车辆中制动管路的空气检测方法、装置、存储介质和车辆

技术领域

本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种车辆中制动管路的空气检测方法、装置、存储介质和车辆。

背景技术

目前，在车辆的集成式制动控制总成中，通常是对量产车型的制动回路进行抽真空加注后直接下线，并未在下线时对制动回路中的空气含量进行检测，从而导致车辆由于制动管路中的空气含量超标而造成的制动力不足的技术问题。

针对上述车辆由于制动管路中的空气含量超标而造成的制动力不足的技术问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种车辆中制动管路的空气检测方法、装置、存储介质和车辆，以至少解决车辆由于制动管路中的空气含量超标而造成的制动力不足的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆中制动管路的空气检测方法。该方法可以包括：获取车辆中制动管路的压力蓄液量曲线，其中，压力蓄液量曲线用于表示车辆中制动管路的压力与车辆中制动管路的蓄液量之间的关系；在压力蓄液量曲线中，确定与车辆中制动管路的蓄液量对应的目标蓄液量；对蓄液量与目标蓄液量进行对比，得到对比结果，其中，对比结果用于表征蓄液量与目标蓄液量之间的关系；基于对比结果，确定制动管路中的空气含量；响应于空气含量超过空气含量阈值，排放制动管路中的空气。

可选地，基于对比结果，确定制动管路中的空气含量，包括：响应于对比结果为蓄液量大于目标蓄液量，确定制动管路中的空气状态为制动管路中含有空气，并确定空气含量；响应于对比结果为蓄液量未大于目标蓄液量，确定制动管路中的空气状态为制动管路中未含有空气，并确定空气含量。

可选地，响应于对比结果为蓄液量大于目标蓄液量，确定制动管路中的空气状态为制动管路中含有空气，并确定空气含量，包括：对制动管路中的空气进行检测，得到空气含量。

可选地，响应于对比结果为蓄液量未大于目标蓄液量，确定制动管路中的空气状态为制动管路中未含有空气，并确定空气含量，包括：对制动管路中的空气进行归零化处理，得到空气含量。

可选地，在响应于空气含量超过空气含量阈值，排放制动管路中的空气之后，该检测方法还包括：对经过排放的制动管路中的剩余空气进行检测，得到剩余空气含量；响应于剩余空气含量未超过空气含量阈值，结束排放制动管路中的空气。

可选地，除响应于空气含量超过空气含量阈值，排放制动管路中的空气之外，该检测方法还包括：响应于空气含量未超过空气含量阈值，利用制动管路对车辆进行制动。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆中制动管路的空气检测装置。该装置可以包括：获取单元，用于获取车辆中制动管路的压力蓄液量曲线，其中，压力蓄液量曲线用于表示车辆中制动管路的压力与车辆中制动管路的蓄液量之间的关系；第一确定单元，用于在压力蓄液量曲线中，确定与车辆中制动管路的蓄液量对应的目标蓄液量；对比单元，用于对蓄液量与目标蓄液量进行对比，得到对比结果，其中，对比结果用于表征蓄液量与目标蓄液量之间的关系；第二确定单元，用于基于对比结果，确定制动管路中的空气含量；排放单元，用于响应于空气含量超过空气含量阈值，排放制动管路中的空气。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行本发明实施例的车辆中制动管路的空气检测方法。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器。该处理器用于运行程序，其中，程序被该处理器运行时执行本发明实施例的车辆中制动管路的空气检测方法。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，车辆用于执行本发明实施例的车辆中制动管路的空气检测方法。

在本发明实施例中，获取车辆中制动管路的压力蓄液量曲线，在该压力蓄液量曲线中，确定与车辆中制动管路的蓄液量对应的目标蓄液量，对蓄液量与目标蓄液量进行对比，得到对比结果，如果该对比结果为蓄液量大于目标蓄液量，则确定制动管路中的空气状态为制动管路中含有空气，并确定空气含量，如果该对比结果为蓄液量未大于目标蓄液量，则确定制动管路中的空气状态为制动管路中未含有空气，并确定空气含量，对确定的空气含量与空气含量阈值之间的关系进行比较，如果空气含量超过空气含量阈值，则排放制动管路中的空气，如果空气含量未超过空气含量阈值，则利用制动管路对车辆进行制动，从而达到了可以避免空气含量不合格的目的，进而解决了车辆由于制动管路中的空气含量超标而造成的制动力不足的技术问题，实现了可以保证制动管路中的空气含量不超标且制动力足够的技术效果。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种车辆中制动管路的空气检测方法的流程图；

图2(a)是根据本发明实施例的一种集成式制动控制总成的主动空气含量检测方法的流程图；

图2(b)是根据本发明实施例的一种压力蓄液量曲线的示意图；

图3是根据本发明实施例的一种车辆中制动管路的空气检测装置的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本发明实施例，提供了一种车辆中制动管路的空气检测方法，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图1是根据本发明实施例的一种车辆中制动管路的空气检测方法的流程图，该方法可以包括如下步骤：

步骤S101，获取车辆中制动管路的压力蓄液量曲线。

在本发明上述步骤S101提供的技术方案中，通过台架或实车测量可以获取车辆中制动管路的压力蓄液量曲线，然后将获取的压力蓄液量曲线写入集成式制动控制总成的程序中，并将空气含量阈值作为对车辆中制动管路进行空气含量检测的对照标准，其中，压力蓄液量曲线可以用于表示车辆中制动管路的压力与车辆中制动管路的蓄液量之间的关系，车辆中制动管路的压力可以取自10bar至30bar，例如，车辆中制动管路的压力可以为11bar、12bar、13bar、14bar、15bar等，此处仅作举例说明，不作具体限定。

步骤S102，在压力蓄液量曲线中，确定与车辆中制动管路的蓄液量对应的目标蓄液量。

在本发明上述步骤S102提供的技术方案中，在获取车辆中制动管路的压力蓄液量曲线之后，在该压力蓄液量曲线中，在车辆中制动管路的压力已经确定的情况下，确定与车辆中制动管路的蓄液量对应的目标蓄液量，也即，在同一建压情况下，确定车辆中制动管路的实际蓄液量和与实际蓄液量对应的蓄液量理论值。

可选地，在车辆中制动管路的压力为10bar的情况下，该实施例可以确定在该压力情况下的车辆中制动管路的实际蓄液量和与实际蓄液量对应的蓄液量理论值，在车辆中制动管路的压力为16bar的情况下，确定在该压力情况下的车辆中制动管路的实际蓄液量和与实际蓄液量对应的蓄液量理论值，在车辆中制动管路的压力为21.5bar的情况下，确定在该压力情况下的车辆中制动管路的实际蓄液量和与实际蓄液量对应的蓄液量理论值，在车辆中制动管路的压力为28.8bar的情况下，确定在该压力情况下的车辆中制动管路的实际蓄液量和与实际蓄液量对应的蓄液量理论值，此处仅作举例说明，不作具体限定。

步骤S103，对蓄液量与目标蓄液量进行对比，得到对比结果。

在本发明上述步骤S103提供的技术方案中，在确定与车辆中制动管路的蓄液量对应的目标蓄液量之后，通过对蓄液量与目标蓄液量进行对比，可以得到对比结果，也即，通过对在某一压力情况下的车辆中制动管路的实际蓄液量和与该实际蓄液量对应的蓄液量理论值进行对比，可以得到对比结果，其中，对比结果可以用于表征蓄液量与目标蓄液量之间的关系。

可选地，在车辆中制动管路的压力为12bar的情况下，通过对在该压力情况下的车辆中制动管路的实际蓄液量和与该实际蓄液量对应的蓄液量理论值进行对比，可以得到对比结果，在车辆中制动管路的压力为13.5bar的情况下，通过对在该压力情况下的车辆中制动管路的实际蓄液量和与该实际蓄液量对应的蓄液量理论值进行对比，可以得到对比结果，在车辆中制动管路的压力为20.1bar的情况下，通过对在该压力情况下的车辆中制动管路的实际蓄液量和与该实际蓄液量对应的蓄液量理论值进行对比，可以得到对比结果，在车辆中制动管路的压力为29.5bar的情况下，通过对在该压力情况下的车辆中制动管路的实际蓄液量和与该实际蓄液量对应的蓄液量理论值进行对比，可以得到对比结果，此处仅作举例说明，不作具体限定。

步骤S104，基于对比结果，确定制动管路中的空气含量。

在本发明上述步骤S104提供的技术方案中，在得到对比结果之后，根据蓄液量与目标蓄液量之间的关系，可以确定制动管路中的空气状态和制动管路中的空气含量，也即，根据在某一压力情况下的车辆中制动管路的实际蓄液量和与该实际蓄液量对应的蓄液量理论值之间的关系，可以确定制动管路中的空气状态和制动管路中的空气含量，其中，制动管路中的空气状态可以包括：制动管路中含有空气和制动管路中未含有空气，制动管路中的空气含量可以包括：值为0的空气含量和值不为0的空气含量，此处仅作举例说明，不作具体限定。

可选地，在车辆中制动管路的压力为13bar的情况下，根据在该压力情况下的车辆中制动管路的实际蓄液量和与该实际蓄液量对应的蓄液量理论值之间的关系，可以确定制动管路中的空气状态和制动管路中的空气含量，在车辆中制动管路的压力为14.5bar的情况下，根据在该压力情况下的车辆中制动管路的实际蓄液量和与该实际蓄液量对应的蓄液量理论值之间的关系，可以确定制动管路中的空气状态和制动管路中的空气含量，在车辆中制动管路的压力为16.9bar的情况下，根据在该压力情况下的车辆中制动管路的实际蓄液量和与该实际蓄液量对应的蓄液量理论值之间的关系，可以确定制动管路中的空气状态和制动管路中的空气含量，在车辆中制动管路的压力为17.8bar的情况下，根据在该压力情况下的车辆中制动管路的实际蓄液量和与该实际蓄液量对应的蓄液量理论值之间的关系，可以确定制动管路中的空气状态和制动管路中的空气含量，此处仅作举例说明，不作具体限定。

步骤S105，响应于空气含量超过空气含量阈值，排放制动管路中的空气。

在本发明上述步骤S105提供的技术方案中，在确定在某一压力情况下的制动管路中的空气含量之后，对空气含量是否超出空气含量阈值进行判断，如果空气含量超过空气含量阈值，则执行相应的报警提醒策略，并排放制动管路中的空气，在结束排放制动管路中的空气之后，利用该制动管路对车辆进行制动，从而可以保证制动管路中的空气含量不超标且制动力足够，其中，报警提醒策略可以用于对关于空气含量超标的反馈信息进行上报，从而提醒集成式制动控制总成来排放制动管路中的空气。

可选地，在车辆中制动管路的压力为15bar的情况下，对在该压力情况下的制动管路中的空气含量是否超出空气含量阈值进行判断，如果空气含量超过空气含量阈值，则执行相应的报警提醒策略，并排放制动管路中的空气，在车辆中制动管路的压力为16.5bar的情况下，对在该压力情况下的制动管路中的空气含量是否超出空气含量阈值进行判断，如果空气含量超过空气含量阈值，则执行相应的报警提醒策略，并排放制动管路中的空气，在车辆中制动管路的压力为22.6bar的情况下，对在该压力情况下的制动管路中的空气含量是否超出空气含量阈值进行判断，如果空气含量超过空气含量阈值，则执行相应的报警提醒策略，并排放制动管路中的空气，在车辆中制动管路的压力为25.5bar的情况下，对在该压力情况下的制动管路中的空气含量是否超出空气含量阈值进行判断，如果空气含量超过空气含量阈值，则执行相应的报警提醒策略，并排放制动管路中的空气，此处仅作举例说明，不作具体限定。

本申请上述步骤S101至步骤S105，获取车辆中制动管路的压力蓄液量曲线，在该压力蓄液量曲线中，确定与车辆中制动管路的蓄液量对应的目标蓄液量，对蓄液量与目标蓄液量进行对比，得到对比结果，如果该对比结果为蓄液量大于目标蓄液量，则确定制动管路中的空气状态为制动管路中含有空气，并确定空气含量，如果该对比结果为蓄液量未大于目标蓄液量，则确定制动管路中的空气状态为制动管路中未含有空气，并确定空气含量，对确定的空气含量与空气含量阈值之间的关系进行比较，如果空气含量超过空气含量阈值，则排放制动管路中的空气，如果空气含量未超过空气含量阈值，则利用制动管路对车辆进行制动，从而达到了可以避免空气含量不合格的目的，进而解决了车辆由于制动管路中的空气含量超标而造成的制动力不足的技术问题，实现了可以保证制动管路中的空气含量不超标且制动力足够的技术效果。

下面对该实施例的上述方法进行进一步介绍。

作为一种可选的实施例方式，步骤S104，基于对比结果，确定制动管路中的空气含量，包括：响应于对比结果为蓄液量大于目标蓄液量，确定制动管路中的空气状态为制动管路中含有空气，并确定空气含量；响应于对比结果为蓄液量未大于目标蓄液量，确定制动管路中的空气状态为制动管路中未含有空气，并确定空气含量。

在该实施例中，在得到对比结果之后，根据蓄液量与目标蓄液量之间的关系，可以确定制动管路中的空气状态和制动管路中的空气含量，如果对比结果为蓄液量大于目标蓄液量，则确定制动管路中的空气状态为制动管路中含有空气，并确定空气含量，也即，如果在某一压力情况下的车辆中制动管路的实际蓄液量大于与该实际蓄液量对应的蓄液量理论值，则确定在该压力情况下的制动管路中的空气状态为制动管路中含有空气，并确定空气含量，如果对比结果为蓄液量未大于目标蓄液量，则确定制动管路中的空气状态为制动管路中未含有空气，并确定空气含量，也即，如果在某一压力情况下的车辆中制动管路的实际蓄液量未大于与该实际蓄液量对应的蓄液量理论值，则确定在该压力情况下的制动管路中的空气状态为制动管路中未含有空气，并确定制动管路中的空气含量。

可选地，在车辆中制动管路的压力为13.1bar的情况下，如果在该压力情况下的车辆中制动管路的实际蓄液量大于与该实际蓄液量对应的蓄液量理论值，则确定在该压力情况下的制动管路中的空气状态为制动管路中含有空气，并确定空气含量，如果在该压力情况下的车辆中制动管路的实际蓄液量未大于与该实际蓄液量对应的蓄液量理论值，则确定在该压力情况下的制动管路中的空气状态为制动管路中未含有空气，并确定制动管路中的空气含量。

可选地，在车辆中制动管路的压力为26.8bar的情况下，如果在该压力情况下的车辆中制动管路的实际蓄液量大于与该实际蓄液量对应的蓄液量理论值，则确定在该压力情况下的制动管路中的空气状态为制动管路中含有空气，并确定空气含量，如果在该压力情况下的车辆中制动管路的实际蓄液量未大于与该实际蓄液量对应的蓄液量理论值，则确定在该压力情况下的制动管路中的空气状态为制动管路中未含有空气，并确定制动管路中的空气含量。

可选地，在车辆中制动管路的压力为29.2bar的情况下，如果在该压力情况下的车辆中制动管路的实际蓄液量大于与该实际蓄液量对应的蓄液量理论值，则确定在该压力情况下的制动管路中的空气状态为制动管路中含有空气，并确定空气含量，如果在该压力情况下的车辆中制动管路的实际蓄液量未大于与该实际蓄液量对应的蓄液量理论值，则确定在该压力情况下的制动管路中的空气状态为制动管路中未含有空气，并确定制动管路中的空气含量。

作为一种可选的实施例方式，响应于对比结果为蓄液量大于目标蓄液量，确定制动管路中的空气状态为制动管路中含有空气，并确定空气含量，包括：对制动管路中的空气进行检测，得到空气含量。

在该实施例中，在确定对比结果为蓄液量大于目标蓄液量之后，对在该压力情况下的制动管路中的空气进行检测，得到空气含量，其中，空气含量可以包括：值为0的空气含量和值不为0的空气含量，此处仅作举例说明，不作具体限定。

可选地，在确定对比结果为蓄液量大于目标蓄液量之后，在车辆中制动管路的压力为13.1bar的情况下，对在该压力情况下的制动管路中的空气进行检测，得到空气含量，在车辆中制动管路的压力为13.9bar的情况下，对在该压力情况下的制动管路中的空气进行检测，得到空气含量，在车辆中制动管路的压力为14.1bar的情况下，对在该压力情况下的制动管路中的空气进行检测，得到空气含量，在车辆中制动管路的压力为14.9bar的情况下，对在该压力情况下的制动管路中的空气进行检测，得到空气含量，在车辆中制动管路的压力为15.1bar的情况下，对在该压力情况下的制动管路中的空气进行检测，得到空气含量，在车辆中制动管路的压力为15.9bar的情况下，对在该压力情况下的制动管路中的空气进行检测，得到空气含量，此处仅作举例说明，不作具体限定。

作为一种可选的实施例方式，响应于对比结果为蓄液量未大于目标蓄液量，确定制动管路中的空气状态为制动管路中未含有空气，并确定空气含量，包括：对制动管路中的空气进行归零化处理，得到空气含量。

在该实施例中，在确定对比结果为蓄液量未大于目标蓄液量之后，对在该压力情况下的制动管路中的空气进行归零化处理，得到经过归零化处理的空气含量，其中，经过归零化处理的空气含量为0。

可选地，在确定对比结果为蓄液量未大于目标蓄液量之后，在车辆中制动管路的压力为13.1bar的情况下，对在该压力情况下的制动管路中的空气进行归零化处理，得到经过归零化处理的空气含量，在车辆中制动管路的压力为13.9bar的情况下，对在该压力情况下的制动管路中的空气进行归零化处理，得到经过归零化处理的空气含量，在车辆中制动管路的压力为14.1bar的情况下，对在该压力情况下的制动管路中的空气进行归零化处理，得到经过归零化处理的空气含量，在车辆中制动管路的压力为14.9bar的情况下，对在该压力情况下的制动管路中的空气进行归零化处理，得到经过归零化处理的空气含量，在车辆中制动管路的压力为15.1bar的情况下，对在该压力情况下的制动管路中的空气进行归零化处理，得到经过归零化处理的空气含量，在车辆中制动管路的压力为15.9bar的情况下，对在该压力情况下的制动管路中的空气进行归零化处理，得到经过归零化处理的空气含量，此处仅作举例说明，不作具体限定。

作为一种可选的实施例方式，在步骤S105，响应于空气含量超过空气含量阈值，排放制动管路中的空气之后，该检测方法还包括：对经过排放的制动管路中的剩余空气进行检测，得到剩余空气含量；响应于剩余空气含量未超过空气含量阈值，结束排放制动管路中的空气。

在该实施例中，在确定在某一压力情况下排放制动管路中的空气之后，对在该压力情况下的经过排放的制动管路中的剩余空气进行检测，得到剩余空气含量，对得到的剩余空气含量与空气含量阈值进行比较，如果剩余空气含量未超过空气含量阈值，则结束排放制动管路中的空气，利用该制动管路对车辆进行制动，如果剩余空气含量超过空气含量阈值，则继续排放制动管路中的空气，直至剩余空气含量未超过空气含量阈值。

可选地，在车辆中制动管路的压力为16.1bar的情况下，对在该压力情况下的经过排放的制动管路中的剩余空气进行检测，得到剩余空气含量，对得到的剩余空气含量与空气含量阈值进行比较，如果剩余空气含量未超过空气含量阈值，则结束排放制动管路中的空气，利用该制动管路对车辆进行制动，如果剩余空气含量超过空气含量阈值，则继续排放制动管路中的空气，直至剩余空气含量未超过空气含量阈值。

可选地，在车辆中制动管路的压力为16.9bar的情况下，对在该压力情况下的经过排放的制动管路中的剩余空气进行检测，得到剩余空气含量，对得到的剩余空气含量与空气含量阈值进行比较，如果剩余空气含量未超过空气含量阈值，则结束排放制动管路中的空气，利用该制动管路对车辆进行制动，如果剩余空气含量超过空气含量阈值，则继续排放制动管路中的空气，直至剩余空气含量未超过空气含量阈值。

可选地，在车辆中制动管路的压力为17.1bar的情况下，对在该压力情况下的经过排放的制动管路中的剩余空气进行检测，得到剩余空气含量，对得到的剩余空气含量与空气含量阈值进行比较，如果剩余空气含量未超过空气含量阈值，则结束排放制动管路中的空气，利用该制动管路对车辆进行制动，如果剩余空气含量超过空气含量阈值，则继续排放制动管路中的空气，直至剩余空气含量未超过空气含量阈值。

可选地，在车辆中制动管路的压力为17.9bar的情况下，对在该压力情况下的经过排放的制动管路中的剩余空气进行检测，得到剩余空气含量，对得到的剩余空气含量与空气含量阈值进行比较，如果剩余空气含量未超过空气含量阈值，则结束排放制动管路中的空气，利用该制动管路对车辆进行制动，如果剩余空气含量超过空气含量阈值，则继续排放制动管路中的空气，直至剩余空气含量未超过空气含量阈值。

作为一种可选的实施例方式，除步骤S105，响应于空气含量超过空气含量阈值，排放制动管路中的空气之外，该检测方法还包括：响应于空气含量未超过空气含量阈值，利用制动管路对车辆进行制动。

在该实施例中，在确定在某一压力情况下的制动管路中的空气含量之后，对在该压力情况下的制动管路中的空气含量与空气含量阈值之间的关系进行比较，如果该空气含量未超过空气含量阈值，则无需对该制动管路进行排气，可以利用制动管路对车辆进行直接制动。

可选地，在车辆中制动管路的压力为18.1bar的情况下，对在该压力情况下的制动管路中的空气含量与空气含量阈值之间的关系进行比较，如果该空气含量未超过空气含量阈值，则无需对该制动管路进行排气，可以利用制动管路对车辆进行直接制动。

可选地，在车辆中制动管路的压力为18.9bar的情况下，对在该压力情况下的制动管路中的空气含量与空气含量阈值之间的关系进行比较，如果该空气含量未超过空气含量阈值，则无需对该制动管路进行排气，可以利用制动管路对车辆进行直接制动。

可选地，在车辆中制动管路的压力为19.1bar的情况下，对在该压力情况下的制动管路中的空气含量与空气含量阈值之间的关系进行比较，如果该空气含量未超过空气含量阈值，则无需对该制动管路进行排气，可以利用制动管路对车辆进行直接制动。

可选地，在车辆中制动管路的压力为19.9bar的情况下，对在该压力情况下的制动管路中的空气含量与空气含量阈值之间的关系进行比较，如果该空气含量未超过空气含量阈值，则无需对该制动管路进行排气，可以利用制动管路对车辆进行直接制动。

本实施例获取车辆中制动管路的压力蓄液量曲线，在该压力蓄液量曲线中，确定与车辆中制动管路的蓄液量对应的目标蓄液量，对蓄液量与目标蓄液量进行对比，得到对比结果，如果该对比结果为蓄液量大于目标蓄液量，则确定制动管路中的空气状态为制动管路中含有空气，并确定空气含量，如果该对比结果为蓄液量未大于目标蓄液量，则确定制动管路中的空气状态为制动管路中未含有空气，并确定空气含量，对确定的空气含量与空气含量阈值之间的关系进行比较，如果空气含量超过空气含量阈值，则排放制动管路中的空气，如果空气含量未超过空气含量阈值，则利用制动管路对车辆进行制动，从而解决了车辆由于制动管路中的空气含量超标而造成的制动力不足的技术问题，达到了可以保证制动管路中的空气含量不超标且制动力足够的技术效果。

实施例2

下面结合优选的实施方式对本发明实施例的技术方案进行举例说明。

在当前的车辆的集成式制动控制总成中，通常是对量产车型的制动回路进行抽真空加注后直接下线，并未在下线时对制动回路中的空气含量进行检测，从而导致车辆由于制动管路中的空气含量超标而造成的制动力不足的技术问题。因此，需要一种车辆中制动管路的空气检测方法，以保证制动管路中的空气含量不超标且制动力足够。

在一种相关技术中，公开了一种具有机械备份功能的电子制动助力器，其包括外壳、支撑座、导向底座、输入推杆、主导向杆、中心斜齿轮、主轴、缓冲座及输出推杆，导向底座位于外壳前部，主导向杆滑动的安装于导向底座内，主导向杆前部伸入到主轴中心孔内，主导向杆后部固定安装有支撑座，支撑座与导向底座之间设有二级弹簧，支撑座上固定安装有三级弹簧，输入推杆前端穿过外壳与主导向杆连接，输入推杆上卡装有一级弹簧，中心斜齿轮安装于安装座上且与主轴螺纹配合，缓冲座包括插入部及推出部，插入部设有台阶且台阶前部插入到主轴中心孔内，推出部与输出推杆连接。但是该电子制动助力器仅可以在电控失效无助力的情况下，提供机械备份制动，无法在车辆下线之前对制动管路进行主动空气含量检测，进而难以保证制动管路中的空气含量不超标且制动力足够。

然而，本发明实施例提出一种集成式制动控制总成的下线前空气含量主动检测机制，通过在车辆下线时对制动回路中的空气含量进行检测，达到了可以避免空气含量不合格的目的，解决了车辆由于制动管路中的空气含量超标而造成的制动力不足的技术问题。

图2(a)是根据本发明实施例的一种集成式制动控制总成的主动空气含量检测方法的流程图，如图2(a)所示，该检测方法可以包括以下步骤：

步骤S201，将集成式制动控制总成(Integrated Brake Control，简称为IBC)进入机械备份模式。

在将IBC进入机械备份模式之后，进入步骤S202，在IBC接收到空气含量的检测指令后，电机推动活塞进行建压(10bar至30bar可标定)，得到实际蓄液量。

在得到实际蓄液量之后，进入步骤S203，对实际蓄液量是否大于蓄液量理论值进行判断，如果实际蓄液量未大于蓄液量理论值，则进入步骤S205，制动管路中无空气，结束检测，如果实际蓄液量大于蓄液量理论值，则进入步骤S204和步骤S206，制动管路中有空气，对空气含量是否超出空气含量阈值进行判断，如果空气含量超出空气含量阈值，则进入步骤S207，执行相应的报警提醒策略，并对制动管路进行排气，如果空气含量未超出空气含量阈值，则结束检测，从而降低制动偶发失效、助力响应延迟或助力降级的风险。

图2(b)是根据本发明实施例的一种压力蓄液量曲线的示意图，如图2(b)所示，在同一建压情况下，实际曲线中的实际蓄液量(比如，V

在该实施例中，将IBC进入机械备份模式，并在IBC接收到空气含量的检测指令后，通过电机推动活塞进行建压，得到建压后的实际蓄液量，通过对实际蓄液量是否大于蓄液量理论值进行判断，可以确定制动管路中有无空气，如果制动管路中有空气，则对空气含量是否超出空气含量阈值进行判断，如果空气含量超出空气含量阈值，则执行相应的报警提醒策略，并对制动管路进行排气，如果空气含量未超出空气含量阈值，则结束检测，从而解决了车辆由于制动管路中的空气含量超标而造成的制动力不足的技术问题，达到了可以保证制动管路中的空气含量不超标且制动力足够的技术效果。

实施例3

根据本发明实施例，还提供了一种车辆中制动管路的空气检测装置。需要说明的是，该车辆中制动管路的空气检测装置可以用于执行实施例1中的一种车辆中制动管路的空气检测方法。

图3是根据本发明实施例的一种车辆中制动管路的空气检测装置的示意图。如图3所示，该车辆中制动管路的空气检测装置300可以包括：获取单元301、第一确定单元302、对比单元303、第二确定单元304和排放单元305。

获取单元301，用于获取车辆中制动管路的压力蓄液量曲线，其中，压力蓄液量曲线用于表示车辆中制动管路的压力与车辆中制动管路的蓄液量之间的关系。

第一确定单元302，用于在压力蓄液量曲线中，确定与车辆中制动管路的蓄液量对应的目标蓄液量。

对比单元303，用于对蓄液量与目标蓄液量进行对比，得到对比结果，其中，对比结果用于表征蓄液量与目标蓄液量之间的关系。

第二确定单元304，用于基于对比结果，确定制动管路中的空气含量。

排放单元305，用于响应于空气含量超过空气含量阈值，排放制动管路中的空气。

可选地，第二确定单元304可以包括：第一响应模块，用于响应于对比结果为蓄液量大于目标蓄液量，确定制动管路中的空气状态为制动管路中含有空气，并确定空气含量；第二响应模块，用于响应于对比结果为蓄液量未大于目标蓄液量，确定制动管路中的空气状态为制动管路中未含有空气，并确定空气含量。

可选地，第一响应模块可以包括：检测子模块，用于对制动管路中的空气进行检测，得到空气含量。

可选地，第二响应模块可以包括：归零子模块，用于对制动管路中的空气进行归零化处理，得到空气含量。

可选地，该车辆中制动管路的空气检测装置300还可以包括：检测单元，用于对经过排放的制动管路中的剩余空气进行检测，得到剩余空气含量；第一响应单元，用于响应于剩余空气含量未超过空气含量阈值，结束排放制动管路中的空气。

可选地，该车辆中制动管路的空气检测装置300还可以包括：第二响应单元，用于响应于空气含量未超过空气含量阈值，利用制动管路对车辆进行制动。

在该实施例中，获取单元，用于获取车辆中制动管路的压力蓄液量曲线，其中，压力蓄液量曲线用于表示车辆中制动管路的压力与车辆中制动管路的蓄液量之间的关系；第一确定单元，用于在压力蓄液量曲线中，确定与车辆中制动管路的蓄液量对应的目标蓄液量；对比单元，用于对蓄液量与目标蓄液量进行对比，得到对比结果，其中，对比结果用于表征蓄液量与目标蓄液量之间的关系；第二确定单元，用于基于对比结果，确定制动管路中的空气含量；排放单元，用于响应于空气含量超过空气含量阈值，排放制动管路中的空气，解决了车辆由于制动管路中的空气含量超标而造成的制动力不足的技术问题，达到了可以保证制动管路中的空气含量不超标且制动力足够的技术效果。

实施例4

根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质包括存储的程序，其中，程序执行实施例1中的车辆中制动管路的空气检测方法。

实施例5

根据本发明实施例，还提供了一种处理器，该处理器用于运行程序，其中，程序被处理器运行时执行实施例1中的车辆中制动管路的空气检测方法。

实施例6

根据本发明实施例，还提供一种车辆，该车辆用于执行实施例1中任意一项车辆中制动管路的空气检测方法。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-OnlyMemory)、随机存取存储器(RAM，RandomAccessMemory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。