一种氢燃料发动机系统、控制方法、存储介质和程序产品

技术领域

本发明涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种氢燃料发动机系统、控制方法、存储介质和程序产品。

背景技术

面相碳中和以及碳达峰目标，交通运输行业扩大碳中性燃料的使用势在必行。其中氢气作为无碳的清洁能源，燃烧只产生水，可实现碳和污染物的双近零排放，使用氢燃料发动机可推进碳中和进程。

当前氢燃料发动机基本均采用稀薄燃烧策略，其具有热效率高、NOx排放低的优点。但由于稀薄燃烧的进气量为化学当量燃烧的2倍以上，缸内燃烧工质多，燃烧温度低，排气能量低，不利于推动涡轮做功，进气压力难以建立。对于稳态性能，可通过合理的涡轮增压系统匹配，一定程度上解决动力性不足的问题。而对于瞬态性能，较低的排气温度导致了较差的涡轮增压瞬态性能，即目标动力性达成所耗费的时间长，加速性能较差，在现有技术中通常采用多喷氢气形成加浓混合气的方法改善加速性能，但偏浓的混合气会导致NOx排放激剧增加。

发明内容

本发明提供了一种氢燃料发动机系统、控制方法、存储介质和程序产品，以在改善瞬态响应的同时，能够保证过程中的过量空气系数始终保持在较高值，实现动力性与NOx近零排放的兼顾。

一方面，本发明提供了一种氢燃料发动机系统的控制方法，其中，氢燃料发动机系统包括主增压器和辅助增压器，主增压器设置于进气管路和排气管路，辅助增压器设置于进气管路；控制方法包括：

获取整车的需求扭矩和实时扭矩；

在需求扭矩的上升幅度大于预设幅度时，计算需求扭矩与实时扭矩的差值；

根据需求扭矩与实时扭矩的差值确定采用主增压器和辅助增压器共同增压、或仅采用主增压器进行增压。

第二方面，本发明提供了一种氢燃料发动机系统，包括主增压器、辅助增压器和控制器，主增压器设置于进气管路和排气管路，辅助增压器设置于进气管路；控制器用于：获取整车的需求扭矩和实时扭矩；在需求扭矩的上升幅度大于预设幅度时，计算需求扭矩与实时扭矩的差值；根据需求扭矩与实时扭矩的差值确定采用主增压器和辅助增压器共同增压、或仅采用主增压器进行增压。

第三方面，本发明提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机指令，计算机指令用于使处理器执行时实现上述第二方面提供的氢燃料发动机系统的控制方法。

第四方面，本发明提供了一种计算机程序产品，计算机程序产品包括计算机程序，计算机程序在被处理器执行时实现上述第二方面提供的氢燃料发动机系统的控制方法。

本发明实施例的技术方案，提供了一种氢燃料发动机系统、控制方法、存储介质和程序产品，氢燃料发动机系统包括主增压器和辅助增压器，主增压器设置于进气管路和排气管路，辅助增压器设置于进气管路；控制方法包括：获取整车的需求扭矩和实时扭矩，当汽车在行驶过程中突然加速时，扭矩传感器通过获取发动机的瞬态需求扭矩和此时发动机的实际扭矩参数，进而控制增压器使其快速满足瞬态性能；在需求扭矩的上升幅度大于预设幅度时，计算需求扭矩与实时扭矩的差值，如果发动机的瞬态扭矩需求较小，说明此时内燃机的需求气量较小，不需要进一步计算发动机需求扭矩和实时扭矩的差值，仅采用主增压器即可满足瞬态动力性需求，同时由于发动机需求扭矩小，燃油喷射系统的喷氢量少，导致发动机内燃烧温度低，温度不足以生成NOx，所以能够保证NOx的近零排放；如果发动机的瞬态扭矩需求较大，说明此时内燃机的需求气量较大，则需要进一步计算发动机需求扭矩和实时扭矩的差值，通过发动机需求扭矩和实时扭矩差值的大小进一步判断是否需要启动辅助增压系统；根据需求扭矩与实时扭矩的差值确定采用主增压器和辅助增压器共同增压、或仅采用主增压器进行增压，当需求扭矩与实时扭矩的差值较小时，说明内燃机的需求气量较小，此时仅采用主增压器即可满足瞬态动力性需求，同时由于发动机的需求扭矩小，燃油喷射系统的喷氢量少，导致发动机内燃烧温度低，温度不足以生成NOx，所以能够保证NOx的近零排放；当需求扭矩与实时扭矩的差值较大时，说明内燃机的需求气量较大，需要辅助增压系统介入，提供额外的快速增压能力，实现气量快速提升，满足发动机的瞬态动力性需求，同时由于发动机内空气质量的大幅增加，导致平均质量空气的温度较低，温度不足以生成NOx，所以也能够保证NOx的近零排放。本发明基于典型氢燃料发动机系统增加一套辅助增压系统，通过识别瞬态扭矩需求，控制主增压系统及辅助增压系统工作与否，以在改善瞬态响应的同时，能够保证过程中的过量空气系数始终保持较大值，实现动力性与NOx近零排放的兼顾。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例一提供的一种氢燃料发动机系统的控制方法的流程图；

图2是基于缸内直喷氢燃料发动机的缸内晚喷后燃策略曲线图；

图3是本发明实施例二提供的另一种氢燃料发动机系统的控制方法的流程图；

图4是本发明实施例三提供的另一种氢燃料发动机系统的控制方法的流程图；

图5是本发明实施例四提供的一种采用缸内直喷的氢燃料发动机系统的结构示意图

图6是本发明实施例四提供的一种采用气道喷射的氢燃料发动机系统的结构示意图；

图7是实现本发明实施例的一种氢燃料发动机系统的控制方法的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例一

图1是本发明实施例一提供的一种氢燃料发动机系统的控制方法的流程图，本实施例可适用于汽车增压系统的瞬态性能较差，使目标动力性达成所耗费时间长的情况，该方法可以由氢燃料发动机系统来执行，该氢燃料发动机系统可以采用硬件/或软件的形式实现，该氢燃料发动机系统可配置于氢燃料汽车中。如图1所示，该方法包括：

步骤100：获取整车的需求扭矩和实时扭矩。

在本实施例中，扭矩是发动机在特定转速下，发动机驱动汽车系统所需要提供的扭矩输出，即轴承外转矩。实时扭矩是汽车在行驶过程中，发动机实时产生的轴承外转矩。需求扭矩是汽车加速时，发动机驱动汽车系统达到相应速度所需要提供的轴承外转矩。

具体的，当汽车在行驶过程中突然加速时，扭矩传感器通过获取发动机的瞬态需求扭矩和此时发动机的实际扭矩参数，进而根据这次参数进行控制增压系统工作，使其快速满足瞬态增压性能，使汽车达到目标车速。

步骤110：在需求扭矩的上升幅度大于预设幅度时，计算需求扭矩与实时扭矩的差值。

在本实施例中，预设幅度是预先设置的，例如可以是发动机的全负荷扭矩的50％，用来判断是否需要进一步计算发动机需求扭矩和实时扭矩的差值。

具体的，当汽车在行驶过程中突然加速时，如果发动机的瞬态扭矩需求较小，说明此时内燃机的需求气量较小，不需要进一步计算发动机需求扭矩和实时扭矩的差值，仅采用主增压器即可满足瞬态动力性需求，同时由于发动机的需求扭矩小，燃油喷射系统的喷氢量少，导致发动机内燃烧温度低，温度不足以生成NOx，所以能够保证NOx的近零排放；如果发动机的瞬态扭矩需求较大，说明此时内燃机的需求气量较大，则需要进一步计算发动机需求扭矩和实时扭矩的差值，通过发动机需求扭矩和实时扭矩差值的大小进一步判断是否需要启动辅助增压系统。

步骤120：根据需求扭矩与实时扭矩的差值确定采用主增压器和辅助增压器共同增压、或仅采用主增压器进行增压。

在本实施例中，主增压器可以采用涡轮增压器，涡轮增压的工作原理是利用内燃机在运行时所产生的废气来提高发动机的进气量，使发动机爆发出更大的扭矩与功率。辅助增压器的增压型式包括但不限于电动增压、机械增压和电辅助涡轮增压等各种增压型式。

具体的，当需求扭矩与实时扭矩的差值较小时，说明内燃机的需求气量较小，此时仅采用主增压器即可满足瞬态动力性需求，同时由于发动机的需求扭矩小，燃油喷射系统的喷氢量少，导致发动机内燃烧温度低，温度不足以生成NOx，所以能够保证NOx的近零排放；当需求扭矩与实时扭矩的差值较大时，说明内燃机的需求气量较大，需要辅助增压系统介入，提供额外的快速增压能力，实现气量快速提升，满足发动机的瞬态动力性需求，同时由于发动机内空气质量的大幅增加，导致平均质量空气的温度较低，温度不足以生成NOx，所以也能够保证NOx的近零排放。

本发明实施例提供的氢燃料发动机系统的控制方法包括：获取整车的需求扭矩和实时扭矩，当汽车在行驶过程中突然加速时，扭矩传感器通过获取发动机的瞬态需求扭矩和此时发动机的实际扭矩参数，进而控制增压器使其快速满足瞬态性能；在需求扭矩的上升幅度大于预设幅度时，计算需求扭矩与实时扭矩的差值，如果发动机的瞬态扭矩需求较小，说明此时内燃机的需求气量较小，不需要进一步计算发动机需求扭矩和实时扭矩的差值，仅采用主增压器即可满足瞬态动力性需求，同时由于发动机需求扭矩小，燃油喷射系统的喷氢量少，导致发动机内燃烧温度低，温度不足以生成NOx，所以能够保证NOx的近零排放；如果发动机的瞬态扭矩需求较大，说明此时内燃机的需求气量较大，则需要进一步计算发动机需求扭矩和实时扭矩的差值，通过发动机需求扭矩和实时扭矩差值的大小进一步判断是否需要启动辅助增压系统；根据需求扭矩与实时扭矩的差值确定采用主增压器和辅助增压器共同增压、或仅采用主增压器进行增压，当需求扭矩与实时扭矩的差值较小时，说明内燃机的需求气量较小，此时仅采用主增压器即可满足瞬态动力性需求，同时由于发动机的需求扭矩小，燃油喷射系统的喷氢量少，导致发动机内燃烧温度低，温度不足以生成NOx，所以能够保证NOx的近零排放；当需求扭矩与实时扭矩的差值较大时，说明内燃机的需求气量较大，需要辅助增压系统介入，提供额外的快速增压能力，实现气量快速提升，满足发动机的瞬态动力性需求，同时由于发动机内空气质量的大幅增加，导致平均质量空气的温度较低，温度不足以生成NOx，所以也能够保证NOx的近零排放。本发明基于典型氢燃料发动机系统增加一套辅助增压系统，通过识别瞬态扭矩需求，控制主增压系统及辅助增压系统工作与否，以在改善瞬态响应的同时，能够保证过程中的过量空气系数始终保持较大值，实现动力性与NOx近零排放的兼顾。

图2是基于缸内直喷氢燃料发动机的缸内晚喷后燃策略曲线图，如图2所示，可选的，在点火启动时，通过控制缸内直喷系统喷入第一容量的氢气，并在排气门开启前，通过控制缸内直喷系统喷入第二容量的氢气；其中，第二容量小于第一容量。

具体的，内燃机在活塞运行至上止点附近时点火燃烧，活塞下行时为做功冲程，在做功冲程末期，在排气门开启前，通过控制缸内直喷系统喷入少量氢气后引燃，刚刚燃烧完的混合气温度高，随即在排气门开启后排出缸内，高温排气可明显提升涡轮做功能力，迅速建立进气压力，实现气量快速提升，使发动机快速满足瞬态动力性需求。

实施例二

图3是本发明实施例二提供的另一种氢燃料发动机系统的控制方法的流程图，本实施例在基于上述各实施例的基础上进一步优化与开展，提供了一种氢燃料发动机系统的控制方法的一个优选实施方式，并可以与上述实施方式中各个可选技术方案结合。如图3所示，该方法包括以下具体步骤：

步骤200：获取整车的需求扭矩和实时扭矩。

步骤210：在需求扭矩大于或者等于50％的全负荷扭矩时，计算需求扭矩与实时扭矩的差值。

具体的，当汽车在行驶过程中突然加速时，如果发动机的瞬态扭矩需求大于或者等于50％的发动机全负荷扭矩，说明此时内燃机的需求气量较大，则需要进一步计算发动机需求扭矩和实时扭矩的差值，通过发动机需求扭矩和实时扭矩差值的大小进一步判断是否需要启动辅助增压系统。

步骤220：如果需求扭矩与实时扭矩的差值大于或等于10％的全负荷扭矩，则采用主增压器和辅助增压器共同增压；如果需求扭矩与实时扭矩的差值小于10％的全负荷扭矩，则仅采用主增压器进行增压。

具体的，当需求扭矩与实时扭矩的差值小于10％发动机全负荷扭矩时，说明内燃机的需求气量较小，此时仅采用主增压器即可满足瞬态动力性需求，同时由于发动机的需求扭矩小，燃油喷射系统的喷氢量少，导致发动机内燃烧温度低，温度不足以生成NOx，所以能够保证NOx的近零排放；当需求扭矩与实时扭矩的差值大于或者等于10％发动机全负荷扭矩时，说明内燃机的需求气量较大，需要辅助增压系统介入，提供额外的快速增压能力，实现气量快速提升，满足发动机的瞬态动力性需求，同时由于发动机内空气质量的大幅增加，导致平均质量空气的温度较低，温度不足以生成NOx，所以也能够保证NOx的近零排放。

步骤231：在采用主增压器和辅助增压器共同增压时，控制主增压器的废气旁通阀开度为0，以采用最大增压程度。

在本实施例中，主增压器的废气旁通阀是用来放掉一部分废气，保障涡轮运行安全，防止涡轮压力太高的阀门。

具体的，当主增压系统和辅助增压系统共同工作时，说明此时发动机的需求扭矩较大，即内燃机需求气量较大，所以需要控制主增压器的废气旁通阀关闭，使发动机排放的全部废气推动涡轮做功，建立较大的进气压力，实现内燃机内空气量的快速提升，满足发动机的瞬态动力性需求。

步骤232：在仅采用主增压器进行增压时，控制关小废气旁通阀，以提高增压程度。

具体的，当仅启动主增压系统时，说明此时发动机的需求扭矩较小，即内燃机需求气量较小，但为了快速满足瞬态加速性能，需要关小主增压器的废气旁通阀，使发动机排放的大部分废气推动涡轮做功，建立进气压力，实现内燃机内空气量的快速提升，快速满足发动机的瞬态动力性需求。

本实施例的技术方案，通过将需求扭矩以及需求扭矩与实时扭矩差值与发动机的全负荷扭矩的百分比作对比，能够精确的判断需求扭矩以及需求扭矩与实时扭矩差值的大小程度，能够更为精准的控制增压系统的工作。同时通过控制主增压器的废气旁通阀，能够进一步提高增压系统的增压能力，为内燃机提供足够的空气质量，快速达到汽车的目标速度。

实施例三

图4是本发明实施例三提供的另一种氢燃料发动机系统的控制方法的流程图，本实施例在基于上述实施例的基础上进一步追加特征。如图4所示，该方法包括以下具体步骤：

步骤300：获取整车的需求扭矩和实时扭矩。

步骤310：判断需求扭矩是否小于50％的全负荷扭矩。

具体的，当汽车在行驶过程中突然加速时，如果发动机的瞬态扭矩需求小于50％的发动机全负荷扭矩时，说明此时内燃机的需求气量较小，不需要进一步计算发动机需求扭矩和实时扭矩的差值，执行步骤331，仅采用主增压器即可满足瞬态动力性需求；如果发动机的瞬态扭矩需求大于或者等于50％的发动机全负荷扭矩，说明此时内燃机的需求气量较大，则需要进一步计算发动机需求扭矩和实时扭矩的差值，执行步骤320，通过发动机需求扭矩和实时扭矩差值的大小进一步判断是否需要启动辅助增压系统。

步骤320：判断需求扭矩与实时扭矩的差值是否大于10％的全负荷扭矩。

具体的，当需求扭矩与实时扭矩的差值小于10％发动机全负荷扭矩时，说明内燃机的需求气量较小，执行步骤331，此时仅采用主增压器即可满足瞬态动力性需求；当需求扭矩与实时扭矩的差值大于或者等于10％发动机全负荷扭矩时，说明内燃机的需求气量较大，执行步骤332，需要辅助增压系统介入，提供额外的快速增压能力，实现气量快速提升，满足发动机的瞬态动力性需求。

步骤331：采用主增压器，关小废气旁通阀，提高增压程度，辅助增压系统不工作。

步骤332：主增压器采用最大增压程度，主增压器的废气旁通阀开度为0，启动辅助增压系统。

步骤340：判断实时扭矩与需求扭矩的差值是否小于等于±2％全负荷。

具体的，通过对需求扭矩与实施扭矩的参数判断，控制主增压器单独工作或主增压器与辅助增压器共同工作，扭矩传感器继续检测发动机的需求扭矩与实时扭矩，如果在增压系统工作后，实时扭矩与需求扭矩的差值小于等于±2％发动机全负荷扭矩，说明此时的增压系统能够为内燃机提供足够的空气质量，使发动机快速满足瞬态动力性需求，达到汽车的目标速度；如果在增压系统工作后，实时扭矩与需求扭矩的差值大于±2％发动机全负荷扭矩，说明此时的增压系统的增压能力不足，不能为内燃机提供足够的空气质量，无法达到汽车的目标速度，此时需要重新执行步骤310，重新控制增压系统的工作。

本实施例的技术方案，在控制主增压器单独工作或主增压器与辅助增压器共同工作后，如果实时扭矩与需求扭矩的差值小于等于±2％发动机全负荷扭矩，说明此时的增压系统能够为内燃机提供足够的空气质量，使发动机快速满足瞬态动力性需求，达到汽车的目标速度；如果实时扭矩与需求扭矩的差值大于±2％发动机全负荷扭矩，说明此时的增压系统的增压能力不足，不能为内燃机提供足够的空气质量，无法达到汽车的目标速度，此时需要重新判定需求扭矩是否小于50％的发动机全负荷扭矩，重新控制增压系统的工作。通过扭矩传感器对实时扭矩与需求扭矩的实时监测，不断调整增压器的工作状态，使内燃机内的空气量足够，保障了汽车的加速性能。

实施例四

图5是本发明实施例四提供的一种采用缸内直喷的氢燃料发动机系统的结构示意图，图6是本发明实施例四提供的一种采用气道喷射的氢燃料发动机系统的结构示意图，本发明实施例所提供的一种氢燃料发动机系统可执行本发明任意实施例所提供的氢燃料发动机系统的控制方法。如图所示，该系统包括：

主增压器43、辅助增压器42和控制器，主增压器43设置于进气管路40和排气管路51，辅助增压器42设置于进气管路40；控制器用于：获取整车的需求扭矩和实时扭矩；在需求扭矩的上升幅度大于预设幅度时，计算需求扭矩与实时扭矩的差值；根据需求扭矩与实时扭矩的差值确定采用主增压器43和辅助增压器42共同增压、或仅采用主增压器43进行增压。

具体的，当汽车在行驶过程中突然加速时，控制器获取发动机的瞬态需求扭矩和此时发动机的实际扭矩参数；如果发动机的瞬态扭矩需求小于50％的发动机全负荷扭矩，说明此时的需求气量较小，不需要进一步计算发动机需求扭矩和实时扭矩的差值，仅采用主增压器43即可满足瞬态动力性需求；如果发动机的瞬态扭矩需求大于或等于50％的发动机全负荷扭矩，说明此时的需求气量较大，则需要进一步计算发动机需求扭矩和实时扭矩的差值，通过发动机需求扭矩和实时扭矩差值的大小进一步判断是否需要启动辅助增压器42；如果需求扭矩与实时扭矩的差值大于或等于10％的全负荷扭矩，则采用主增压器43和辅助增压器42共同增压；如果需求扭矩与实时扭矩的差值小于10％的全负荷扭矩，则仅采用主增压器43进行增压。

可选的，进气管路40与发动机的进气歧管46连接，进气管路40上沿进气方向依次设置有空气滤清器41、辅助增压器42、主增压器43、中冷器44和节气门45；

发动机的燃油喷射系统采用气道喷射系统471或者缸内直喷系统470；气道喷射系统471布置在进气歧管46上，氢气喷嘴伸入进气歧管46中；或者缸内直喷系统470布置在发动机上，氢气喷嘴伸入缸内燃烧室中；

排气管路51与发动机的排气歧管48连接，排气管路51上沿排气方向依次设置主增压器的涡轮、过量空气系数传感器49和氧化催化器50。

在本实施例中，过量空气系数传感器49是检测过量空气系数的传感器。过量空气系数和空气质量成正比，过量空气系数能够用来判断氢燃料发动机的NOx排放量，NOx随着过量空气系数的增大先升高后降低，在过量空气系数大于等于2左右可达成较低的NOx排放水平，过量空气系数大于等于2.5时可实现近NOx零排放。

具体的，如果发动机的瞬态扭矩需求小于50％的发动机全负荷扭矩，说明此时的需求气量较小，仅采用主增压器43即可满足瞬态动力性需求，同时由于需求扭矩小，燃油喷射系统的喷氢量少，导致发动机内燃烧温度低，温度不足以生成NOx，所以能够保证NOx的近零排放；如果发动机的瞬态扭矩需求大于或等于50％的发动机全负荷扭矩，进一步判断需求扭矩与实时扭矩的差值。当需求扭矩与实时扭矩的差值小于10％发动机全负荷扭矩时，说明需求气量较小，此时仅采用主增压器43即可满足瞬态动力性需求，同时由于需求扭矩小，燃油喷射系统的喷氢量少，导致发动机内燃烧温度低，温度不足以生成NOx，所以能够保证NOx的近零排放；当需求扭矩与实时扭矩的差值大于或者等于10％发动机全负荷扭矩时，说明需求气量较大，需要辅助增压器42介入，由于发动机内空气质量的大幅增加，导致平均质量空气的温度较低，温度不足以生成NOx，所以也能够保证NOx的近零排放。

本发明实施例所提供的一种氢燃料发动机系统可执行本发明任意实施例所提供的一种氢燃料发动机系统的控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例五

图7示出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备10的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。

如图7所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM 12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。

电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如一种氢燃料发动机系统的控制方法。

在一些实施例中，一种氢燃料发动机系统的控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的一种氢燃料发动机系统的控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行一种氢燃料发动机系统的控制方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。

计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。