车辆自动驾驶的避障方法、系统、电子设备和存储介质

技术领域

本申请涉及导航技术领域，具体涉及一种车辆自动驾驶的避障方法、系统、电子设备和存储介质。

背景技术

在人工驾驶时，通过狭小路口或对车库转角等无法判断有效障碍物存在的场景下，人为的方式是减速加反复判断，从而获得较为流畅的行车控制体验。在自动驾驶时，面对通过狭小路口或对车库转角时，如行人、狗、车等障碍物，常用的方案根据障碍物检测，无法考虑行驶路驾驶时控制结果并不理想，如急停、卡顿、停滞不前等负面影响。现有技术中，通常采用动态的时间窗口，以预设时间长度作为所述窗口的周期长度，在所述动态窗口内规划所述局部路径。根据车辆自身携带的传感器获得姿态和障碍物的位姿并创建环境模型，综合考虑运动学约、安全容许的速度约束、动力学约束和最小转弯半径约束，并结合当前的车辆速度、角度、加速度等因素，对未来的可探测区域进行有效的探测，确定最终的速度空间，可以解决障碍物出现在较远范围，并行车避障，但时这样会导致局部路径过长，不能以最优路径绕开障碍的问题。且每次迭代的时间窗口数据随着探测尺度的增加计算量倍数增大，极大降低了运算效率。

发明内容

鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明提供一种车辆自动驾驶的避障方法、系统、电子设备和存储介质，以解决上述技术问题。

本发明提供一种车辆自动驾驶的避障方法，包括：

持续对车辆前方进行动态窗口探测，得到探测结果；

根据车辆行驶参数以及预先设置的所述车辆行驶参数与探测区域之间的映射关系，将所述动态窗口划分为多个探测区域；

若所述探测结果包含障碍，则比较所述障碍与各个所述探测区域之间的相对位置关系，得到位置比较结果；

根据所述位置比较结果以及预先设置的所述位置比较结果与避障控制逻辑之间的映射关系，确定车辆的避障控制逻辑，以进行避障。

可选地，根据车辆行驶参数以及预先设置的所述车辆行驶参数与探测区域之间的映射关系，将所述动态窗口划分为多个探测区域，包括：根据与障碍碰撞的风险程度，将所述动态窗口划分为警示区域、减速区域及急停区域，所述警示区域、所述减速区域及所述急停区域由远及近依次设置在车辆的行驶方向上。

可选地，比较所述障碍与各个所述探测区域之间的相对位置关系，得到位置比较结果，包括：

比较所述障碍与所述急停区域之间的位置关系，得到第一比较结果，若所述第一比较结果为所述障碍未在所述急停区域内，则比较所述障碍与所述减速区域之间的位置关系，得到第二比较结果，若所述第二比较结果为所述障碍未在所述减速区域内，则比较所述障碍与所述警示区域之间的位置关系。

可选地，所述车辆行驶参数包括当前车速，根据所述位置比较结果以及预先设置的所述位置比较结果与避障控制逻辑之间的映射关系，确定车辆的避障控制逻辑，包括：

若障碍位于所述警示区域内时，车辆按所述当前车速继续行驶；

若障碍位于所述减速区域内时，比较当前车速与预设目标车速，若所述当前车速小于或等于所述预设目标车速，则车辆按所述当前车速继续行驶，若所述当前车速大于所述预设目标车速，则车辆减速至所述预设目标车速并按所述预设目标车速继续行驶；

若障碍位于所述急停区域内时，刹停车辆。

可选地，对车辆前方的障碍物进行动态窗口探测之前，包括：

对车辆行驶前方的车道进行探测，获取车道探测结果，

将所述车道探测结果与预先设置的狭小路径阈值进行比较，若所述车道探测结果满足所述狭小路径阈值，则对车辆前方的障碍物进行动态窗口探测。

可选地，所述车辆行驶参数获取当前车速，当前加速度，车轮转角、车身位姿信息及刹车距离。

可选地，若所述探测结果为无障碍，则车辆按所述车辆参数继续行驶。

本发明还提供一种车辆自动驾驶的避障系统，所述系统包括：

动态窗口探测模块，用于持续对车辆前方进行动态窗口探测，得到探测结果；

位置比较模块，用于根据车辆行驶参数以及预先设置的所述车辆行驶参数与探测区域之间的映射关系，将所述动态窗口探测的动态窗口划分为多个探测区域，若所述探测结果为障碍，则比较所述障碍与各个所述探测区域之间的相对位置关系，得到位置比较结果；

避障模块，用于根据所述位置比较结果以及预先设置的所述位置比较结果与避障控制逻辑之间的映射关系，确定车辆的避障控制逻辑，以进行避障。

本发明还提供一种电子设备，所述电子设备包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如上任一项所述的车辆自动驾驶的避障方法。

本发明还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，当所述计算机程序被计算机的处理器执行时，使计算机执行如上中任一项所述的车辆自动驾驶的避障方法。

本发明的有益效果：本发明中的一种车辆自动驾驶的避障方法、系统、电子设备和存储介质。当车辆在进行自动驾驶状态时，可以通过设计的可变尺度动态检测窗口方法，借助当前控制车辆的运动控制模型及车速、加速度、角速度等传感器、刹车时间等信息将动态窗口划分为多个探测区域进行精准预判，结合障碍物探测的信息，在保障行车安全的前提下，不同探测区域采用不同避障策略，使动态窗口根据不同的速度有不同的窗口探测阈值，可有效降低无意义的窗口建立耗时及资源占用，江苏中央处理器的计算量值，提升整车如控制周期等控制性能，增加自动驾驶行车的效率及体验。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：

图1是本申请的一示例性实施例示出的较低车速探测区域的划分示意图；

图2是本申请的一示例性实施例示出的较高车速探测区域的划分示意图；

图3是本申请的一示例性实施例示出的车辆自动驾驶的避障方法的流程图；

图4是本申请的一示例性实施例示出的车辆自动驾驶的避障系统的结构框图；

图5是本申请的一示例性实施例示出的车辆运动模型图；

图6是本申请的一示例性实施例示出的车辆转向姿态解析图；

图7示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。

具体实施方式

以下将参照附图和优选实施例来说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

在下文描述中，探讨了大量细节，以提供对本发明实施例的更透彻的解释，然而，对本领域技术人员来说，可以在没有这些具体细节的情况下实施本发明的实施例是显而易见的，在其他实施例中，以方框图的形式而不是以细节的形式来示出公知的结构和设备，以避免使本发明的实施例难以理解。

首先需要说明的是，在人工驾驶时，通过狭小路口或对车库转角等无法判断有效障碍物存在的场景下，人为的方式是减速加反复判断，从而获得较为流畅的行车控制体验。在自动驾驶时，面对通过狭小路口或对车库转角时，如行人、狗、车等障碍物，常用的方案根据障碍物检测，无法考虑行驶路驾驶时控制结果并不理想，如急停、卡顿、停滞不前等负面影响。现有技术中，通常采用动态的时间窗口，以预设时间长度作为所述窗口的周期长度，在所述动态窗口内规划所述局部路径。根据车辆自身携带的传感器获得姿态和障碍物的位姿并创建环境模型，综合考虑运动学约、安全容许的速度约束、动力学约束和最小转弯半径约束，并结合当前的车辆速度、角度、加速度等因素，对未来的可探测区域进行有效的探测，确定最终的速度空间，可以解决障碍物出现在较远范围，并行车避障，但时这样会导致局部路径过长，不能以最优路径绕开障碍的问题。动态窗口越大，需要分析的数据越多，迭代的窗口数据随着探测尺度的增加计算量倍数增大，极大降低了运算效率。

图1是本实施例示出的低速状态探测区域的划分示意图，图2是本实施例示出的高速状态探测区域的划分示意图。如图1及图2所示，车辆行驶过程中会在前方生成动态窗口，并对动态窗口内进行障碍物检测。

请参阅图3，本实施例提供一种车辆自动驾驶的避障方法，包括以下步骤：

S10：持续对车辆前方进行动态窗口探测，得到探测结果；

S20：根据车辆行驶参数以及预先设置的所述车辆行驶参数与探测区域之间的映射关系，将动态窗口划分为多个探测区域；

S30：若所述探测结果包含障碍，则比较所述障碍与各个所述探测区域之间的相对位置关系，得到位置比较结果；

S40：根据所述位置比较结果以及预先设置的所述位置比较结果与避障控制逻辑之间的映射关系，确定车辆的避障控制逻辑，以进行避障。

在步骤S20中，也即将所述动态窗口划分为多个探测区域的步骤中，根据与障碍碰撞的风险程度，将所述动态窗口划分为警示区域、减速区域及急停区域，距离车辆越近，则与障碍碰撞的风险程度越高，因此所述警示区域、所述减速区域及所述急停区域由远及近依次设置在车辆的行驶方向上。

在步骤S30，也即比较所述障碍与各个所述探测区域之间的相对位置关系，得到位置比较结果的步骤中，包括以下步骤：

比较所述障碍与所述急停区域之间的位置关系，得到第一比较结果，若所述第一比较结果为所述障碍未在所述急停区域内，则比较所述障碍与所述减速区域之间的位置关系，得到第二比较结果，若所述第二比较结果为所述障碍未在所述减速区域内，则比较所述障碍与所述警示区域之间的位置关系。

在一些实施例中，所述车辆行驶参数包括当前车速。因此，在步骤S40中，根据所述位置比较结果以及预先设置的所述位置比较结果与避障控制逻辑之间的映射关系，确定车辆的避障控制逻辑的步骤，包括以下分步骤：

S41：若障碍位于所述警示区域内时，车辆按所述当前车速继续行驶；

S42：若障碍位于所述减速区域内时，比较当前车速与预设目标车速，若所述当前车速小于或等于所述预设目标车速，则车辆按所述当前车速继续行驶，若所述当前车速大于所述预设目标车速，则车辆减速至所述预设目标车速并按所述预设目标车速继续行驶；

S43：若障碍位于所述急停区域内时，刹停车辆。

在一些实施例中，在步骤S10之前，也即对车辆前方的障碍物进行动态窗口探测的步骤之前，包括以下步骤：

S01：对车辆行驶前方的车道进行探测，获取车道探测结果，

S02：将所述车道探测结果与预先设置的狭小路径阈值进行比较，若所述车道探测结果满足所述狭小路径阈值，则对车辆前方的障碍物进行动态窗口探测。

在本实施例中，所述车辆行驶参数包括当前车速，当前加速度，车轮转角、车身位姿信息及刹车距离。在步骤S20中，也即根据车辆行驶参数以及预先设置的所述车辆行驶参数与探测区域之间的映射关系，将动态窗口划分为多个探测区域；

探测区域在车辆行驶方向上，当前车速越大、当前加速度越高，刹车距离越长，则探测区域在车辆行驶方向上，也即在动态窗口的长度方向上的尺寸越大。反之，探测区域在车辆行驶方向上，也即在动态窗口的长度方向上的尺寸则越小。探测区域在宽度方向上的尺寸与探测器的探测范围相关，探测器在车身宽度方向上，也即车辆行驶的法向上的探测范围越大，则动态窗口的宽度即尺寸越大，探测区域在宽度方向上的尺寸也越大。

如图1及图2所示，当车速为较低的车速V1时，探测区域在车辆行驶方向上的尺寸较小，当车速为较高的车速V2时，探测区域在车辆行驶方向上的尺寸较大。

在步骤S30中，若所述探测结果为无障碍，则车辆按所述车辆参数继续行驶。

请参阅图4，本实施例还提供一种车辆自动驾驶的避障系统，所述系统包括：

动态窗口探测模块，用于持续对车辆前方进行动态窗口探测，得到探测结果。

位置比较模块，用于根据车辆行驶参数以及预先设置的所述车辆行驶参数与探测区域之间的映射关系，将所述动态窗口划分为多个探测区域，若所述探测结果为障碍，则比较所述障碍与各个所述探测区域之间的相对位置关系，得到位置比较结果。

避障模块，用于根据所述位置比较结果以及预先设置的所述位置比较结果与避障控制逻辑之间的映射关系，确定车辆的避障控制逻辑，以进行避障。

在车辆的自动驾驶过程中，障碍物探测的步骤如下：

(1)确认车辆是否处于转角狭小路径场景。

车辆所处的场景由车道探测的结果确定。例如，当车辆前方道路狭窄，仅能单车通过，且存在转角，由此可以确认车辆当前处于狭窄路径场景。

(2)对采用自动驾驶的车辆前方进行障碍物动态窗口探测，采集当前的车辆行驶参数，车辆行驶参数主要包括车辆的当前速度、当前车轮转角，以及当前车身位姿信息，并结合预先设定的刹车距离，分析计算得到动态窗口的尺度范围。

进行障碍物动态窗口探测之前，可以先通过激光雷达、摄像头等装置对车辆前方进行探测，若存在障碍物，则生产动态窗口，对车辆前方进行障碍物动态窗口探测，避免无障碍时进行动态窗口探测，造成运算负担增加及能源损耗。

(3)障碍物则通过有效的探测防范，获得障碍物相关详细信息，经过相应逻辑判断，输出对应决策结果。其中，障碍物物与车辆之间的相对位置关系可以通过车辆运动模型分析计算得到，车辆运动模型包括车辆的空间位姿、速度、刹车距离等随时间变化的参数，能够从几何学的角度体现车辆的运动规律。因此，当车辆处于狭窄路径场景时，通常处于例如车库等具有良好路面的环境且低速行驶，不需要考虑如车辆的操纵稳定性等车辆动力学特性，基于车辆运动模型建立的路径跟踪控制器具备可靠的控制性能，当多个传感器采集到的信息融合后，能够在狭小路径中感知障碍物在车辆坐标系的准确位姿信息。

(4)若决策结果输出为急停，则刹停当前的行车，等待障碍物移出动态窗口的预测范围后，重启自动驾驶行车。若决策结果输出为无需急停，则继续当前的自动驾驶行车。当障碍物不再出现在新生成的动态窗口，则无需停车避让障碍物，行车继续进行，防止出现无意义的刹停避让。若障碍物仍然出现在新生成的动态窗口中，则立即刹停。

重复执行上述的步骤(3)及步骤(4)，完成动态窗口内障碍物的有效探测及车辆的动态运行，直至车辆前方道路状态有较大的行车空间，离开转角狭小路径场景，则退出动态窗口探测。

在动态窗口探测的过程中，动态窗口主要分为三部分，包括急停区域S1、减速区域S2、警示区域S3，本实施例中，动态窗口还包括创建动态窗口时，进行K时刻内的前置动态探测区域，前置动态探测区域持续K时刻，并周期更新。其中，K为预先设定的前置动态探测周期，可以根据实际情况进行调整。

当障碍物在急停区域S1时，车辆直接刹停。

当障碍物在减速区域S2时，获取车辆当前的速度，如果行车速度已经小于预先设定最低速度V2，则保持现有速度继续判断，直至障碍物触发急停区域S1后直接刹停，或触发警示区域S3后恢复原有的控制速度。如果行车速度已经超过当前设定最低速度V2，则车辆由当前车速V1降低至最低行车速度V2行驶，直至障碍物触发急停区域S1后直接刹停，或触发警示区域S3后恢复原有的控制速度。

当障碍物在可探测警示区域S3时，此时障碍物极小概率出现在行车危险区域，不考虑减速继续自动驾驶行车。若障碍物进入减速区域S2后，则直接执行障碍物处于减速区域S2的控制逻辑。若障碍物不再出现动态窗口内部，则不在考虑障碍物的探测结果。

具体的，如图5及图6所示，在车辆运动模型中，

车辆运动模型如下：

其中，符号

假设自动驾驶车辆再转向过程中车辆之心侧偏角保持不变，即车辆瞬时转向半径与道路曲率半径相同。则在后轮行使轴心(X

前后轴的运动学约束为

垂直于运动方向的变化相互抵消，有如下公式

根据前后轮角速度关系可得

上述公式合并带入运动学约束方程可解的横摆角速度为

接着对前后轮角速度关系求导有

将垂直运动方向方程带入有

带入曲率运动控制方程得到

顺势展开有

根据横摆角与车速可以得到转向半径和前轮偏角，有如下公式存在

由求导部分推导及上述模型，可得到车辆运动学模型为

该模型可被进一步表示为一般形式

状态量

控制量v＝[v

将公式带入运动学模型转换方程有如下推导结果

结合前置匹配动态窗口增量

以上完成障碍物动态窗口预测推导，结合上述推导结论，障碍物不在预测窗口内，则说明后续的行车不再受此障碍物的影响，行车决策模块不再需要考虑碰撞因素。

以上诉推论为基准，根据当前给出的窗口长度，构建多尺度样本集序列。根据速度

构建多尺度样本窗口集合时，根据当前的尺度初始值，在设定的安全阈值长度为基准标尺，根据所给出的动态窗口目标位置和目标窗口尺度信息，并构建多尺度样本集序列，训练分类器。采用多尺度分类器检测当前刹车时间的的所有候选基准尺度，获取分类器的响应值为一序列矩阵，找出每个矩阵中的最大窗口尺度并进行对比，最大元素值最大的矩阵对应的尺度为新目标的最佳尺度，记为η。

所有的缩放比例组成一组向量scalesi＝v*(η±am)m＝0,1,…M,，其中a∈(0,1)是缩放比例的补偿，为正时，scalesi>1，表示放大的尺度，为负时，scalesi<1，表示缩小的尺度；

对当前障碍物窗口按照设置好的缩放比例进行缩放操作，对缩放后的多尺度窗口进行速度的目标采样，得到多尺度基样本序列xi，循环以为时间预测的尺度，以此构建多尺度样本集序列，多尺度样本集序列是对基准尺度进行循环规定时间内移位密采样得到的一系列不同尺度的样本集。

在上面的步骤、详细设计推导及判定条件，通过对核心车辆数据车速、加速度、角速度、车身位姿信息及障碍物位姿信息，通过构建一个多尺度动态窗口分类器的预测值作为一序列代表可信度的矩阵，矩阵最大元素值为目标最佳尺度和最佳位置的可信度，最大元素值在矩阵中的尺度即下次迭代周期的最大值。相比于固定窗口只考虑探测前向障碍物存在性，可以更合理的进行行车任务的决策，有效提升无意义刹停所造成的整体行车效率降低，降低行车驾驶员体验不佳等的负面影响。

本申请的实施例还提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现上述各个实施例中提供的车辆自动驾驶的避障方法。

图7示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。需要说明的是，图7示出的电子设备的计算机系统1200仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图7所示，计算机系统1200包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)1201，其可以根据存储在只读存储器(Read-Only Memory，ROM)1202中的程序或者从储存部分1208加载到随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)1203中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中所述的方法。在RAM1203中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU 1201、ROM 1202以及RAM1203通过总线1204彼此相连。输入/输出(Input/Output，I/O)接口1205也连接至总线1204。

以下部件连接至I/O接口1205：包括键盘、鼠标等的输入部分1206；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分1207；包括硬盘等的储存部分1208；以及包括诸如LAN(Local AreaNetwork，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分1209。通信部分1209经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器1210也根据需要连接至I/O接口1205。可拆卸介质1211，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器1210上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入储存部分1208。

特别地，根据本申请的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分1209从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质1211被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)1201执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。

需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。

本申请的另一方面还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被计算机的处理器执行时，使计算机执行如前所述的车辆自动驾驶的避障方法。该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。

本申请的另一方面还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各个实施例中提供的车辆自动驾驶的避障方法。

本实施例的车辆自动驾驶的避障方法、系统、电子设备和存储介质，当车辆在进行自动驾驶状态时，能够通过设计的可变尺度动态检测窗口方法，借助当前控制车辆的运动控制模型及车速、加速度、角速度等传感器、刹车时间等信息进行精准预判，结合障碍物探测的融合信息。在保障行车安全的前提下，有效降低无意义的窗口建立耗时及资源占用，提升自动驾驶行车效率及直接体验，提升整车控制性能。同时，将动态窗口切割为三部分区域进行探测，并结合当前速度及刹车距离判断，计算当前的可变长度探测窗口。使动态窗口根据不同的速度有不同的窗口探测阈值，可降低中央处理器的计算量值，提升整车如控制周期等控制性能。

上述实施例仅示例性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，但凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。