一种车辆档位硬止点的位置调整方法、装置及车载控制器

技术领域

本申请属于汽车技术领域，尤其涉及一种车辆档位硬止点的位置调整方法、装置、车载控制器及计算机可读存储介质。

背景技术

目前，随着新能源汽车迅猛发展，为了得到更高的车速和电驱系统效率，两挡减速箱开始被大量使用。两档减速箱的换挡是在驱动电机进行转速同步后，由无刷直流电机(Brushless Direct Current Motor，BLDC/BLDCM)拨叉推动同步环到达换挡点位置(即1挡或2挡的硬止点位置)的过程。

现有技术通常是通过自学习获取到上述档位各自对应的硬止点位置。然而，当拨叉或者换挡控制器出现磨损时，容易导致拨叉无法到达自学习准确的硬止点位置，也就是说，通过自学习得到的硬止点位置存在较大误差，从而降低了硬止点位置的实用性。

发明内容

本申请实施例提供了一种车辆档位硬止点的位置调整方法、装置、车载控制器及计算机可读存储介质，可以提高对已存储的硬止点的基准位置的调整准确率，以提高硬止点的基准位置的实用性。

第一方面，本申请实施例提供了一种车辆档位硬止点的位置调整方法，包括：

当检测到车辆换挡至设定档位，且所述车辆的拨叉到达所述设定档位的当前挂挡位置时，控制所述拨叉向设定方向移动；所述设定方向指从所述设定档位的当前挂挡位置指向所述设定档位的硬止点的方向；

若所述拨叉在第一设定时间内到达所述硬止点，则根据所述硬止点的位置信息，对已存储的所述硬止点的基准位置进行调整。

可选的，所述控制所述拨叉向设定方向移动，包括：

获取所述车辆的驱动电机的扭矩和扭矩梯度；

若所述扭矩小于第一阈值，且所述扭矩梯度小于第二阈值，则控制所述拨叉向所述设定方向移动。

可选的，在所述获取所述车辆的驱动电机的扭矩和扭矩梯度之后，还包括：

若所述扭矩大于或等于所述第一阈值，或所述扭矩梯度大于或等于所述第二阈值，则延时第二设定时间，然后返回执行所述获取所述车辆的驱动电机的扭矩和扭矩梯度的步骤。

可选的，在所述控制所述拨叉向设定方向移动之后，还包括：

若所述拨叉在第一设定时间内未到达所述硬止点，则累计所述拨叉向所述设定方向移动的次数；

若所述次数小于第三阈值，则控制所述拨叉返回至所述当前挂挡位置，并在检测到所述拨叉到达所述当前挂挡位置后，控制所述拨叉继续向所述设定方向移动；

若所述拨叉在所述第一设定时间内到达所述硬止点，则根据所述硬止点的位置信息，对已存储的所述基准位置进行调整。

可选的，所述根据所述硬止点的位置信息，对已存储的所述硬止点的基准位置进行调整，包括：

检测所述硬止点的位置信息是否满足设定条件；

若所述硬止点的位置信息满足所述设定条件，则对已存储的所述硬止点的基准位置进行调整。

可选的，所述位置信息包括所述硬止点的位置坐标以及所述拨叉移动至所述硬止点的距离，所述检测所述硬止点的位置信息是否满足设定条件，包括：

若所述位置坐标处于第一设定范围内，或者所述距离处于第二设定范围内，则确定所述硬止点的位置信息满足所述设定条件。

可选的，在所述根据所述硬止点的位置信息，对已存储的所述硬止点的基准位置进行调整之后，还包括：

控制所述拨叉返回至所述设定档位的当前挂挡位置。

第二方面，本申请实施例提供了一种车辆档位硬止点的位置调整装置，包括：

第一控制单元，用于当检测到车辆换挡至设定档位，且所述车辆的拨叉到达所述设定档位的当前挂挡位置时，控制所述拨叉向设定方向移动；所述设定方向指从所述设定档位的当前挂挡位置指向所述设定档位的硬止点的方向；

第一调整单元，用于若所述拨叉在第一设定时间内到达所述硬止点，则根据所述硬止点的位置信息，对已存储的所述硬止点的基准位置进行调整。

第三方面，本申请实施例提供了一种车载控制器，包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，上述处理器执行所述计算机程序时实现如上述第一方面中任一项所述的车辆档位硬止点的位置调整方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面中任一项所述的车辆档位硬止点的位置调整方法。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车载控制器上运行时，使得车载控制器可执行上述第一方面中任一项所述的车辆档位硬止点的位置调整方法。

本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：

本申请实施例提供的一种车辆档位硬止点的位置调整方法，通过当检测到车辆换挡至设定档位，且车辆的拨叉到达设定档位的当前挂挡位置时，控制拨叉向设定方向移动；设定方向指从设定档位的当前挂挡位置指向设定档位的硬止点的方向；若拨叉在第一设定时间内到达硬止点，则根据硬止点的位置信息，对已存储的硬止点的基准位置进行调整。本申请提供的位置调整方法不仅可以对已存储的硬止点的基准位置进行调整，而且是在检测到拨叉在第一设定时间内到达硬止点，说明拨叉的移动为有效移动时，才会根据该硬止点的位置信息对已存储的硬止点的基准位置进行调整，提高了对已存储的硬止点的基准位置的调整准确率，即提高了已存储的硬止点的准确度，进而提高了已存储的硬止点的基准位置的实用性。同时，由于车载控制器是在检测到车辆换挡至设定档位时，即可实时对该设定档位的硬止点的基准位置进行修正；基于准确的硬止点位置信息，车辆在换档时可以确定准确的拨叉位置，便于准确换挡，提高了行车安全。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提供的车辆档位硬止点的位置调整方法的实现流程图；

图2是本申请另一实施例提供的车辆档位硬止点的位置调整方法的实现流程图；

图3是本申请再一实施例提供的车辆档位硬止点的位置调整方法的实现流程图；

图4是本申请又一实施例提供的车辆档位硬止点的位置调整方法的实现流程图；

图5是本申请一实施例提供的车辆档位硬止点的位置调整装置的结构示意图；

图6是本申请一实施例提供的车载控制器的结构示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

应当理解，当在本申请说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

还应当理解，在本申请说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。

如在本申请说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当...时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。

另外，在本申请说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。

在本申请的所有实施例中，车辆可以是新能源汽车。

在实际应用中，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。其中，新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等。

需要说明的是，本申请的所有实施例中，上述车辆配置的变速箱为两档减速箱。

其中，两档减速箱包括空挡(N挡)、1挡及2挡，具有两个传动比，可以实现全车速范围换挡，起步的大扭矩输出，使车辆运行在驱动电机的高效率区间转速，从而优化车辆的动力性。

以下实施例将以两档减速箱为例，对车辆档位硬止点的位置调整方法进行详细说明。

需要说明的是，两档减速箱包括1挡和2挡，且该1挡和2挡都有其各自对应的硬止点。其中，硬止点指车辆的拨叉在每个档位对应的档位范围内可以移动的最大限度对应的点，即拨叉在移动至每个档位的硬止点后，无法再继续移动。

现有技术通常是通过自学习获取到上述档位各自对应的硬止点位置。然而，当拨叉或者换挡控制器出现磨损时，容易导致拨叉无法到达自学习的硬止点位置，也就是说，通过自学习得到的硬止点位置存在较大误差，从而降低了硬止点位置的实用性。

请参阅图1，图1是本申请一实施例提供的一种车辆档位硬止点的位置调整方法的实现流程图。本申请实施例中，该车辆档位硬止点的位置调整方法的执行主体为车载控制器。其中，该车载控制器可以是换挡控制器(Actuator Control Unit for ElectricalAxle Actuator，ACU)。

如图1所示，本申请一实施例提供的车辆档位硬止点的位置调整方法可以包括S101～S102，详述如下：

在S101中，当检测到车辆换挡至设定档位，且所述车辆的拨叉到达所述设定档位的当前挂挡位置时，控制所述拨叉向设定方向移动；所述设定方向指从所述设定档位的当前挂挡位置指向所述设定档位的硬止点的方向。

需要说明的是，设定档位可以是第一档位，也可以是第二档位。其中，第一档位指1挡，第二档位指2挡。

本申请实施例中，车载控制器在检测到车辆换挡至设定档位后，为了确定该设定档位的硬止点的位置信息，车载控制器可以控制车辆的拨叉向设定方向移动。其中，设定方向指从设定档位的当前挂挡位置指向设定档位的硬止点的方向。设定档位的当前挂挡位置指拨叉在车辆换挡至设定档位的时刻下所处的挂挡位置。

需要说明的是，设定方向包括第一方向和第二方向。其中，第一方向指从第一档位的当前挂挡位置指向该第一档位的硬止点的方向，第二方向从第二档位的当前挂挡位置指向该第二档位的硬止点的方向。

在本申请的一个实施例中，车载控制器具体可以通过如图2所示的S201～S202执行步骤S101，详述如下：

在S201中，获取所述车辆的驱动电机的扭矩和扭矩梯度。

需要说明的是，车辆的驱动电机可以是P4电机。

在实际应用中，由于驱动电机的扭矩可以根据驱动电机的功率和转速计算得到，因此，在本实施例的一种实现方式中，车载控制器可以从与其无线通信连接的服务器中实时获取到驱动电机的功率和转速，并根据该功率和该转速计算驱动电机的扭矩。其中，服务器可以是计算机、台式电脑等设备。

需要说明的是，扭矩梯度即为扭矩曲线的斜率，因此，在本实施例的另一种实现方式中，车载控制器可以获取驱动电机在历史时间段内的扭矩曲线，并根据该扭矩曲线计算得到驱动电机的扭矩梯度。其中，历史时间段可以根据实际需要进行确定，此处不作限制。

本实施例中，车载控制器在获取到驱动电机的扭矩和扭矩梯度后，可以将该扭矩与第一阈值进行比较，将该扭矩梯度与第二阈值进行比较。其中，第一阈值和第二阈值可以根据实际需要设置，此处不作限制。

在本申请的一个实施例中，车载控制器在检测到驱动电机的扭矩小于第一阈值，且驱动电机的扭矩梯度小于第二阈值时，可以执行步骤S202。

在本申请的另一个实施例中，车载控制器在检测到驱动电机的扭矩大于或等于第一阈值，或者，驱动电机的扭矩梯度大于或等于第二阈值时，说明此时驱动电机的扭矩或者扭矩梯度不满足预设条件，使得车载控制器无法控制拨叉向设定方向移动，因此，车载控制器需要延时第二设定时间，然后(即在第二设定时间后)返回执行步骤201，直至驱动电机的扭矩小于第一阈值，且驱动电机的扭矩梯度小于第二阈值。其中，第二设定时间可以根据实际需要进行设置，此处不作限制。

在S202中，若所述扭矩小于第一阈值，且所述扭矩梯度小于第二阈值，则控制所述拨叉向所述设定方向移动。

本实施例中，车载控制器在检测到驱动电机的扭矩小于第一阈值，且驱动电机的扭矩梯度小于第二阈值，说明此时驱动电机的扭矩和扭矩梯度满足预设条件，因此，车载控制器可以控制拨叉向设定方向移动。

本申请实施例中，车载控制器在控制拨叉向设定方向移动时，需要实时检测拨叉是否在第一设定时间内到达至硬止点。其中，第一设定时间可以根据实际需要确定，此处不作限制。

在本申请的一个实施例中，车载控制器在检测到拨叉在第一设定时间内到达设定档位的硬止点时，可以执行步骤S102。

在本申请的另一个实施例中，车载控制器在检测到拨叉在第一设定时间内未到达设定档位的硬止点时，可以执行如图3所示的步骤S301～S303。

在S102中，若所述拨叉在第一设定时间内到达所述硬止点，则根据所述硬止点的位置信息，对已存储的所述硬止点的基准位置进行调整。

本申请实施例中，车载控制器在检测到拨叉在第一设定时间内到达设定档位的硬止点时，说明拨叉的移动有效，因此，车载控制器可以根据该硬止点的位置信息，对已存储的该硬止点的基准位置进行调整。

需要说明的是，车载控制器根据该硬止点的位置信息，对已存储的该硬止点的基准位置进行调整，可以是直接将该硬止点的基准位置替换为该硬止点的位置信息。

在本申请的一个实施例中，车载控制器具体可以通过如图4所示的S401～S402对已存储的设定档位的硬止点的基准位置进行调整，详述如下：

在S401中，检测所述硬止点的位置信息是否满足设定条件。

本实施例中，车载控制器在检测到拨叉在第一设定时间内到达设定档位的硬止点时，说明拨叉的移动有效，因此，车载控制器可以获取该硬止点的位置信息，并检测该硬止点的位置信息是否满足设定条件，即该硬止点的位置信息是否有效。

在本实施例的一种实现方式中，硬止点的位置信息可以是该硬止点的位置坐标，因此，设定条件可以是：上述硬止点的位置坐标处于第一设定范围内。其中，第一设定范围可以根据实际需要设置，此处不作限制。

在本实施例的另一种实现方式中，硬止点的位置信息可以是车辆的拨叉移动至该硬止点的距离，因此，设定条件可以是：上述距离处于第二设定范围内。其中，第二设定范围可以根据实际需要设置，此处不作限制。

基于此，在本申请的一个实施例中，车载控制器在检测到设定档位的硬止点的位置信息满足设定条件时，可以执行步骤S402。

在本申请的另一个实施例中，车载控制器在检测到设定档位的硬止点的位置信息不满足设定条件时，说明该硬止点的位置信息无效，此时，为了提高车载控制器的工作效率，车载控制器可以累计拨叉向设定档位的设定方向移动的次数，并将该次数与第三阈值进行比较。其中，第三阈值可以根据实际需要设置，此处不作限制。

在本申请的一个实施例中，车载控制器在检测到上述次数小于第三阈值时，可以控制拨叉返回至设定档位的当前挂挡位置，并在检测到该拨叉到达设定档位的当前挂挡位置后，控制该拨叉继续向设定档位的设定方向移动，并在检测到拨叉在第一设定时间内到达设定档位的硬止点时，继续检测硬止点的位置信息是否满足设定条件。

在本申请的另一个实施例中，车载控制器在检测到上述次数大于或等于第三阈值时，说明拨叉的移动次数已足够，然而此时硬止点的位置信息仍然不满足设定条件，说明该硬止点的位置信息无效，也就是说，车载控制器对设定档位的硬止点的基准位置调整失败，因此，车载控制器可以输出用于提示对设定档位已存储的硬止点的基准位置调整失败的提示信息。

在S402中，若所述硬止点的位置信息满足所述设定条件，则对已存储的所述硬止点的基准位置进行调整。

本实施例中，车载控制器在检测到设定档位的硬止点的位置信息满足设定条件时，说明该硬止点的位置信息有效，因此，车载控制器可以根据该硬止点的位置信息对已存储的硬止点的基准位置进行调整。

在本实施例的一种实现方式中，车载控制器检测到硬止点的位置信息满足设定条件可以是：检测到硬止点的位置坐标处于第一设定范围内。

在本实施例的另一种实现方式中，车载控制器检测到硬止点的位置信息满足设定条件还可以是：检测到拨叉移动至硬止点的距离处于第二设定范围内。

以上可以看出，本申请实施例提供的一种车辆档位硬止点的位置调整方法，通过当检测到车辆换挡至设定档位，且车辆的拨叉到达设定档位的当前挂挡位置时，控制拨叉向设定方向移动；设定方向指从设定档位的当前挂挡位置指向设定档位的硬止点的方向；若拨叉在第一设定时间内到达硬止点，则根据硬止点的位置信息，对已存储的硬止点的基准位置进行调整。本申请提供的位置调整方法不仅可以对已存储的硬止点的基准位置进行调整，而且是在检测到拨叉在第一设定时间内到达硬止点，说明拨叉的移动为有效移动时，才会根据该硬止点的位置信息对已存储的硬止点的基准位置进行调整，提高了对已存储的硬止点的基准位置的调整准确率，即提高了已存储的硬止点的准确度，进而提高了已存储的硬止点的基准位置的实用性。同时，车载控制器是在检测到车辆换挡至设定档位时，即可实时对该设定档位的硬止点的基准位置进行修正，基于准确的硬止点位置信息，车辆在换档时可以确定准确的拨叉位置，便于准确换挡，提高了行车安全。

在实际应用中，由于硬止点的基准位置通常是通过自学习得到的，因此，本申请实施例提供的方法，车载控制器还实现了在不执行自学习的前提下，即可完成换挡控制器在拨叉出现磨损等状况时，对硬止点的基准位置的修正。

请参阅图3，图3是本申请另一实施例提供的车辆档位硬止点的位置调整方法。相对于图1对应的实施例，本实施例在S101之后，还可以包括S301～S303，详述如下：

在S301中，若所述拨叉在第一设定时间内未到达所述硬止点，则累计所述拨叉向所述设定方向移动的次数。

本实施例中，车载控制器在检测到拨叉在第一设定时间内未达到设定档位的硬止点时，需要累计该拨叉向设定方向移动的次数，并将该次数与第三阈值进行比较。其中，第三阈值可以根据实际需要进行确定，此处不作限制，示例性的，第三阈值可以为3次。

在本申请的一个实施例中，车载控制器在检测到上述次数小于第三阈值时，可以执行步骤S302～S303。

在本申请的另一个实施例中，车载控制器在检测到上述次数大于或等于第三阈值时，说明拨叉的移动次数已足够，然而拨叉仍然未在第一设定时间内到达设定档位的硬止点，说明该硬止点的位置信息无效，也就是说，车载控制器对设定档位的硬止点的基准位置调整失败，因此，车载控制器可以输出用于提示对设定档位已存储的硬止点的基准位置调整失败的提示信息。

在S302中，若所述次数小于第三阈值，则控制所述拨叉返回至所述当前挂挡位置，并在检测到所述拨叉到达所述当前挂挡位置后，控制所述拨叉继续向所述设定方向移动。

本实施例中，车载控制器在检测到上述次数小于第三阈值时，说明拨叉的移动次数不足，也就是说，车载控制器可以继续对设定档位的硬止点的基准位置进行调整，因此，为了提高调整准确率，终端设备可以控制该拨叉返回至设定档位的当前挂挡位置，并在检测到该拨叉到达该当前挂挡位置后，控制该拨叉继续向设定方向移动。

在S303中，若所述拨叉在所述第一设定时间内到达所述硬止点，则根据所述硬止点的位置信息，对已存储的所述基准位置进行调整。

本实施例中，车载控制器在检测到拨叉在第一设定时间内到达设定档位的硬止点时，说明拨叉的移动有效，因此，车载控制器可以根据该硬止点的位置信息，对已存储的该硬止点的基准位置进行调整。

需要说明的是，车载控制器根据该硬止点的位置信息，对已存储的该硬止点的基准位置进行调整，可以是直接将该硬止点的基准位置替换为该硬止点的位置信息。

以上可以看出，本实施例提供的车辆档位硬止点的位置调整方法，通过在检测到拨叉在第一设定时间内未到达硬止点时，累计拨叉向设定方向移动的次数；若次数小于第三阈值，则控制拨叉返回至当前挂挡位置，并在检测到拨叉到达当前挂挡位置后，控制拨叉继续向设定方向移动；若拨叉在第一设定时间内到达硬止点，则根据硬止点的位置信息，对已存储的基准位置进行调整。采用该方法，提高了对设定档位硬止点的基准位置的调整成功率。

在本申请的另一个实施例中，由于拨叉一直处于设定档位的硬止点时，容易造成拨叉损坏，因此，车载控制器在根据设定档位的硬止点的位置信息，对已存储的该硬止点的基准位置进行调整之后，可以控制拨叉返回至设定档位的当前挂挡位置，避免拨叉损坏，提高拨叉的使用寿命。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

对应于上文实施例所述的一种车辆档位硬止点的位置调整方法，图5示出了本申请实施例提供的一种车辆档位硬止点的位置调整装置的结构框图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分。参照图5，该车辆档位硬止点的位置调整装置500包括：第一控制单元51和第一调整单元52。其中：

第一控制单元51用于当检测到车辆换挡至设定档位，且所述车辆的拨叉到达所述设定档位的当前挂挡位置时，控制所述拨叉向设定方向移动；所述设定方向指从所述设定档位的当前挂挡位置指向所述设定档位的硬止点的方向。

第一调整单元52用于若所述拨叉在第一设定时间内到达所述硬止点，则根据所述硬止点的位置信息，对已存储的所述硬止点的基准位置进行调整。

在本申请的一个实施例中，第一控制单元51具体包括：获取单元和第二控制单元。其中：

获取单元用于获取所述车辆的驱动电机的扭矩和扭矩梯度。

第二控制单元用于若所述扭矩小于第一阈值，且所述扭矩梯度小于第二阈值，则控制所述拨叉向所述设定方向移动。

在本申请的一个实施例中，车辆档位硬止点的位置调整装置500还包括：延时单元。

延时单元用于若所述扭矩大于或等于所述第一阈值，或所述扭矩梯度大于或等于所述第二阈值，则延时第二设定时间，然后返回执行所述获取所述车辆的驱动电机的扭矩和扭矩梯度的步骤。

在本申请的一个实施例中，车辆档位硬止点的位置调整装置500还包括：第一检测单元、第三控制单元及第二调整单元。其中：

第一检测单元用于若所述拨叉在第一设定时间内未到达所述硬止点，则累计所述拨叉向所述设定方向移动的次数。

第三控制单元用于若所述次数小于第三阈值，则控制所述拨叉返回至所述当前挂挡位置，并在检测到所述拨叉到达所述当前挂挡位置后，控制所述拨叉继续向所述设定方向移动。

第二调整单元用于若所述拨叉在所述第一设定时间内到达所述硬止点，则根据所述硬止点的位置信息，对已存储的所述基准位置进行调整。

在本申请的一个实施例中，所述第一调整单元52具体包括：第二检测单元和第三调整单元。其中：

第二检测单元用于检测所述硬止点的位置信息是否满足设定条件。

第三调整单元用于若所述硬止点的位置信息满足所述设定条件，则对已存储的所述硬止点的基准位置进行调整。

在本申请的一个实施例中，所述位置信息包括所述硬止点的位置坐标以及所述拨叉移动至所述硬止点的距离；所述第二检测单元具体包括：确定单元。

确定单元用于若所述位置坐标处于第一设定范围内，或者所述距离处于第二设定范围内，则确定所述硬止点的位置信息满足所述设定条件。

在本申请的一个实施例中，车辆档位硬止点的位置调整装置500还包括：第四控制单元。其中：

第四控制单元用于控制所述拨叉返回至所述设定档位的当前挂挡位置。

需要说明的是，上述装置/单元之间的信息交互、执行过程等内容，由于与本申请方法实施例基于同一构思，其具体功能及带来的技术效果，具体可参见方法实施例部分，此处不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

图6为本申请一实施例提供的车载控制器的结构示意图。如图6所示，该实施例的车载控制器6包括：至少一个处理器60(图6中仅示出一个)处理器、存储器61以及存储在所述存储器61中并可在所述至少一个处理器60上运行的计算机程序62，所述处理器60执行所述计算机程序62时实现上述任意各个车辆档位硬止点的位置调整方法实施例中的步骤。

该车载控制器可包括，但不仅限于，处理器60、存储器61。本领域技术人员可以理解，图6仅仅是车载控制器6的举例，并不构成对车载控制器6的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如还可以包括输入输出设备、网络接入设备等。

所称处理器60可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，该处理器60还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述存储器61在一些实施例中可以是所述车载控制器6的内部存储单元，例如车载控制器6的内存。所述存储器61在另一些实施例中也可以是所述车载控制器6的外部存储设备，例如所述车载控制器1上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器61还可以既包括所述车载控制器6的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器61用于存储操作系统、应用程序、引导装载程序(BootLoader)、数据以及其他程序等，例如所述计算机程序的程序代码等。所述存储器61还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。

本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车载控制器上运行时，使得车载控制器执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质至少可以包括：能够将计算机程序代码携带到车载控制器的任何实体或装置、记录介质、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质。例如U盘、移动硬盘、磁碟或者光盘等。在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不可以是电载波信号和电信信号。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。