一种大功率新能源车载集成变压器

技术领域

本申请涉及智能变压器技术领域，并且更具体地，涉及一种大功率新能源车载集成变压器。

背景技术

新能源车是指采用非传统汽油或柴油作为动力的汽车，如电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车等。新能源车具有节能减排、环保清洁等优点，是未来汽车发展的趋势。然而，新能源车也面临着一些技术难题，其中之一就是电力转换和调节的问题。由于新能源车的直流电源和交流负载之间存在电压、频率、相位等差异，需要通过变压器来实现电力转换和调节，以保证新能源车的正常运行和安全性能。然而，传统的变压器体积大、重量重、效率低、噪音高、散热差，不适合用于新能源车的应用场景。因此，急需一种优化的新能源车载集成变压器。

发明内容

为了解决上述技术问题，提出了本申请。本申请的实施例提供了一种大功率新能源车载集成变压器，其包括：主变压器和辅助变压器；其中，所述主变压器的一次侧与新能源车的直流电源相连，所述主变压器的二次侧与所述辅助变压器的一次侧串联，所述辅助变压器的二次侧与所述新能源车的交流负载相连，所述主变压器和所述辅助变压器均为高频变压器，所述主变压器和所述辅助变压器的铁芯均由铁氧体材料制成，所述主变压器和所述辅助变压器的线圈均由铜箔绕线制成，所述主变压器和所述辅助变压器的线圈均设有散热片。这样，大功率新能源车载集成变压器采用了铁氧体材料作为铁芯和铜箔绕线作为线圈，进一步提高了变压器的性能和可靠性，适合用于新能源车的电力转换和调节。

第一方面，提供了一种大功率新能源车载集成变压器，其包括：

主变压器和辅助变压器；

其中，所述主变压器的一次侧与新能源车的直流电源相连，所述主变压器的二次侧与所述辅助变压器的一次侧串联，所述辅助变压器的二次侧与所述新能源车的交流负载相连，所述主变压器和所述辅助变压器均为高频变压器，所述主变压器和所述辅助变压器的铁芯均由铁氧体材料制成，所述主变压器和所述辅助变压器的线圈均由铜箔绕线制成，所述主变压器和所述辅助变压器的线圈均设有散热片。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为根据本申请实施例的大功率新能源车载集成变压器的框图。

图2为根据本申请实施例的大功率新能源车载集成变压器中所述散热功率调控模块的框图。

图3为根据本申请实施例的大功率新能源车载集成变压方法的流程图。

图4为根据本申请实施例的大功率新能源车载集成变压方法架构的示意图。

图5为根据本申请实施例的大功率新能源车载集成变压器的应用场景图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

除非另有说明，本申请实施例所使用的所有技术和科学术语与本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本申请中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在限制本申请的范围。

在本申请实施例记载中，需要说明的是，除非另有说明和限定，术语“连接”应做广义理解，例如，可以是电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

需要说明的是，本申请实施例所涉及的术语“第一第二第三”仅仅是是区别类似的对象，不代表针对对象的特定排序，可以理解地，“第一第二第三”在允许的情况下可以互换特定的顺序或先后次序。应该理解“第一第二第三”区分的对象在适当情况下可以互换，以使这里描述的本申请的实施例可以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

在介绍了本申请的基本原理之后，下面将参考附图来具体介绍本申请的各种非限制性实施例。

新能源车是指采用非传统燃料(如纯电动、混合动力、燃料电池等)作为动力源的汽车。相比传统的燃油车，新能源车具有以下特点和优势：新能源车的动力源不依赖于石油燃料，减少了尾气排放和对环境的污染，电动汽车和燃料电池汽车的零排放特性使其成为减少空气污染和缓解气候变化的重要选择。新能源车采用了先进的动力技术和能量管理系统，能够更高效地利用能源，电动汽车的能量转换效率较高，相比传统燃油车更加节能。电动汽车和燃料电池汽车在运行时噪音较低，减少了城市交通噪音污染，提供了更加舒适的驾乘体验。新能源车采用的非传统燃料不依赖于石油，减少了对石油资源的需求，有助于能源结构的多样化和能源安全。新能源车的发展推动了电池技术、电动驱动技术、充电基础设施等领域的创新和发展，对于推动整个汽车产业的升级和转型具有重要意义。

新能源车包括电动汽车(纯电动车、插电式混合动力车、增程式电动车)、混合动力汽车(同时搭载燃油发动机和电动机)以及燃料电池汽车(使用氢气作为燃料，通过燃料电池产生电能驱动电动机)。然而，新能源车在电力转换和调节方面面临的技术难题，以及传统变压器在新能源车中的不适用性。新能源车的动力源通常是直流电源，而车辆上的许多设备和系统(如驱动电机、充电装置等)需要交流电源。因此，需要通过电力转换和调节来满足不同设备的电能需求，包括电压、频率和相位的转换。

传统的变压器在新能源车中存在一些限制和不足之处。首先，传统变压器的体积大、重量重，不适合应用于汽车这样的空间受限环境。其次，传统变压器的效率相对较低，会导致能量损耗和系统效率的下降。此外，传统变压器的工作时会产生噪音，不利于提供安静的驾乘环境。另外，传统变压器的散热效果较差，可能导致温度过高，影响系统的可靠性和安全性。

为了解决这些问题，需要针对新能源车的特殊需求进行优化和创新，以提高电力转换和调节的效率和性能。一些新的技术和解决方案正在被开发和研究，以满足新能源车对电力转换和调节的要求，例如：采用高频率的变压器可以减小体积和重量，并提高效率，高频变压器可以实现更紧凑的设计，适应新能源车的空间限制，并提供更高的转换效率。通过在新能源车中集成多个功能，如变压、变频和滤波等，可以减少组件数量和体积，提高系统的整体性能和效率。通过改进散热系统的设计，如增加散热面积、采用高效散热材料和风道设计等，可以提高散热效果，降低温度，确保系统的可靠性和安全性。新的半导体器件(如功率半导体器件)的发展使得电力转换更加高效和可靠，这些器件可以提供更高的开关频率和更低的开关损耗，从而提高系统的效率和性能。

在本申请的一个实施例中，图1为根据本申请实施例的大功率新能源车载集成变压器的框图。如图1所示，根据本申请实施例的大功率新能源车载集成变压器100，包括：主变压器1和辅助变压器2；其中，所述主变压器1的一次侧与新能源车的直流电源相连，所述主变压器1的二次侧与所述辅助变压器2的一次侧串联，所述辅助变压器2的二次侧与所述新能源车的交流负载相连，所述主变压器1和所述辅助变压器2均为高频变压器，所述主变压器1和所述辅助变压器2的铁芯均由铁氧体材料制成，所述主变压器1和所述辅助变压器2的线圈均由铜箔绕线制成，所述主变压器1和所述辅助变压器2的线圈均设有散热片。

其中，主变压器1的功效包括：主变压器1的一次侧与新能源车的直流电源相连，通过将直流电源的电能转换为交流电能，满足车辆上的交流负载的电能需求。主变压器1的二次侧输出的交流电压可以根据需要进行调节，以适应不同设备和系统的电压要求。主变压器1采用高频变压器的设计，通过高频率的工作来减小体积和重量，并提高转换效率。主变压器1的铁芯采用铁氧体材料制成，铁氧体具有较高的磁导率和低磁损耗，有助于提高变压器的效率和性能。主变压器1的线圈设有散热片，用于散热，有效降低温度，确保系统的可靠性和安全性。

进一步地，辅助变压器2的功效包括：辅助变压器2的一次侧与主变压器1的二次侧串联，通过进一步调节电压，将主变压器1输出的交流电压转换为适合交流负载的电压。辅助变压器2可以根据交流负载的需求调节输出的电流，以满足负载的电能需求。辅助变压器2同样采用高频变压器的设计，以减小体积和重量，并提高转换效率。辅助变压器2的铁芯也采用铁氧体材料制成，以提高效率和性能。辅助变压器2的线圈同样设有散热片，用于散热，确保变压器的温度在可控范围内，提高系统的可靠性和安全性。

通过主变压器1和辅助变压器2的协同工作，新能源车可以实现直流电源到交流负载的电力转换和调节。高频变压器的设计使得变压器更紧凑、效率更高，铁氧体材料的应用提高了变压器的性能，而散热片的设计则有助于控制温度，确保系统的可靠性和安全性。

本发明提供的大功率新能源车载集成变压器，采用了高频变压器技术，使得变压器体积小、重量轻、效率高、噪音低、散热好，同时采用了铁氧体材料作为铁芯和铜箔绕线作为线圈，进一步提高了变压器的性能和可靠性，适合用于新能源车的电力转换和调节。

通常，需要对所述辅助变压器的散热片进行功率控制。其原因在于，对散热片进行合理的功率控制可以保证辅助变压器的工作效率和安全性，避免因温度过高而导致变压器的损坏或失效。现有技术中对散热片的功率进行控制主要是根据辅助变压器的实时温度来调节散热片的功率。但是，这种方法忽略了交流负载对辅助变压器温度的影响，可能会造成能量浪费或散热不足。

对此，本申请考虑到所述辅助变压器的二次侧与新能源车的交流负载相连，因此，在调整利用散热片来调控辅助变压器的温度值时，不能仅考虑辅助变压器的实时温度，还需要考虑新能源车的交流负载情况。更具体地，针对上述技术问题，本申请的技术构思是综合考虑辅助变压器的实时温度和交流负载，以及它们之间的关系和变化趋势，从而实现散热片的功率控制。

图2为根据本申请实施例的大功率新能源车载集成变压器中所述散热功率调控模块的框图如图2所示，所述辅助变压器还包括散热功率调控模块21；其中，所述散热功率调控模块21，包括：辅助变压器的数据获取单元110，用于获取待调控辅助变压器在预定时间段内多个预定时间点的实时温度值和交流负载值；散热片的功率值获取单元120，用于获取所述多个预定时间点的散热片的功率值；时序特征提取单元130，用于提取所述多个预定时间点的实时温度值、交流负载值和散热片的功率值的时序特征以得到温度多尺度时序特征向量、负载多尺度时序特征向量和散热功率多尺度时序特征向量；以及，功率控制单元140，用于基于所述温度多尺度时序特征向量、所述负载多尺度时序特征向量和所述散热功率多尺度时序特征向量，确定当前时间点的散热片的功率的控制策略

在所述辅助变压器的数据获取单元110中，获取待调控辅助变压器在预定时间段内多个预定时间点的实时温度值和交流负载值。在设计和实施数据获取单元时，需要确保能够准确获取并记录辅助变压器的实时温度和交流负载信息，这可能涉及传感器的选择、安装位置的确定以及数据采集和处理的方法。通过实时获取辅助变压器的温度和负载信息，可以更好地了解其工作状态和变化趋势，有助于系统监控、故障诊断和优化控制策略的制定。同时，及时获取的数据还可以用于进一步的分析和预测，以提前采取措施防止过热或过载等问题的发生。

在所述散热片的功率值获取单元120中，获取多个预定时间点散热片的功率值。在设计和实施功率值获取单元时，选择合适的传感器或测量方法来准确测量散热片的功率。此外，还考虑功率值的采样频率和数据处理方法，以确保获取到准确且可靠的功率值信息。通过获取散热片的功率值，可以了解散热片的热量释放情况，进而评估散热片的工作状态和散热效果。这对于热管理和系统性能优化至关重要。通过实时监测散热片的功率值，可以及时调整功率控制策略，以保持散热片的温度在可控范围内，提高系统的可靠性和安全性。

在所述时序特征提取单元130中，提取实时温度值、交流负载值和散热片功率值的时序特征，以得到相应的时序特征向量。在设计时序特征提取单元时，选择合适的特征提取方法和算法，以捕捉温度、负载和功率的时序变化特征，这可能涉及信号处理、时序分析和特征提取等技术。通过提取温度、负载和功率的时序特征，可以将复杂的时序数据转化为更具代表性和可分析性的特征向量，有助于识别和理解温度、负载和功率之间的关系和变化趋势，为功率控制策略的制定提供有价值的参考。时序特征向量还可以用于建立预测模型和故障诊断系统，提高系统的可靠性和性能。

在所述功率控制单元140中，基于温度、负载和功率的多尺度时序特征向量，确定当前时间点散热片功率的控制策略。在设计功率控制单元时，考虑合适的控制算法和策略，以实现对散热片功率的精确控制。此外，还结合系统要求和限制，考虑功率调节的稳定性和响应速度。通过基于多尺度时序特征向量确定散热片功率的控制策略，可以实现对散热片的精确控制和优化，有助于在保证系统正常运行的前提下，最大限度地提高散热片的效能和热管理性能。通过合理的功率控制策略，可以降低系统的温度、能耗和故障风险，提高系统的可靠性、安全性和性能。

基于此，在本申请的技术方案中，在所述辅助变压器中还包括散热功率调控模块，所述散热功率调控模块的编码过程，包括：首先获取待调控辅助变压器在预定时间段内多个预定时间点的实时温度值和交流负载值；同时，获取所述多个预定时间点的散热片的功率值。

然后，提取所述多个预定时间点的实时温度值、交流负载值和散热片的功率值的时序特征以得到温度多尺度时序特征向量、负载多尺度时序特征向量和散热功率多尺度时序特征向量。应可以理解，实时温度反映了辅助变压器的工作状态和散热片的散热效果，并且，实时温度受交流负载和散热片功率的影响会产生波动，实时温度值的时序特征在一定程度上表达了交流负载和散热片功率的相互作用。交流负载反映了新能源车的运行需求和工作模式，其变化可能具有一定的周期性，具体来说，它随着新能源车的启动、加速、减速、停止等过程而变化。散热功率在时间维度上的变化可能呈现规律的周期性变化，对于散热功率的控制来说，捕捉历史时期下的散热功率变化模式也具有重要意义。

在本申请的一个具体示例中，所述时序特征提取单元，提取所述多个预定时间点的实时温度值、交流负载值和散热片的功率值的时序特征以得到温度多尺度时序特征向量、负载多尺度时序特征向量和散热功率多尺度时序特征向量的编码过程，包括：向量排列子单元，用于将所述多个预定时间点的实时温度值、交流负载值和散热片的功率值分别按照时间维度排列为实时温度时序输入向量、交流负载时序输入向量、散热功率时序输入向量；以及，多尺度特征提取子单元，用于将所述实时温度时序输入向量、所述交流负载时序输入向量、所述散热功率时序输入向量分别通过基于多尺度邻域特征提取模块的时序特征提取器以得到所述温度多尺度时序特征向量、所述负载多尺度时序特征向量和所述散热功率多尺度时序特征向量。

其中，所述基于多尺度邻域特征提取模块的时序特征提取器，包括：相互并行的第一卷积层和第二卷积层，以及，与所述第一卷积层和所述第二卷积层连接的多尺度融合层，其中，所述第一卷积层和所述第二卷积层使用具有不同尺度的一维卷积核。

在本申请的一个具体实施例中，所述多尺度特征提取子单元，用于：将所述实时温度时序输入向量、所述交流负载时序输入向量、所述散热功率时序输入向量分别通过所述基于多尺度邻域特征提取模块的时序特征提取器的第一卷积层以得到第一尺度实时温度特征向量、第一尺度交流负载特征向量和第一尺度散热功率特征向量，其中，所述第一卷积层具有第一尺度的一维卷积核；将所述实时温度时序输入向量、所述交流负载时序输入向量、所述散热功率时序输入向量分别通过所述基于多尺度邻域特征提取模块的时序特征提取器的第二卷积层以得到第二尺度实时温度特征向量、第二尺度交流负载特征向量和第二尺度散热功率特征向量，其中，所述第二卷积层具有第二尺度的一维卷积核，所述第一尺度不同于所述第二尺度；以及，将所述第一尺度实时温度特征向量和所述第二尺度实时温度特征向量级联以得到所述温度多尺度时序特征向量，将所述第一尺度交流负载特征向量和所述第二尺度交流负载特征向量级联以得到所述负载多尺度时序特征向量，将所述第一尺度散热功率特征向量和所述第二尺度散热功率特征向量级联以得到所述散热功率多尺度时序特征向量。

接着，使用贝叶斯概率模型来融合温度多尺度时序特征向量、所述负载多尺度时序特征向量和所述散热功率多尺度时序特征向量以得到散热片功率后验特征向量。这里，贝叶斯概率模型是一种基于条件概率和贝叶斯定理的统计推理方法，它可以利用先验知识和观测数据来更新后验概率，从而实现对不确定性问题的分析和预测。在本申请的技术方案中，温度和交流负载是判断散热片的散热功率该如何控制的重要因素。也就是说，温度和交流负载于散热功率而言是控制其需要如何变化的先验假设和条件。这样，利用贝叶斯概率模型来融合三者，以使得所述散热片功率后验特征向量中包含辅助变压器的实时温度值和交流负载值对散热片的散热功率的非线性的动态的影响结果。

在本申请的一个具体实施例中，所述功率控制单元，包括：向量融合子单元，用于融合所述温度多尺度时序特征向量、所述负载多尺度时序特征向量和所述散热功率多尺度时序特征向量以得到散热片功率后验特征向量；向量优化子单元，用于对所述散热片功率后验特征向量的各个特征值进行优化以得到优化散热片功率后验特征向量；分类子单元，用于将所述优化散热片功率后验特征向量通过分类器以得到分类结果，所述分类结果用于表示当前时间点的散热片的功率值应增大、应减小或应保持；以及，控制策略生成子单元，用于将所述分类结果作为所述当前时间点的散热片的功率的控制策略。

其中，所述向量融合子单元，用于：使用贝叶斯概率模型来融合所述温度多尺度时序特征向量、所述负载多尺度时序特征向量和所述散热功率多尺度时序特征向量以得到所述散热片功率后验特征向量。

在本申请的技术方案中，将所述实时温度时序输入向量、所述交流负载时序输入向量、所述散热功率时序输入向量分别通过基于多尺度邻域特征提取模块的时序特征提取器时，因所述多尺度邻域特征提取模块包含使用不同尺度的一维卷积层，因此所述温度多尺度时序特征向量、所述负载多尺度时序特征向量和所述散热功率多尺度时序特征向量分别表达温度值、交流负载值和功率值的多尺度局部时域内时序关联特征，由此，由于使用贝叶斯概率模型来融合所述温度多尺度时序特征向量、所述负载多尺度时序特征向量和所述散热功率多尺度时序特征向量是对所述温度多尺度时序特征向量、所述负载多尺度时序特征向量和所述散热功率多尺度时序特征向量进行逐点贝叶斯计算，因此，得到的所述散热片功率后验特征向量也具有时序参数特征表示在局部时域内的多尺度时序关联表示。

因此，考虑到所述散热片功率后验特征向量的在局部时域内的多尺度时序关联特征表示会导致所述散热片功率后验特征向量的整体特征分布的多尺度时序关联特征分布的分布稀疏化，从而导致将所述散热片功率后验特征向量通过分类器进行类概率回归映射时，所述散热片功率后验特征向量的各个特征值的回归概率的概率密度分布的收敛性差，影响通过分类器得到的分类结果的准确性。

因此，优选地，对所述散热片功率后验特征向量的各个特征值进行优化，具体地，所述向量优化子单元，用于：以如下优化公式对所述散热片功率后验特征向量的各个特征值进行优化以得到所述优化散热片功率后验特征向量；

其中，V是所述散热片功率后验特征向量，v

具体地，针对所述散热片功率后验特征向量在高维特征空间内的稀疏分布导致的概率空间内概率密度分布的局部概率密度不匹配，通过正则化全局自洽类编码，来模仿所述散热片功率后验特征向量的高维特征在概率空间内的编码行为的全局自洽关系，以调整在高维开放空间域内的特征流形的误差景观，实现所述散热片功率后验特征向量的高维特征对显式概率空间嵌入的自洽匹配式类编码，从而提升所述散热片功率后验特征向量的回归概率的概率密度分布的收敛性，改进其通过分类器得到的分类结果的准确性。

继而，将所述优化散热片功率后验特征向量通过分类器以得到分类结果，所述分类结果用于表示当前时间点的散热片的功率值应增大、应减小或应保持。

在本申请的一个实施例中，所述大功率新能源车载集成变压器，还包括用于对所述基于多尺度邻域特征提取模块的时序特征提取器、所述贝叶斯概率模型和所述分类器进行训练的训练模块；其中，所述训练模块，包括：训练数据获取单元，用于获取训练数据，所述训练数据包括待调控辅助变压器在预定时间段内多个预定时间点的训练实时温度值和训练交流负载值、所述多个预定时间点的散热片的训练功率值，以及，当前时间点的散热片的功率值应增大、应减小或应保持的真实值；训练向量排列单元，用于将所述多个预定时间点的训练实时温度值、训练交流负载值和散热片的功率值分别按照时间维度排列为训练实时温度时序输入向量、训练交流负载时序输入向量、训练散热功率时序输入向量；训练时序特征提取单元，用于将所述训练实时温度时序输入向量、所述训练交流负载时序输入向量、所述训练散热功率时序输入向量分别通过所述基于多尺度邻域特征提取模块的时序特征提取器以得到训练温度多尺度时序特征向量、训练负载多尺度时序特征向量和训练散热功率多尺度时序特征向量；训练融合单元，用于使用所述贝叶斯概率模型来融合所述训练温度多尺度时序特征向量、所述训练负载多尺度时序特征向量和所述训练散热功率多尺度时序特征向量以得到训练散热片功率后验特征向量；训练分类单元，用于将所述训练散热片功率后验特征向量通过分类器以得到分类损失函数值；以及，训练单元，用于以所述分类损失函数值来对所述基于多尺度邻域特征提取模块的时序特征提取器、所述贝叶斯概率模型和所述分类器进行训练，其中，在所述训练的每一轮迭代中，对所述训练散热片功率后验特征向量进行迭代。

在本申请的技术方案中，将所述训练实时温度时序输入向量、所述训练交流负载时序输入向量、所述训练散热功率时序输入向量分别通过基于多尺度邻域特征提取模块的时序特征提取器时，因所述多尺度邻域特征提取模块包含使用不同尺度的一维卷积层，因此所述训练温度多尺度时序特征向量、所述训练负载多尺度时序特征向量和所述训练散热功率多尺度时序特征向量分别表达训练实时温度值、训练交流负载值和训练功率值的多尺度局部时域内时序关联特征，由此，由于使用贝叶斯概率模型来融合所述训练温度多尺度时序特征向量、所述训练负载多尺度时序特征向量和所述训练散热功率多尺度时序特征向量是对所述训练温度多尺度时序特征向量、所述训练负载多尺度时序特征向量和所述训练散热功率多尺度时序特征向量进行逐点贝叶斯计算，因此，得到的所述训练散散热片功率后验特征向量也具有时序参数特征表示在局部时域内的多尺度时序关联表示，这会引起分类器的权重矩阵的训练效率降低。

基于此，本申请的申请人在将所述训练散热片功率后验特征向量通过分类器进行分类回归的训练时，对于所述训练散热片功率后验特征向量，进行权重空间的资源认知的渐进式上下文集成。表示为：以如下集成公式对于所述训练散热片功率后验特征向量进行权重空间的资源认知的渐进式上下文集成；其中，所述集成公式为：

其中，M

也就是，考虑到在进行基于所述训练散热片功率后验特征向量V

综上，基于本申请实施例的大功率新能源车载集成变压器100被阐明，其综合考虑辅助变压器的实时温度和交流负载，以及它们之间的关系和变化趋势，从而实现散热片的功率控制。

在本申请的一个实施例中，图3为根据本申请实施例的大功率新能源车载集成变压方法的流程图。图4为根据本申请实施例的大功率新能源车载集成变压方法架构的示意图。如图3和图4所示，所述大功率新能源车载集成变压方法，包括：210，获取待调控辅助变压器在预定时间段内多个预定时间点的实时温度值和交流负载值；220，获取所述多个预定时间点的散热片的功率值；230，提取所述多个预定时间点的实时温度值、交流负载值和散热片的功率值的时序特征以得到温度多尺度时序特征向量、负载多尺度时序特征向量和散热功率多尺度时序特征向量；以及，240，基于所述温度多尺度时序特征向量、所述负载多尺度时序特征向量和所述散热功率多尺度时序特征向量，确定当前时间点的散热片的功率的控制策略。

本领域技术人员可以理解，上述大功率新能源车载集成变压方法中的各个步骤的具体操作已经在上面参考图1到图2的大功率新能源车载集成变压器的描述中得到了详细介绍，并因此，将省略其重复描述。

图5为根据本申请实施例的大功率新能源车载集成变压器的应用场景图。如图5所示，在该应用场景中，首先，获取待调控辅助变压器在预定时间段内多个预定时间点的实时温度值(例如，如图5中所示意的C1)和交流负载值(例如，如图5中所示意的C2)，以及，获取所述多个预定时间点的散热片的功率值(例如，如图5中所示意的C3)；然后，将获取的实时温度值、交流负载值压力值和功率值输入至部署有大功率新能源车载集成变压算法的服务器(例如，如图5中所示意的S)中，其中所述服务器能够基于大功率新能源车载集成变压算法对所述实时温度值、所述交流负载值压力值和所述功率值进行处理，以确定当前时间点的散热片的功率的控制策略。

以上结合具体实施例描述了本申请的基本原理，但是，需要指出的是，在本申请中提及的优点、优势、效果等仅是示例而非限制，不能认为这些优点、优势、效果等是本申请的各个实施例必须具备的。另外，上述公开的具体细节仅是为了示例的作用和便于理解的作用，而非限制，上述细节并不限制本申请为必须采用上述具体的细节来实现。

提供所公开的方面的以上描述以使本领域的任何技术人员能够做出或者使用本申请。对这些方面的各种修改对于本领域技术人员而言是非常显而易见的，并且在此定义的一般原理可以应用于其他方面而不脱离本申请的范围。因此，本申请不意图被限制到在此示出的方面，而是按照与在此公开的原理和新颖的特征一致的最宽范围。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

为了例示和描述的目的已经给出了以上描述。此外，此描述不意图将本申请的实施例限制到在此公开的形式。尽管以上已经讨论了多个示例方面和实施例，但是本领域技术人员将认识到其某些变型、修改、改变、添加和子组合。