动液压缸61对应连接，第三摆动限速阀52和第三摆动液压缸62对应连接，第四摆动限速阀53和第四摆动液压缸63对应连接。

由于第一摆动限速阀50、第二摆动限速阀51、第三摆动限速阀52以及第四摆动限速阀53内部结构相同，所以为描述简洁，本实施例以第一摆动限速阀50为例说明各个摆动限速阀的结构。

例如，第一摆动限速阀50包括第一单向阀501、第二单向阀502、第三单向阀503、第四单向阀504、第五单向阀505以及可调限速阀506。

第一单向阀501、第二单向阀502、第三单向阀503、第四单向阀504和第五单向阀505均为普通单向阀。液控单向阀是依靠控制流体(例如，油液)压力，可以使单向阀反向流通的阀。液控单向阀与普通单向阀不同之处是多了一个控制油路，当控制油路未接通压力油液时，液控单向阀就像普通单向阀一样工作，压力油只从进油口流向出油口，不能反向流动。当控制油路有控制压力输入时，活塞顶杆在压力油作用下向右移动，用顶杆顶开单向阀，使进出油口接通，若出油口压力大于进油口压力就能使油液反向流动。

以第一摆动液压缸60为例，第一摆动液压缸60包括有杆腔601以及无杆腔602。

摆动控制阀40包括第一液控单向阀41、第二液控单向阀42、减压阀43以及电磁换向阀44，摆动控制阀40还具有第一测压口M1以及第二测压口M2，其中，减压阀43具有弹簧腔，电磁换向阀44具有高压口P和回油口T。

本申请实施例以第一摆动限速阀50为例，详细介绍摆动限速阀的结构，在第一摆动限速阀50中，第一单向阀501和第二单向阀502通过第一连接管按单向阀的流通方向反向串联，其中，第一单向阀501的进油口通过第二连接管连接第一摆动限速阀50的出口端V，第二单向阀502的进油口通过第三连接管连接第一摆动限速阀50的进口端C；第三单向阀503与第四单向阀504通过第四连接管按单向阀的流通方向反向串联，其中，第三单向阀503的出油口通过第三连接管连接第一摆动限速阀50的进口端C，第四单向阀504的出油口通过第二连接管连接第一摆动限速阀50的出口端V；第一单向阀501和第二单向阀502之间的第一连接管与第三单向阀503与第四单向阀504之间的第四连接管之间并联第五单向阀505和可调限速阀506，其中，第五单向阀505的出油口和可调限速阀506的一端口通过第五连接管连接第一单向阀501和第二单向阀502之间的第一连接管，第五单向阀505的进油口和可调限速阀506的另一端口通过第六连接管连接第三单向阀503与第四单向阀504之间的第四连接管。

在本申请的另一实施例中，第一单向阀501、第二单向阀502、第三单向阀503以及第四单向阀504在电磁溢流阀30的控制下，使得油液按预定方向通过可调限速阀506，例如，如图2所示，预定的流通方向为与第五单向阀505的进油口到出油口的方向相反，使油液从预定的流通方向通过可调节流阀506，从而保证油液流动的稳定性。

在本申请的另一实施例中，第五单向阀505和可调限速阀506并联，当可调限速阀506出口部分油液突然波动时，可以使浪涌油液不流入可调限速阀506，从而缓解油液在一瞬间对可调限速阀506的冲击，避免第一摆动限速阀50内可调限速阀506两端油液的压力波动，进一步提高摆动动作的平稳性。

在本申请的另一实施例中，第一单向阀501、第二单向阀502、第三单向阀503、第四单向阀504以及第五单向阀505的流量大小均为1.0升/分钟(L/min)。可调限速阀506用于限制流过可调限速阀506的油液流量小于或等于第一阈值，例如，第一阈值可以为0.4L/min。

第一摆动限速阀50、第二摆动限速阀51、第三摆动限速阀52以及第四摆动限速阀53均安装于管片运输车的车桥底部中间。例如，第一摆动限速阀50、第二摆动限速阀51、第三摆动限速阀52以及第四摆动限速阀53共同形成摆动限速阀组且摆动限速阀组为长方体结构，例如，摆动限速阀组的结构尺寸可以为150毫米(mm)*139mm*70mm，这样便于安装在管片运输车的桥底部中间，占用空间较小，便于连接管路。第一摆动限速阀50、第二摆动限速阀51、第三摆动限速阀52以及第四摆动限速阀53共同作用限制第一摆动液压缸60、第二摆动液压缸61、第三摆动液压缸62以及第四摆动液压缸63的运动速度均小于或等于第二阈值，例如，第二阈值可以为117毫米/分钟(mm/min)。

本申请实施例以第一摆动液压缸60为例，有杆腔601用于根据输入的油液推动摆动缸杆缩回，无杆腔602用于根据输入的油液推动摆动缸杆伸出。

在摆动控制阀40中，摆动控制阀40根据第一液控单向阀41开启或反向开启和第二液控单向阀42的开启或反向开启两种工作状态，建立油液流动通路，其中，开启是指油液经过液控单向阀时，油液从液控单向阀的进油口流向液控单向阀的出油口；反向开启是指油液经过液控单向阀时，油液从液控单向阀的出油口流向液控单向阀的进油口。

当第一液控单向阀41开启时，第一液控单向阀41的一端口与伸出压油口A连通，第一液控单向阀41的另一端口与减压阀43出口连通，减压阀弹簧腔与回油口T相连，回油口T与油箱20连通。当第一液控单向阀41反向开启时，第一液控单向阀41的一端口与伸出压油口A连通，第一液控单向阀41的另一端口与减压阀43的一端口连通，减压阀43的另一端口与电磁换向阀44出口连通。

当第二液控单向阀42开启时，第二液控单向阀42的一端口与缩回压油口B连通，第二液控单向阀42的另一端口与电磁换向阀44出口连通。当第二液控单向阀42反向开启时，第二液控单向阀42的一端口与缩回压油口B连通，第二液控单向阀42的另一端口与电磁换向阀44出口连通。

减压阀43的弹簧腔与回油口T连通，高压口P与液压泵10连通，高压口P还通过电磁溢流阀30与油箱20连通。

在本申请的另一实施例中，第一液控单向阀41和第二液控单向阀42的先导比为4:1。先导比为液控单向阀的先导面积和溢流面积之比，第一液控单向阀41和第二液控单向阀42的先导比为4:1，即无先导油打开第一液控单向阀41的所需压力和先导油单独打开第一液控单向阀41的压力之比为4:1；无先导油打开第二液控单向阀42的所需压力和先导油单独打开第二液控单向阀42的压力之比为4:1。

在本申请的另一实施例中，减压阀43的设定压力为90巴(bar)其中，1bar为100000帕(Pa)，减压阀43的弹簧腔与回油口T连通用于防止减压阀43阀芯产生背压。

在本申请的另一实施例中，电磁换向阀44的流量大小为10L/min，Y型机能。

在本申请的另一实施例中，第一测压口M1用于测量所有摆动液压缸的无杆腔的压力，第二测压口M2用于测量摆动控制阀40分别与各个摆动限速阀之间油管内的压力。

本申请实施例一种管片运输车的车轮摆动系统驾驶员通过电磁溢流阀30使车轮摆动系统有两种工作状态。

当轮胎需要摆动时，驾驶员通过控制电磁溢流阀30、电磁换向阀44使摆动控制阀40中第一液控单向阀41正向工作且第二液控单向阀42反向工作，其中，第一液控单向阀41的正向工作是指油液从减压阀43出口流到控制阀40的A口，第二液控单向阀42的反向工作是指油液经过第二液控单向阀42时是从控制阀40的B口流向电磁换向阀44的。当第一液控单向阀41正向工作和第二液控单向阀42反向工作时，从液压泵10过来的油液经减压阀11减压后，第一液控单向阀41因为油液压力的作用，第一液控单向阀41的出油口接通，第一液控单向阀41正向开启，油液可以正向经过第一液控单向阀41，并从第一液控单向阀41的进油口流出，流出后的油液再通过伸出压油口A进入所有摆动液压缸的无杆腔，进入无杆腔的油液推动摆动缸杆伸出。摆动缸杆伸出使得所有有杆腔中的油液，进入对应的摆动限速阀中。以第一摆动限速阀50为例，第一摆动液压缸60的有杆腔601中的油液通过第一摆动限速阀的进口端C进入第一摆动限速阀50中，由于油液的压力作用正向开启第二单向阀502并从第二单向阀502的出油口流入通过可调限速阀506，其中，第五单向阀505中可能流入部分油液，如图2所示，可调限速阀506中油液以预定的流通方向通过，预定的流通方向与第五单向阀505的进油口到出油口的方向一致，油液从可调限速阀506流出后因油液的压力作用开启第四单向阀504，最后从第四单向阀504的进油口流入第一摆动限速阀的出口端V，从第一摆动限速阀的出口端V流出摆动限速阀50，流出摆动限速阀50后的油液通过缩回压油口B流入摆动控制阀40中经过反向工作的第二液控单向阀42即从摆动控制阀组40口B经过第二液控单向阀42流入电磁换向阀44的回油口T回到油箱20里。

当第一摆动液压缸60、第二摆动液压缸61、第三摆动液压缸62以及第四摆动液压缸63运动速度逐渐增加到伸出的最大速度时即运动速度达到第二阈值时，所有可调限速阀达到了所要调定的最大流量，例如，可调限速阀506的油液流量达到第一阈值，此时，如果第二单向阀502的流量继续增大，由于可调节流阀506的限流作用，流过可调流量阀506的油液流量不会增加，从而限制了对应的第一摆动液压缸60的有杆腔601的油液流量，避免了对应的第一摆动液压缸60动作速度过快导致的轮胎损坏以及整车运行不稳定，提高轮胎摆动时整车工作的安全性。图2中第二摆动限速阀51、第三摆动限速阀52以及第四摆动限速阀53与第一摆动限速阀50的工作过程相同，因此不再一一赘述。图2中第二摆动液压缸61、第三摆动液压缸62以及第四摆动液压缸63与第一摆动液压缸60的工作过程相同，因此不再一一赘述。

当摆动缸杆需要缩回时，驾驶员通过控制电磁溢流阀30、电磁换向阀44使摆动控制阀40中第一液控单向阀41正向工作且第二液控单向阀42反向工作，此时，油液不经过减压阀11，因为油液压力的作用使第二液控单向阀42的出油口接通，第二液控单向阀42正向开启，油液可以经过第二液控单向阀42，并从第二液控单向阀42的进油口流出，流出后油液再通过缩回压油口B进入所有摆动限速阀的出口端V，分别通过各个摆动限速阀的出口端V进入各个摆动限速阀中。例如，以第一摆动限速阀50为例，油液进入第一摆动限速阀50的出口端V，然后，因为油液压力的作用，开启第一单向阀501，从第一单向阀501的出油口流入可调限速阀506，其中，第五单向阀505中可能流入部分油液，可调限速阀506中油液以预定的流通方向通过，预定的流通方向与第五单向阀505的进油口到出油口的方向一致，最后油液从可调限速阀506流出后因油液的压力作用开启第三单向阀503，油液从第三单向阀503的出油口流入，进油口流出后流入第一摆动限速阀50的进口端C，并从第一摆动限速阀50的进口端C流出第一摆动限速阀50，流出第一摆动限速阀50的油液进入对应的第一摆动液压缸60的有杆腔601中推动缸杆缩回，缸杆缩回使得第一摆动液压缸60的无杆腔602中油液再通过伸出压油口A进入摆动控制阀40中通过反向工作的第一液控单向阀41即从第一液控单向阀41的进油口流向第一液控单向阀41的出油口并经过电磁换向阀44的回油口T回到油箱20里。

当第一摆动液压缸60、第二摆动液压缸61、第三摆动液压缸62以及第四摆动液压缸63运动速度逐渐增加到缩回的最大速度时即运动速度达到第二阈值时，所有可调限速阀达到了所要调定的最大流量，例如，可调限速阀506的油液流量达到第一阈值，此时，如果第一单向阀501的流量继续增大，由于可调节流阀506的限流作用，流过可调节流阀506的油液流量不会增加，从而限制了对应的第一摆动液压缸60的有杆腔601的油液流量，避免了对应的第一摆动液压缸60动作速度过快导致的轮胎损坏以及整车运行不稳定，提高轮胎摆动时整车工作的安全性。

图2中第二摆动限速阀51、第三摆动限速阀52以及第四摆动限速阀53与第一摆动限速阀50的工作过程相同，因此不再一一赘述。图2中第二摆动液压缸61、第三摆动液压缸62以及第四摆动液压缸63与第一摆动液压缸60的工作过程相同，因此不再一一赘述。

综上所述，上述描述的管片运输车的车轮摆动系统当摆动液压缸运动速度逐渐增加到伸出或缩回的最大速度时即运动速度达到第二阈值时，可调限速阀中油液流量达到第一阈值，此时，如果流向可调限速阀进油口的流量继续增大，由于可调流量阀的限流作用，流过可调流量阀的油液流量不会增加，从而限制有杆腔中的油液流量进而限制摆动液压缸的运动速度，避免了摆动液压缸运动速度过快导致的轮胎损坏以及整车运行不稳定的情况，提高了管片运输车的安全性和可靠性。

本领域的技术人员能够理解，尽管在此的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本申请的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。

以上所述，以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。