车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

背景技术

一般，要对前行车辆进行赶超的本车辆有时通过对前行车辆进行赶超的意思显示来向前行车辆催促减速。与此相关联地，已知有在前行车辆是规定的车型且检测到前行车辆的存在的时间为规定时间以上且检测到前行车辆的存在的时间内的本车辆的车速为规定值以上的情况下将用于赶超的意思显示的警告从本车辆朝向前行车辆输出的技术(例如，参照专利文献1(日本特开2010-238053号公报))。

发明内容

发明要解决的课题

近年来，自动赶超的实用化正在推进，但在以往的技术中，关于在本车辆的行驶环境对于自动赶超而言不适当的情况下如何处理自动赶超的控制未作考虑。

本发明的目的之一在于，提供能够在自动赶超不适当的场景中适当抑制控制的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

用于解决课题的手段

本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。

(1)：本发明的一方案的车辆控制装置具备：识别部，其识别车辆的包括周边物体的周边状况；以及驾驶控制部，其控制所述车辆的速度及转向，在由所述识别部识别到前行车辆的情况下，进行所述前行车辆的自动赶超，所述驾驶控制部在所述车辆的行驶地点处的风速为规定值以上的情况下，抑制所述前行车辆的自动赶超。

(2)：在上述(1)的方案中，所述驾驶控制部在所述车辆的行驶地点处的风速为规定值以上且由所述识别部识别到所述前行车辆是规定的车型的情况下，抑制所述前行车辆的自动赶超。

(3)：在上述(1)或(2)的方案中，所述驾驶控制部即使在所述车辆的行驶地点处的风速为规定值以上的情况下，在所述车辆正在存在防风设施的地点行驶时，也进行所述前行车辆的自动赶超。

(4)：在上述(3)的方案中，所述驾驶控制部即使在所述车辆正在存在防风设施的地点行驶的情况下，在所述车辆正在所述防风设施中的第一区域或第二区域中行驶时，也抑制所述前行车辆的自动赶超，所述第一区域是以所述防风设施的起点为基准而在道路长度方向上具有第一距离的长度的区域，所述第二区域是以所述防风设施的终点为基准而在道路长度方向上具有第二距离的长度的区域。

(5)：在上述(1)～(4)的方案中，所述驾驶控制部在开始所述前行车辆的自动赶超而进行了向相邻车道的自动车道变更后所述车辆的行驶地点处的风速成为了所述规定值以上的情况下，提高所述车辆的速度而超越所述前行车辆后，进行向原来的车道的自动车道变更。

(6)：在上述(5)的方案中，所述驾驶控制部即使在开始所述前行车辆的自动赶超而进行了向相邻车道的自动车道变更后所述车辆的行驶地点处的风速成为了所述规定值以上的情况下，在从开始所述前行车辆的自动赶超起未经过第一规定时间时，也中止所述前行车辆的自动赶超。

(7)：在上述(6)的方案中，所述驾驶控制部即使在开始所述前行车辆的自动赶超而进行了向相邻车道的自动车道变更后所述车辆的行驶地点处的风速成为了所述规定值以上的情况下，在所述车辆距防风设施的行驶距离小于第二规定距离时，也继续所述前行车辆的自动赶超。

(8)：在上述(1)～(7)的方案中，所述驾驶控制部在所述车辆的速度比所述前行车辆的速度快第一规定速度以上的情况下，即使在所述车辆的行驶地点处的风速为规定值以上时，也进行所述前行车辆的自动赶超。

(9)：在上述(1)～(8)的方案中，所述驾驶控制部在推定为后续车辆会进行赶超的情况下，在所述车辆的行驶地点处的风速为规定值以上时，促进所述后续车辆对所述车辆的赶超。

(10)：在本发明的另一方案的车辆控制方法中，计算机执行以下处理：识别车辆的包括周边物体的周边状况；控制所述车辆的速度及转向，在识别到在与所述车辆相同的车道上向与所述车辆相同的方向行驶的前行车辆的情况下，进行所述前行车辆的自动赶超；以及在所述车辆的行驶地点处的风速为规定值以上的情况下，抑制所述前行车辆的自动赶超。

(11)：本发明的另一方案的存储介质存储有程序，所述程序使计算机执行以下处理：识别车辆的包括周边物体的周边状况；控制所述车辆的速度及转向，在识别到在与所述车辆相同的车道上向与所述车辆相同的方向行驶的前行车辆的情况下，进行所述前行车辆的自动赶超；以及在所述车辆的行驶地点处的风速为规定值以上的情况下，抑制所述前行车辆的自动赶超。

发明效果

根据(1)～(11)，能够在自动赶超不适当的场景中适当抑制控制。

附图说明

图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。

图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。

图3是用于对防风设施的第一区域R1及第二区域R2的一例进行说明的图。

图4是示出由第一实施方式的自动驾驶控制装置100进行的一系列处理的流程的一例的流程图。

图5是示出由第一实施方式的自动驾驶控制装置100进行的一系列处理的流程的一例的流程图。

图6是示出由第二实施方式的自动驾驶控制装置100进行的一系列处理的流程的一例的流程图。

图7是示出由第三实施方式的自动驾驶控制装置100进行的一系列处理的流程的一例的流程图。

图8是示出由变形例的自动驾驶控制装置100进行的一系列处理的流程的一例的流程图。

图9是示出实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。

附图标记说明：

1…车辆系统，10…相机，12…雷达装置，14…探测器，16…物体识别装置，20…通信装置，30…HMI，40…车辆传感器，50…导航装置，60…MPU，80…驾驶操作件，100…自动驾驶控制装置，120…第一控制部，130…识别部，132…风速识别部，134…防风设施识别部，140…行动计划生成部，142…赶超控制部，160…第二控制部，162…取得部，164…速度控制部，166…转向控制部，200…行驶驱动力输出装置，210…制动装置，220…转向装置。

具体实施方式

<第一实施方式>

[整体结构]

图1是利用了第一实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机或它们的组合。电动机使用连结于内燃机的发电机的发电电力或二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。

车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。自动驾驶控制装置100是车辆控制装置的一例。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。需要说明的是，图1所示的结构只不过是一例，也可以省略结构的一部分，还可以进一步追加别的结构。

相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆系统1的车辆M(以下，记为本车辆)的任意部位。在拍摄前方的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复拍摄本车辆的周边。相机10也可以是立体相机。

雷达装置12向本车辆的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射出的电波(反射波)而至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。

探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆的周边照射光，测定散射光。探测器14基于从发光到受光为止的时间来检测距对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆的任意部位。

物体识别装置16对相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部的检测结果进行传感器融合处理来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16也可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1省略物体识别装置16。

通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等来与服务器装置300通信。在服务器装置300中，例如包括管理每个区域的气象信息的服务器装置。

HMI30对本车辆的乘员提示各种信息，并且接受乘员的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。

车辆传感器40包括检测本车辆的速度的车速传感器、检测本车辆的加速度的加速度传感器、检测本车辆绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆的朝向的方位传感器等。

导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号来确定本车辆的位置。本车辆的位置也可以由利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部分或全部与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定出的本车辆的位置(或输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52输入的目的地为止的路径(以下，记为地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点而表现了道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point OfInterest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以由乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能实现。导航装置50也可以经由通信装置20而向导航服务器发送当前位置和目的地，从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。

MPU60例如包括推荐车道决定部61，在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区块(例如，关于车辆行进方向每隔100[m]进行分割)，参照第二地图信息62来针对每个区块决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左侧起的第几车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径中存在分支部位的情况下，以使本车辆能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。

第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。另外，在第二地图信息62中也可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所·邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信而随时被更新。

驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆及其他操作件。在驾驶操作件80安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。

自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部160。第一控制部120和第二控制部160分别例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)而实现。另外，这些构成要素中的一部分或全部也可以由LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，通过存储介质(非暂时性的存储介质)向驱动装置装配而向自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器安装。

图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并列实现基于AI(ArtificialIntelligence；人工智能)的功能和基于预先给出的模型的功能。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过“并列执行基于深度学习等的交叉路口的识别和基于预先给出的条件(存在能够图案匹配的信号、道路标示等)的识别，对双方评分而综合性地评价”来实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。

识别部130例如具备风速识别部132和防风设施识别部134。

识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16而输入的信息来识别本车辆的包括周边物体的周边状况。识别部130例如将在与车辆相同的车道上向与本车辆相同的方向行驶的前行车辆作为周边物体的一例而识别。作为由识别部130识别的周边物体，除此之外，例如也包括自行车、摩托车、四轮机动车、行人、设置于道路旁等的道路标识、形成于道路面的道路标示、划分线、电线杆、护栏、落下物等。另外，识别部130识别周边物体的位置、速度、加速度等状态。周边物体的位置例如作为以本车辆的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的相对坐标上的位置(即相对于本车辆的相对位置)来识别，在控制中使用。周边物体的位置可以由该周边物体的重心、角落等代表点表示，也可以由表现出的区域表示。周边物体的“状态”也可以包括周边物体的加速度、加加速度或“行动状态”(例如是否正在进行或将要进行车道变更)。

识别部130参照第二地图信息62来识别本车辆行驶的道路区间是自动驾驶许可区间。例如，识别部130通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线和虚线的排列)与根据由相机10拍摄到的图像而识别的本车辆的周边的道路划分线的图案进行比较来识别自动驾驶许可区间。而且，识别部130基于道路划分线的图案的比较来识别本车辆正在行驶的本车道、与本车道相邻的相邻车道。

识别部130不限于识别道路划分线，也可以通过识别道路划分线、包括路肩、缘石、中央隔离带、护栏等的行驶路边界(道路边界)来识别自动驾驶许可区间并识别本车道、相邻车道。在该识别中，也可以考虑从导航装置50取得的本车辆的位置、INS的处理结果。另外，识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站及其他道路现象。

识别部130在识别本车道时，识别本车辆相对于本车道的相对位置、姿态。识别部130例如可以将本车辆的基准点从车道中央的偏离及本车辆的行进方向相对于将车道中央相连而得到的线所成的角度作为本车辆相对于本车道的相对位置及姿态而识别。取代于此，识别部130也可以将本车辆的基准点相对于本车道的任一侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等作为本车辆相对于本车道的相对位置而识别。

风速识别部132识别本车辆的行驶地点处的风速。风速识别部132例如基于从服务器装置300通过通信装置20而取得的气象信息来识别本车辆的行驶地点处的风速。例如在本车辆安装有风速传感器的情况下，风速识别部132也可以基于从风速传感器输出的信号来识别本车辆的行驶地点处的风速。

防风设施识别部134识别处于本车辆的行驶路径上的防风设施。在防风设施中，例如包括防风壁、防风栅、隧道等。防风设施识别部134例如参照第二地图信息62来识别处于本车辆的行驶路径上的防风设施。

行动计划生成部140例如具备赶超控制部142。

行动计划生成部140为了原则上使本车辆在由推荐车道决定部61决定出的推荐车道上行驶而且在本车辆在推荐车道上行驶时应对周边的状况，生成以预先规定的行驶形态使本车辆自动地(不依赖于驾驶员的操作地)行驶的将来的目标轨道。在目标轨道中，例如包括确定了将来的本车辆的位置的位置要素和确定了将来的本车辆的速度等的速度要素。另外，行动计划生成部140将每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]左右)的目标速度及目标加速度决定为目标轨道的速度要素。另外，轨道点也可以是每隔规定的采样时间的该采样时刻下的本车辆应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度由采样时间及轨道点的间隔决定。行动计划生成部140将表示生成的目标轨道的信息向第二控制部160输出。赶超控制部142具有这样的功能。关于它们，见后述。

第二控制部160以使本车辆按照预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道的方式，控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。

第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。将赶超控制部142与第二控制部160合起来的结构是“驾驶控制部”的一例。

取得部162从行动计划生成部140取得目标轨道(轨道点)的信息，并使存储器存储该信息。

速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道中包含的速度要素(例如目标速度、目标加速度等)来控制行驶驱动力输出装置200及制动装置210的一方或双方。

转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道中包含的位置要素(例如表示目标轨道的弯曲状况的曲率等)来控制转向装置220。

速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆的前方的道路的曲率相应的前馈控制与基于从目标轨道的偏离的反馈控制组合而执行。

行驶驱动力输出装置200将用于供车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合和控制它们的功率ECU(Electronic Control Unit)。功率ECU按照从第二控制部160输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80中包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸而向液压缸传递的机构作为备用件。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息或从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。

[自动赶超]

赶超控制部142在进行自动赶超的条件成立的情况下，进行前行车辆的自动赶超。自动赶超是指，本车辆从第一车道向与第一车道相邻的第二车道(相邻车道)进行第一自动车道变更，之后从第二车道向第一车道(原来的车道)进行第二自动车道变更，从而赶超前行车辆。进行自动赶超的条件例如包括本车辆相对于前行车辆的相对速度为阈值以上的情况等条件。进行自动赶超的条件例如除了包括与本车辆相对于前行车辆的相对速度相关的条件之外，也可以还包括与本车辆的周边状况相关的条件等。

赶超控制部142即使在进行自动赶超的条件成立的情况下，在本车辆的行驶地点处的风速为规定速度以上时，也抑制前行车辆的自动赶超。赶超控制部142例如通过变更与前行车辆与本车辆的相对速度相关的阈值来抑制前行车辆的自动赶超。赶超控制部142在由识别部130识别到前行车辆的车型是规定的车型的情况下，抑制前行车辆的自动赶超。在规定的车型中例如包括卡车、公共汽车等大型车辆。另外，赶超控制部142即使在本车辆的行驶地点处的风速为规定值以上的情况下，在本车辆正在存在防风设施的地点行驶时，也进行前行车辆的自动赶超。另外，赶超控制部142即使在本车辆正在存在防风设施的地点行驶的情况下，在本车辆正在防风设施中的第一区域R1或第二区域R2中行驶时，也抑制前行车辆的自动赶超。另外，赶超控制部142在本车辆的速度比前行车辆的速度快第一规定速度以上的情况下，即使在车辆的行驶地点处的风速为规定值以上时，也进行前行车辆的自动赶超。

图3是用于说明防风设施中的第一区域或第二区域的一例的图。在图3中，举出防风设施是隧道TL的情况的例子来进行说明。在图示的例子中，作为隧道TL中的车道变更禁止区域而设定有第一区域R1及第二区域R2。第一区域R1是在本车辆的行进方向上以隧道TL的入口TL1(起点)为基准而在道路长度方向上具有第一距离A的长度的区域。在该例子中，第一区域R1从比隧道TL的入口TL1靠跟前侧处朝向里侧设定。不过，也可以将隧道TL的入口TL1设为起点，还可以将稍靠里侧处设为起点。第二区域R2是在本车辆的行进方向上以隧道TL的出口TL2(终点)为基准而在道路长度方向上具有第二距离B的长度的区域。第二区域R2从比隧道TL的出口TL2靠跟前侧处朝向里侧设定。不过，也可以将隧道TL的出口TL2设为终点，还可以将稍靠跟前侧处设为终点。

[车辆控制装置的处理流程]

以下，使用流程图来对第一实施方式的自动驾驶控制装置100的一系列处理的流程进行说明。图4示出前行车辆的自动赶超的开始判定处理的一例。图5示出前行车辆的自动赶超处理的一例。

首先，对图4所示的流程图进行说明。图4所示的流程图的处理例如可以在进行自动赶超的条件成立的情况下以规定的周期反复进行。

赶超控制部142判定由识别部130识别到的前行车辆是否是大型车辆(步骤S10)。赶超控制部142在判定为前行车辆是大型车辆的情况下，判定由风速识别部132识别到的本车辆的行驶地点处的风速是否为规定值以上(步骤S12)。赶超控制部142在判定为本车辆的行驶地点处的风速为规定值以上的情况下，判定本车辆的速度是否比前行车辆的速度快第一规定速度以上(步骤S14)。

赶超控制部142在判定为本车辆的速度不比前行车辆的速度快第一规定速度以上的情况下，判定本车辆是否正在由防风设施识别部134识别到的防风设施内行驶(步骤S16)。赶超控制部142在判定为本车辆正在防风设施内行驶的情况下，判定本车辆是否正在防风设施内的第一区域R1或第二区域R2中行驶(步骤S18)。赶超控制部142在判定为本车辆未在防风设施内的第一区域R1或第二区域R2中行驶的情况下，开始前行车辆的自动赶超(步骤S20)。由此，本流程图的1个循环的处理结束。

赶超控制部142在判定为前行车辆不是大型车辆的情况、判定为本车辆的行驶地点处的风速小于规定值的情况或判定为本车辆的速度比前行车辆的速度快第一规定速度以上的情况下，也开始前行车辆的自动赶超(步骤S20)。由此，本流程图的1个循环的处理结束。

赶超控制部142在判定为本车辆未在防风设施内行驶的情况或判定为本车辆正在防风设施内行驶且在防风设施内的第一区域R1或第二区域R2中行驶的情况下，抑制前行车辆的自动赶超(步骤S22)。由此，本流程图的1个循环的处理结束。

接着，对图5所示的流程图进行说明。图5所示的流程图的处理例如可以在开始了前行车辆的自动赶超的情况下执行。

赶超控制部142判定本车辆的第一自动车道变更是否完成了(步骤S30)。赶超控制部142在判定为本车辆的第一自动车道变更完成了的情况下，判定由风速识别部132识别到的本车辆的行驶地点处的风速是否为规定值以上(步骤S32)。赶超控制部142在判定为本车辆的行驶地点处的风速小于规定值的情况下，继续前行车辆的自动赶超(步骤S36)。另一方面，赶超控制部142在判定为本车辆的行驶地点处的风速为规定值以上的情况下，判定本车辆的速度是否比前行车辆的速度快第一规定速度以上(步骤S34)。

赶超控制部142在判定为本车辆的速度比前行车辆的速度快第一规定速度以上的情况下，继续前行车辆的自动赶超(步骤S36)。另一方面，赶超控制部142在判定为本车辆的速度不比前行车辆的速度快第一规定速度以上的情况下，判定从开始自动赶超起是否经过了第一规定时间(步骤S38)。赶超控制部142在判定为从开始自动赶超起经过了第一规定时间的情况下，提高本车辆的速度来超越前行车辆(步骤S40)。接着，赶超控制部142判定本车辆的第二自动车道变更是否完成了(步骤S42)。赶超控制部142在判定为第二自动车道变更完成了的情况下，本流程图的1个循环的处理结束。

另一方面，赶超控制部142在判定为从开始自动赶超起未经过第一规定时间的情况下，中止前行车辆的自动赶超(步骤S44)。在前行车辆的自动赶超的中止中，例如包括本车辆继续赶超车道的行驶及本车辆后退至前行车辆的后方并返回原来的车道。由此，本流程图的1个循环的处理结束。

根据上述说明的第一实施方式的自动驾驶控制装置100，能够在自动赶超不适当的场景中适当抑制控制。例如，在本车辆的行驶地点处的风速为规定值以上的情况等下，优选避免前行车辆的自动赶超的执行。因此，根据第一实施方式的自动驾驶控制装置100，在本车辆的行驶地点处的风速为规定值以上的情况下，抑制前行车辆的自动赶超。由此，能够在自动赶超不适当的场景中适当抑制控制。

另外，根据第一实施方式的自动驾驶控制装置100，容易确保自动赶超的机会。例如，即使在本车辆的行驶地点处的风速为规定值以上的情况下，在本车辆的行驶地点处的风速对前行车辆的自动赶超造成的影响小时，也不需要避免前行车辆的自动赶超的执行。因此，根据第一实施方式的自动驾驶控制装置100，即使在本车辆的行驶地点处的风速为规定值以上的情况下，在本车辆正在防风设施内行驶时，也执行前行车辆的自动赶超。由此，容易确保自动赶超的机会。

另外，根据第一实施方式的自动驾驶控制装置100，能够在自动赶超的一系列处理中适当抑制控制。例如，即使在开始前行车辆的自动赶超前本车辆的行驶地点处的风速低，在开始前行车辆的自动赶超后本车辆的行驶地点处的风速有时也会加强。因此，根据第一实施方式的自动驾驶控制装置100，在开始自动赶超后本车辆的行驶地点处的风速发生了加强的情况下，中止前行车辆的自动赶超。由此，能够在自动赶超的一系列处理中适当抑制控制。

另外，根据第一实施方式的自动驾驶控制装置100，能够稳定地进行自动赶超。例如，在本车辆的行驶地点处的风速为规定值以上的情况下，前行车辆与本车辆的并列行驶时间不宜拖长。因此，根据第一实施方式的自动驾驶控制装置100，在开始自动赶超后本车辆的行驶地点处的风速发生了加强的情况下，提高本车辆的速度，缩短前行车辆与本车辆的并列行驶时间。由此，能够稳定地进行自动赶超。

另外，根据第一实施方式的自动驾驶控制装置100，能够在继续自动赶超不适当的场景中中止自动赶超。例如，在刚开始前行车辆的自动赶超后本车辆的行驶地点处的风速发生了加强的情况下，优选避免自动赶超的继续。因此，根据第一实施方式的自动驾驶控制装置100，即使本车辆的行驶地点处的风速为规定值以上，在从开始前行车辆的自动赶超起未经过第一规定时间的情况下，也中止前行车辆的自动赶超。由此，能够在继续自动赶超不适当的场景中适当中止自动赶超。尤其是，自动驾驶控制装置100在降低本车辆的速度并在本车辆的行进方向上后退至前行车辆的后方后使本车辆返回到原来的车道的情况下，能够使本车辆的行驶姿态稳定并适当中止自动赶超。

<第二实施方式>

以下，对第二实施方式进行说明。第二实施方式与第一实施方式相比，在开始自动赶超后根据本车辆距防风设施的行驶距离而变更自动赶超的处理方法这一点上不同。以下，以该不同点为中心进行说明。

以下，使用流程图来对第二实施方式的自动驾驶控制装置100的一系列处理的流程进行说明。图6示出前行车辆的自动赶超的处理的一例。图6所示的流程图例如可以在前行车辆的自动赶超开始后以规定的周期反复进行。

第二实施方式的赶超控制部142判定本车辆的第一自动车道变更是否完成了(步骤S50)。赶超控制部142在判定为本车辆的第一自动车道变更完成了的情况下，判定由风速识别部132识别到的本车辆的行驶地点处的风速是否为规定值以上(步骤S52)。赶超控制部142在判定为本车辆的行驶地点处的风速小于规定值的情况下，继续前行车辆的自动赶超(步骤S58)。另一方面，赶超控制部142在判定为本车辆的行驶地点处的风速为规定值以上的情况下，判定本车辆的速度是否比前行车辆的速度快第一规定速度以上(步骤S54)。

赶超控制部142在判定为本车辆的速度比前行车辆的速度快第一规定速度以上的情况下，继续前行车辆的自动赶超(步骤S58)。另一方面，赶超控制部142在判定为本车辆的速度不比前行车辆的速度快第一规定速度以上的情况下，判定本车辆距防风设施的行驶距离是否小于第二规定距离(步骤S56)。赶超控制部142在判定为本车辆距防风设施的行驶距离小于第二规定距离的情况下，继续前行车辆的自动赶超(步骤S58)。接着，赶超控制部142判定本车辆的第二自动车道变更是否完成了(步骤S60)。赶超控制部142在判定为本车辆的第二自动车道变更完成了的情况下，本流程图的1个循环的处理结束。

另一方面，赶超控制部142在判定为本车辆距防风设施的行驶距离为第二规定距离以上的情况下，中止前行车辆的自动赶超(步骤S62)。由此，本流程图的1个循环的处理结束。

根据上述说明的第二实施方式的自动驾驶控制装置100，能够在继续自动赶超适当的场景中适当抑制自动赶超的中止。例如，即使在开始前行车辆的自动赶超后本车辆的行驶地点处的风速发生了加强的情况下，在本车辆的行驶地点处的风速对自动赶超造成的影响小时，也优选继续自动赶超。因此，根据第二实施方式的自动驾驶控制装置100，即使在开始自动赶超后本车辆的行驶地点处的风速成为了规定值以上的情况下，在本车辆距防风设施的行驶距离小于第二规定距离时，也继续自动赶超。由此，能够在继续自动赶超适当的场景中适当抑制自动赶超的中止。

<第三实施方式>

以下，对第三实施方式进行说明。第三实施方式与第一实施方式及第二实施方式相比，在推定出后续车辆对本车辆的赶超的情况下本车辆的行驶地点处的风速为规定值以上时，促进赶超这一点上不同。以下，以该不同点为中心进行说明。

以下，使用流程图来对第三实施方式的自动驾驶控制装置100的一系列处理的流程进行说明。图7示出后续车辆的赶超的处理的一例。图7所示的流程图例如可以在识别到后续车辆的情况下以规定的周期反复进行。

第三实施方式的赶超控制部142推定后续车辆是否会进行赶超(步骤S70)。赶超控制部142例如基于后续车辆的方向指示灯的闪烁状态、后续车辆相对于本车辆的相对速度等来推定后续车辆是否会进行赶超。例如，赶超控制部142在后续车辆的方向指示灯正在向相邻车道侧闪烁且后续车辆相对于本车辆的相对速度为阈值以上(后续车辆更快)的情况下，推定为后续车辆会进行赶超。

赶超控制部142在推定为后续车辆会进行赶超的情况下，判定由风速识别部132识别的本车辆的行驶地点处的风速是否为规定值以上(步骤S72)。赶超控制部142在判定为本车辆的行驶地点处的风速为规定值以上的情况下，例如降低本车辆的速度或者使本车辆在本车行驶车道内向与赶超车道相反的一侧靠边等，促进后续车辆的赶超(步骤S74)。由此，本流程图的1个循环的处理结束。

根据上述说明的第三实施方式的自动驾驶控制装置100，能够使后续车辆的赶超顺利地进行。例如，在本车辆的行驶地点处的风速为规定值以上的情况等下，有时无法顺利地进行后续车辆的赶超。因此，根据第三实施方式的自动驾驶控制装置100，在本车辆的行驶地点处的风速为规定值以上的情况下，促进后续车辆的赶超。由此，能够使后续车辆的赶超顺利地进行。

<实施方式的变形例>

·在上述各实施方式中，赶超控制部142也可以进行例如图8的流程图所示的处理。图8所示的流程图例如可以在前行车辆的自动赶超开始后以规定的周期反复进行。

在该例子中，赶超控制部142判定本车辆的第一自动车道变更是否完成了(步骤S80)。赶超控制部142在判定为本车辆的第一自动车道变更完成了的情况下，判定由风速识别部132识别的本车辆的行驶地点处的风速是否为规定值以上(步骤S82)。

赶超控制部142在判定为本车辆的行驶地点处的风速小于规定值的情况下，判定本车辆的第二自动车道变更是否完成了(步骤S84)。赶超控制部142在判定为本车辆的第二自动车道变更未完成的情况下，使该处理返回步骤S82。赶超控制部142在直到本车辆的第二自动车道变更完成为止的期间，判定本车辆的行驶地点处的风速是否为规定值以上(步骤S82)。

赶超控制部142在判定为本车辆的行驶地点处的风速为规定值以上的情况下，中止前行车辆的自动赶超(步骤S86)。由此，本流程图的1个循环的处理结束。另一方面，赶超控制部142在本车辆的行驶地点处的风速维持为小于规定值的状态下判定为第二自动车道变更完成了的情况下，继续前行车辆的自动赶超，并且本流程图的1个循环的处理结束。

[硬件结构]

图9是示出上述各实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100成为了通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器使用的RAM100-3、保存引导程序等的ROM100-4、闪存器、HDD等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或专用通信线而相互连接的结构。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成要素的通信。在驱动装置100-6装配光盘等可移动型存储介质(例如，计算机能够读入的非暂时性存储介质)。在存储装置100-5中保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序由DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等向RAM100-3展开，由CPU100-2执行。另外，CPU100-2参照的程序100-5a可以保存于装配于驱动装置100-6的可移动型存储介质，也可以经由网络而从其他装置下载。由此，实现自动驾驶控制装置100的功能中的一部分或全部。

在上述第一实施方式中，也可以省略图4所示的流程图的步骤S10中的处理。

在上述第二实施方式中，也可以省略图5所示的流程图的步骤S38及步骤S40的处理。

在上述第二实施方式中，赶超控制部142也可以在本车辆距防风设施的行驶距离小于第二规定距离的情况下，在通过防风设施内的第一区域R1后再次开始前行车辆的自动赶超。

在上述各实施方式中，图4～8所示的各流程图并非必需进行全部的判定处理，也可以适当选择采用需要的判定处理。

以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

上述说明的各实施方式能够如以下这样表述。

一种车辆控制装置，其具备：

存储装置，其存储程序；以及

处理器，

所述处理器通过执行所述程序来进行以下处理：

识别车辆的包括周边物体的周边状况；

控制所述车辆的速度及转向，在识别到前行车辆的情况下，进行所述前行车辆的自动赶超；以及

在所述车辆的行驶地点处的风速为规定值以上的情况下，抑制所述前行车辆的自动赶超。