热管理系统、车辆及储能系统

技术领域

本申请涉及热管理的技术领域，尤其涉及一种热管理系统、车辆及储能系统。

背景技术

据行业机构调研，续航里程衰减是新能源车消费者第一大痛点，而影响续航很关键的一个因素就是新能源车热管理系统，因此设计节能高效的热管理系统应用于新能源车，成为提升整车续航的关键一环。

发明内容

本申请的实施例提供一种热管理系统、车辆及储能系统，以使热管理系统节能高效。

第一方面，本申请实施例提供一种热管理系统，用于对第一热管理对象和第二热管理对象进行热管理，热管理系统包括冷媒循环子系统以及冷却液循环子系统，冷媒循环子系统包括压缩机、气液分离器、冷凝组件、膨胀阀和蒸发组件，所述气液分离器、所述压缩机、所述冷凝组件、所述膨胀阀和所述蒸发组件通过管路依次串联连接；冷却液循环子系统包括第一热管理环路、第二热管理环路和多通阀，所述蒸发组件与所述多通阀连接；所述第一热管理环路包括并联设置的第一支路和第二支路，所述第一支路与所述冷凝组件串联连接，所述第二支路与所述第一热管理对象串联连接，所述第一热管理环路的输入端和输出端通过所述多通阀连接；所述第二热管理环路与所述第二热管理对象串联连接，所述第二热管理环路的输入端和输出端通过所述多通阀连接。

本实施例中的冷媒循环子系统，冷媒经过气液分离器的过滤后，低压气态冷媒流向压缩机，经过压缩机作用，变为高压、高温的气态的冷媒，高压、高温的气态的冷媒流向冷凝组件时，流经冷凝组件的高温冷媒和冷却液进行可以进行热交换并变为液态冷媒，液态冷媒通过膨胀阀时汽化吸收大量热，经过膨胀阀后可变为温度很低的液态冷媒，液态冷媒经过外蒸发器时，可以与通过外蒸发器内通过的冷却液进行热交换，液态冷媒经过内蒸发器时，可以与空气进行热交换，经内蒸发器或外蒸发器流出的液态冷媒再次流回气液分离器。如此形成循环，即可实现制冷或制热。

第一热管理环路包括并联设置的第一支路和第二支路，第一支路与冷凝组件串联连接，具体而言，第一支路与冷凝组件的第一冷液入口和第一冷液出口连通，进而与冷凝组件连通。第二支路与第一热管理对象串联连接，第一热管理环路的输入端和输出端通过多通阀连接。相较于第一热管理对象与冷凝组件串联连接的方式，会造成冷凝组件进水温度偏高，进而造成冷凝组件的冷媒侧的冷凝压力升高，进而造成压缩机能耗变大，能效下降。而本实施方式中，由于第一支路和第二支路并联连接，从而第一热管理对象与冷凝组件并联连接，可以解决第一热管理对象对冷凝组件换造成的热级联问题，解决冷凝组件的冷凝压力升高的问题，从而降低压缩机的能耗，提高能效。

一种实施例中，所述冷媒循环子系统还包括热气旁通循环支路，所述压缩机和所述气液分离器串联连接并组成第一串联支路，所述热气旁通循环支路与所述第一串联支路并联连接。本实施例中，热气旁通循环支路与第一串联支路并联设置，通过热气旁通循环支路用于对第一串联支路上的压缩机和气液分离器进行自热，以提高压缩机的启动速度和正常工作速率。

一些实施方式中，热气旁通循环支路上还设有第一膨胀阀，通过热气旁通循环支路上的第一膨胀阀还可以平衡压缩机的工作气压，防止压缩机在非常低的吸气压力下工作，使得压缩机在合适的气压范围内工作，提高压缩机的使用寿命。

一种实施例中，所述第一热管理对象包括动力总成，所述第二热管理对象包括车载电池，所述冷凝组件包括外冷凝器和内冷凝器，所述外冷凝器和所述内冷凝器通过管路并联连接并组成第一并联支路，所述蒸发组件包括外蒸发器和内蒸发器，所述外蒸发器和所述内蒸发器通过管路并联连接并形成第二并联支路，其中，所述外蒸发器所在支路和所述内蒸发器所在支路上均串联连接有所述膨胀阀，所述第一串联支路、所述第一并联支路以及所述第二并联支路通过管路串联连接；所述热管理系统还包括散热器，所述第一支路与所述外冷凝器串联连接，所述第一支路、所述第二支路、所述第二热管理环路、所述外蒸发器以及所述散热器分别通过所述多通阀连接。本实施例中，冷媒经过气液分离器的过滤后，低压气态冷媒流向压缩机，经过压缩机作用，变为高压、高温的气态的冷媒，高压、高温的气态的冷媒流向外冷凝器时，流经外冷凝器的高温冷媒和冷却液进行可以进行热交换并变为液态冷媒，高压、高温的气态的冷媒流向内冷凝器时，流经内冷凝器的高温冷媒可以与车舱内的空气进行热交换并变为液态冷媒，液态冷媒通过膨胀阀时汽化吸收大量热，经过膨胀阀后可变为温度很低的液态冷媒，液态冷媒经过外蒸发器时，可以与通过外蒸发器内通过的冷却液进行热交换，液态冷媒经过内蒸发器时，可以与车舱内的空气进行热交换，经内蒸发器或外蒸发器流出的液态冷媒再次流回气液分离器。如此形成循环，即可实现制冷或制热。

一种实施例中，所述多通阀包括第一接口、第二接口、第三接口、第四接口、第五接口、第六接口、第七接口、第八接口以及第九接口，所述第四接口为用于比例调节的偏置口，所述第三接口与所述第二接口通过所述多通阀的阀芯内的通道连通，所述第一接口和所述第九接口通过所述多通阀的阀芯内的通道连通，所述第五接口和所述第六接口通过所述多通阀的阀芯内的通道连通，所述第七接口和所述第八接口通过所述多通阀的阀芯内的通道连通，所述第四接口与所述第三接口之间能够连通且所述第四接口与所述第三接口之间的流通量能够实现比例调节；

所述第一支路与所述外冷凝器串联连接，所述第一支路的输入端与所述第二接口连接，所述第一支路的输出端与所述第三接口连接，所述第二支路的输入端与所述第二接口连接，所述第二支路的输出端与所述第四接口连接，所述第二热管理环路的输入端与所述第八接口连接，所述第二热管理环路的输出端与所述第七接口连接，所述外蒸发器的输入端和输出端分别与所述第一接口和第九接口连接；所述散热器的输入端和输出端分别与所述第五接口和第六接口连接。本实施例中，通过多通阀能够使各部件连接在一起，而且，由于多通阀具有9个接口，能够通过一个多通阀实现控制各部件的连接通断，可以有效降低热管理系统的布局难度，降低热管理系统的体积。此外，通过调节第四接口与第三接口连通的比例大小，进而调节第四接口与第三接口之间的流通量。

一种实施例中，所述热管理系统包括第一模式，在所述第一模式时，所述内冷凝器所在支路断开，所述热气旁通循环支路断开，所述第一串联支路和所述第二并联支路正常流通，所述第一并联支路中的所述外冷凝器所在支路正常流通；

在所述热管理系统处于所述第一模式时，所述第一热管理对象与所述散热器通过所述多通阀连通，以实现对所述第一热管理对象通过所述散热器进行自然散热，所述第二热管理对象与所述外冷凝器通过所述多通阀连通，以通过所述外冷凝器对所述第二热管理对象进行制冷，所述内蒸发器用于对车舱制冷。本实施例中，在热管理系统处于第一模式时，将冷却液输送至第一支路和第二支路，并流经与第一支路连接的外冷凝器和与第二支路连接的动力总成，然后回流至散热器所在支路，从而使得第一支路、第二支路能够分别与散热器所在支路连通，从而可以通过散热器所在支路上的散热器对第二支路上的动力总成进行散热，还可以对外冷凝器进行散热以使外冷凝器内的冷媒能够快速散热。同时，将冷却液输送至外蒸发器所在支路，并流经与外蒸发器所在支路连接的外蒸发器，然后回流至第二热管理环路，从而使得外蒸发器所在支路与第二热管路环路连通，从而通过外蒸发器内的可制冷的冷媒与外蒸发器所在支路中的冷却液热交换，使得外蒸发器所在支路和第二热管理环路内流通的冷却液温度变低，从而可以对第二热管理环路中的车载电池进行制冷。同时，经过第二膨胀阀流向内蒸发器的气态冷媒能够与车舱内的空气进行热交换，从而可以对车舱制冷。

一种实施例中，所述热管理系统包括第二模式，在所述第二模式时，所述内冷凝器所在支路断开，所述热气旁通循环支路断开，所述外蒸发器所在支路断开，所述第一串联支路正常流通，所述第一并联支路中的所述外冷凝器所在支路正常流通，所述第二并联支路中的所述内蒸发器所在的支路正常流通；

在所述热管理系统处于所述第二模式时，所述第一热管理对象和所述第二热管理对象分别通过所述多通阀与所述散热器连通，以实现对所述第一热管理对象和所述第二热管理对象通过所述散热器进行自然散热，所述内蒸发器用于对车舱制冷。本实施例中，在热管理系统处于第二模式时，将冷却液输送至第一支路和第二支路，并流经与第一支路连接的外冷凝器和与第二支路连接的动力总成，然后回流至散热器所在支路，从而使得第一支路、第二支路能够分别与散热器所在支路连通，从而可以通过散热器所在支路上的散热器对第二支路上的动力总成进行散热，还可以对外冷凝器进行散热以使外冷凝器内的冷媒能够快速散热。同时，散热器所在支路与第二热管理环路连通，从而流经第二热管理环路的冷却液能够将车载电池的热量带走至散热器所在支路中的散热器，并通过散热器将热量散发至车外，从而实现车载电池的散热。同时，经过第二膨胀阀流向内蒸发器的气态冷媒能够与车舱内的空气进行热交换，从而可以对车舱制冷。

一种实施例中，所述热管理系统包括第三模式，在所述第三模式时，所述第一串联支路、所述第一并联支路、所述第二并联支路和所述热气旁通循环支路均断开；

在所述热管理系统处于所述第三模式时，所述第一热管理对象和所述第二热管理对象分别通过所述多通阀与所述散热器连通，以实现对所述第一热管理对象和所述第二热管理对象通过所述散热器进行自然散热，所述车舱自然散热。本实施例中，在热管理系统处于第三模式时，将冷却液输送至第一支路和第二支路，并流经与第一支路连接的外冷凝器和与第二支路连接的动力总成，然后回流至散热器所在支路，从而使得第一支路、第二支路能够分别与散热器所在支路连通，从而可以通过散热器所在支路上的散热器对第二支路上的动力总成进行散热。同时散热器所在支路与第二热管理环路连通，从而流经第二热管理环路的冷却液能够将车载电池的热量带走至散热器所在支路中的散热器，并通过散热器将热量散发至车外，从而实现车载电池的散热。

一种实施例中，所述热管理系统包括第四模式，在所述第四模式时，所述外冷凝器所在支路断开，所述热气旁通循环支路断开，所述第一串联支路正常流通，所述第一并联支路中的所述内冷凝器所在支路正常流通，所述第二并联支路正常流通；

在所述热管理系统处于所述第四模式时，所述第一热管理对象和所述第二热管理对象分别通过所述多通阀与所述外蒸发器连通，以实现对所述第一热管理对象和所述第二热管理对象的余热回收，所述内蒸发器和所述内冷凝器用于对车舱采暖除湿。本实施例中，在热管理系统处于第四模式时，将冷却液输送至第一支路和第二支路，并流经与第一支路连接的外冷凝器和与第二支路连接的动力总成，然后回流至外蒸发器所在支路，并流经外蒸发器所在支路上的外蒸发器，从而通过外蒸发器将第一支路中的冷却液、第二支路中动力总成散发的余热吸收。同时，由于第二热管理环路与第一热管理环路连通，并和散热器所在支路连通，由于第一热管理环路与外蒸发器所在支路连通，从而使得第二热管理环路和散热器所在支路也能够与外蒸发器所在支路连通，从而动力电池产生的余热也能够通过外蒸发器所在支路中的外蒸发器吸收，散热器所在支路中的散热器也能够将车外的空气中的热量吸收并通过外蒸发器所在支路中的蒸发器吸收。同时，由于内冷凝器和内蒸发器均正常工作，从而可以对车舱内进行采暖除湿，比如可以先开启内蒸发器进行制冷除湿，然后开启内冷凝器对车舱内进行制热，从而完成采暖除湿。

一种实施例中，所述热管理系统包括第五模式，在所述第五模式时，所述外冷凝器所在支路断开，所述热气旁通循环支路断开，所述第一串联支路正常流通，所述第一并联支路中的所述内冷凝器所在支路正常流通，所述第二并联支路正常流通；

在所述热管理系统处于所述第五模式时，所述第一热管理对象和所述第二热管理对象连通，以实现通过所述第一热管理对象对所述第二热管理对象制热或保温，所述内蒸发器和所述内冷凝器用于对车舱采暖除湿。本实施例中，在热管理系统处于第五模式时，将冷却液输送至第二支路，并流经与第二支路连接的动力总成，然后回流至第二热管理环路，进而使得第二支路与第二热管理环路连通，从而使得第二支路中的动力总成产生的热量能够通过冷却液传递至第二热管理环路中的车载电池，从而实现通过动力总成对车载电池的制热或保温。同时，外蒸发器所在支路和散热器所在支路连通，冷却液可以在外蒸发器所在支路和散热器所在支路循环流动，从而通过外蒸发器可以回收散热器吸收的车舱外的空气的热量。同时，由于内冷凝器和内蒸发器均正常工作，从而可以对车舱内进行采暖除湿，比如可以先开启内蒸发器进行制冷除湿，然后开启内冷凝器对车舱内进行制热，从而完成采暖除湿。

一种实施例中，所述热管理系统包括第六模式，在所述第六模式时，所述第一并联支路和所述第二并联支路断开，所述第一串联支路和所述热气旁通循环支路流通；

在所述热管理系统处于所述第六模式时，所述第一热管理对象和所述第二热管理对象通过所述多通阀连通，以实现通过所述第一热管理对象对所述第二热管理对象制热或保温，所述热气旁通循环支路用于对所述压缩机自加热。本实施例中，在热管理系统处于第六模式时，将冷却液输送至第二支路，并流经与第二支路连接的动力总成，然后回流至第二热管理环路，进而使得第二支路与第二热管理环路连通，从而使得第二支路中的动力总成产生的热量能够通过冷却液传递至第二热管理环路中的车载电池，从而实现通过动力总成对车载电池的制热或保温。同时，由于压缩机、气液分离器、第一膨胀阀和热气旁通循环支路均正常工作，从而可以通过热气旁通循环支路对第一串联支路上的压缩机和气液分离器进行自热，以提高压缩机的启动速度和正常工作速率。可以理解的是，该第六模式可应用于温度较低时启动车辆的时候。在车辆正常启动后可根据需求调整关闭或继续打开热气旁通循环支路。比如在热管理系统处于其它模式时，通过热气旁通循环支路上的第一膨胀阀可以平衡压缩机的工作气压，防止压缩机在非常低的吸气压力下工作，使得压缩机在合适的气压范围内工作，提高压缩机的使用寿命。

一种实施例中，所述热管理系统包括第七模式，在所述第七模式时，所述外冷凝器所在支路断开，所述内蒸发器所在支路断开，所述第一串联支路正常流通，所述第一并联支路中的所述内冷凝器所在支路正常流通，所述第二并联支路中的所述外蒸发器所在的支路正常流通；

在所述热管理系统处于所述第七模式时，所述第一热管理对象和所述第二热管理对象通过所述多通阀连通，以实现通过所述第一热管理对象对所述第二热管理对象制热或保温，所述内冷凝器用于加热车舱。本实施例中，在热管理系统处于第七模式时，将冷却液输送至第二支路，并流经与第二支路连接的动力总成，然后回流至第二热管理环路，进而使得第二支路与第二热管理环路连通，从而使得第二支路中的动力总成产生的热量能够通过冷却液传递至第二热管理环路中的车载电池，从而实现通过动力总成对车载电池的制热或保温。同时外蒸发器所在支路和散热器所在支路连通，冷却液可以在外蒸发器所在支路和散热器所在支路循环流动，从而通过外蒸发器可以回收散热器吸收的车舱外的空气的热量。同时，由于压缩机、气液分离器、第一膨胀阀和热气旁通循环支路均正常工作，从而可以通过热气旁通循环支路对第一串联支路上的压缩机和气液分离器进行自热，以提高压缩机的启动速度和正常工作速率。此外，通过热气旁通循环支路上的第一膨胀阀可以平衡压缩机的工作气压，防止压缩机在非常低的吸气压力下工作，使得压缩机在合适的气压范围内工作，提高压缩机的使用寿命。同时，通过内冷凝器与车舱内的空气进行热交换能够实现对车舱内加热，而且由于热气旁通循环支路的设置，可以提高内冷凝器对车舱加热的效率。

一种实施例中，所述热管理系统包括第八模式，在所述第八模式时，所述第一串联支路、所述第一并联支路、所述第二并联支路和所述热气旁通循环支路均断开；

在所述热管理系统处于所述第八模式时，所述第一热管理对象、所述第二热管理对象、所述外冷凝器、所述外蒸发器以及所述散热器连通，以实现所述冷却液循环子系统的补液排气。本实施例中，在热管理系统处于第八模式时，外蒸发器所在支路与散热器所在支路连通，第一热管理环路与第二热管理环路连通，外蒸发器所在支路和第二热管理环路连通，从而使得第一热管理环路、第二热管理环路、第一干路、外蒸发器所在支路和散热器所在支路相互连通，从而可以方便冷却液循环子系统的管道内的补液排气。此外，由于第一热管理环路、第二热管理环路、第一干路、外蒸发器所在支路和散热器所在支路相互连通，从而动力总成和车载电池可以通过散热器进行散热。

一种实施例中，所述热管理系统还包括第一水泵和第二水泵，所述第一水泵的一端与所述多通阀连接，所述第一水泵的另一端分别与所述第一支路和所述第二支路连接，所述第二水泵的一端与所述外蒸发器的一端串联连接，所述第二水泵的另一端与所述多通阀连接，所述外蒸发器的另一端与所述多通阀连接。第一水泵和第二水泵用于抽取冷却液，以使冷却液具有更高的流速和爬高能力。

一种实施例中，所述热管理系统还包括第一水泵和第二水泵，所述第一水泵的一端与所述散热器的一端串联连接，所述第一水泵的另一端与所述多通阀连接，所述散热器的另一端与所述多通阀连接，所述第二水泵的一端与所述多通阀连接，所述第二水泵的另一端与所述第二热管理对象的一端连接，所述第二热管理对象的另一端与所述多通阀连接。第一水泵和第二水泵用于抽取冷却液，以使冷却液具有更高的流速和爬高能力。

一种实施例中，所述冷媒循环子系统还包括与所述第二并联支路并联连接的节流回路以及串联于节流回路上的膨胀阀，所述节流回路与所述第一串联支路串联连接。通过节流回路返回气液分离器，从而可以减少热量损失，能够快速提升热管理系统的压力，提高热管理系统的反应速率。

一种实施例中，所述热管理系统包括第九模式，在所述第九模式时，所述外冷凝器所在支路断开，所述第二并联支路断开，所述第一串联支路、所述热气旁通循环支路、所述节流回路均正常流通，所述第一并联支路中的所述内冷凝器所在支路正常流通；

在所述热管理系统处于所述第九模式时，所述第一热管理对象和所述第二热管理对象连通，以实现通过所述第一热管理对象对所述第二热管理对象制热或保温，所述内冷凝器用于对车舱制热。在热管理系统处于第九模式时，将冷却液输送至第二支路，并流经与第二支路连接的动力总成，然后回流至第二热管理环路，进而使得第二支路与第二热管理环路连通，从而使得第二支路中的动力总成产生的热量能够通过冷却液传递至第二热管理环路中的车载电池，从而实现通过动力总成对车载电池的制热或保温。同时，由于压缩机、气液分离器、第一膨胀阀和热气旁通循环支路均正常工作，从而可以通过热气旁通循环支路对第一串联支路上的压缩机和气液分离器进行自热，以提高压缩机的启动速度和正常工作速率。此外，通过热气旁通循环支路上的第一膨胀阀可以平衡压缩机的工作气压，防止压缩机在非常低的吸气压力下工作，使得压缩机在合适的气压范围内工作，提高压缩机的使用寿命。而且，由于自内冷凝器流出的冷媒未经过外蒸发器，而是直接通过节流回路返回气液分离器，从而可以减少热量损失，能够快速提升热管理系统的压力，提高热管理系统的反应速率。同时，通过内冷凝器与车舱内的空气进行热交换能够实现对车舱内加热，而且由于热气旁通循环支路的设置，可以提高内冷凝器对车舱加热的效率。

一种实施例中，所述第一热管理对象包括功率电子变换系统，所述第二热管理对象包括储能电池，所述冷凝组件包括外冷凝器，所述蒸发组件包括外蒸发器和内蒸发器，所述外蒸发器和所述内蒸发器通过管路并联连接并形成第二并联支路，所述第一串联支路、所述外冷凝器以及所述第二并联支路通过管路串联连接；所述热管理系统还包括散热器，所述第一支路与所述外冷凝器串联连接，所述第一支路、所述第二支路、所述第二热管理环路、所述外蒸发器以及所述散热器分别通过所述多通阀连接。本实施例中，冷媒经过气液分离器的过滤后，低压气态冷媒流向压缩机，经过压缩机作用，变为高压、高温的气态的冷媒，高压、高温的气态的冷媒流向外冷凝器时，流经外冷凝器的高温冷媒和冷却液进行可以进行热交换并变为液态冷媒，液态冷媒通过膨胀阀时汽化吸收大量热，经过膨胀阀后可变为温度很低的液态冷媒，液态冷媒经过外蒸发器时，可以与通过外蒸发器内通过的冷却液进行热交换，液态冷媒经过内蒸发器时，可以与用于存储储能电池和功率电子变换系统的存储仓内的空气进行热交换，经内蒸发器或外蒸发器流出的液态冷媒再次流回气液分离器。如此形成循环，即可实现对储能电池和功率电子变换系统的降温处理。

第二方面，本申请实施例提供一种车辆，包括第一热管理对象、第二热管理对象、用于安装所述热管理系统的车机以及如第一方面任一项所述的热管理系统，车机包括用于承载乘客或货物的车舱，第一热管理对象包括动力总成，第二热管理对象包括车载电池，热管理系统用于对车舱、动力总成和车载电池热管理。

第三方面，本申请实施例提供一种储能系统，包括第一热管理对象、第二热管理对象、直流源、外部负载以及热如第一方面任一项所述的管理系统，热管理系统连接于直流源和外部负载之间，第一热管理对象包括功率电子变换系统，第二热管理对象包括储能电池，热管理系统用于功率电子变换系统和储能电池热管理。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。

图1为本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图；

图2A为本申请实施例提供的一种应用于车辆上的热管理系统的结构示意图；

图2B为图2A中的冷媒循环子系统的结构示意图；

图2C为图2A中的冷却液循环子系统部分的结构示意图；

图3为图2A中的热管理系统处于第一模式时的结构示意图；

图4为图2A中的热管理系统处于第二模式时的结构示意图；

图5为图2A中的热管理系统处于第三模式时的结构示意图；

图6为图2A中的热管理系统处于第四模式时的结构示意图；

图7为图2A中的热管理系统处于第五模式时的结构示意图；

图8为图2A中的热管理系统处于第六模式时的结构示意图；

图9为图2A中的热管理系统处于第七模式时的结构示意图；

图10为图2A中的热管理系统处于第八模式时的结构示意图；

图11为本申请实施例提供的另一种应用于车辆上的热管理系统的结构示意图；

图12为本申请实施例提供的又一种应用于车辆上的热管理系统的结构示意图；

图13为本申请实施例提供的一种储能系统的结构示意图；

图14为本申请实施例中提供的一种应用于储能系统的热管理系统；

图15为本申请实施例中提供的又一种应用于储能系统的热管理系统；

图16为本申请实施例提供的一种热管理系统的结构示意图。

1000、车辆；1001、动力总成；1002、车载电池；100、热管理系统；200、车机；210、车舱；100、热管理系统；10、冷媒循环子系统；101、压缩机；102、气液分离器；103、外冷凝器；1031、第一冷液入口；1032、第一冷液出口；1033、第一冷媒入口；1034、第一冷媒出口；104、内冷凝器；105、外蒸发器；1051、第二冷液入口；1052、第二冷液出口；1053、第二冷媒入口；1054、第二冷媒出口；106、内蒸发器；107、第一串联支路；108、第一并联支路；1081、内冷支路；1082、外冷支路；109、第一电磁阀；110、第二电磁阀；111、第一止回阀；112、第二并联支路；1121、内蒸支路；1122、外蒸支路；113、第二膨胀阀；114、第三膨胀阀；115、第二止回阀；116、第三止回阀；117、热气旁通循环支路；118、第一膨胀阀；119、第一温压传感器；120、第二温压传感器；121、第三温压传感器；122、节流回路；123、第四膨胀阀；21、第一热管理对象；22、第二热管理对象；30、冷却液循环子系统；301、多通阀；302、第一热管理环路；3021、第一支路；3022、第二支路；303、第二热管理环路；304、第三支路；305、第二水泵；306、散热器；307、第四支路；308、第一水泵；309、第一干路；310、第一热敏电阻传感器；311、第二热敏电阻传感器；312、第三热敏电阻传感器；2000、储能系统；100、热管理系统；200、直流源；300、外部负载；310、电网；320、离网负载；100、热管理系统；1001、冷凝组件；1002、蒸发组件。

具体实施方式

以下首先对本申请实施例涉及的部分术语进行解释说明。

本申请实施例的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例，例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

在本说明书中，“垂直”、“平行”等术语的解释。

垂直：本申请所定义的垂直不限定为绝对的垂直相交(夹角为90度)的关系，允许在组装公差、设计公差、结构平面度的影响等因素所带来的不是绝对的垂直相交的关系，允许存在小角度范围的误差，例如80度至100度的范围的组装误差范围内，都可以被理解为是垂直的关系。

平行：本申请所定义的平行不限定为绝对平行，此平行的定义可以理解为基本平行，允许在组装公差、设计公差、结构平面度的影响等因素所带来的不是绝对平行的情况，这些情况会导到滑动配合部和第一门板之间不是绝对的平行，但是本申请也定义为这种情况是平行的。

以下结合附图对本申请实施例提供的热管理系统进行详细说明。

图1为本申请实施例提供的一种车辆1000的结构示意图。

参照图1，本申请实施例提供一种车辆1000，包括热管理系统100、动力总成1001、车载电池1002以及用于安装热管理系统100的车机200，车机200包括用于承载乘客或货物的车舱210，用于对动力总成1001和车载电池1002进行热管理，热管理系统100还可以对车舱210进行热管理，已实现对车舱210的制热和制冷。

动力总成1001以及车载电池1002等均具有其特定的使用温度，比如车载电池1002在0℃-60℃时能够维持性能稳定，电量使用时长更长。通过热管理系统100可以对动力总成1001和车载组件的使用温度进行热管理，以使动力总成1001和车载电池1002能够在适合的温度范围内工作，进而可以提高动力总成1001和车载电池1002的使用性能，使得车辆1000的耗电低，寿命长。

动力总成1001包括电机控制器(Motor Controller Unit,MCU)以及电机。车载电池1002为用于为车辆1000提供电能的电池，可以是锂离子电池、铅酸电池、镍铬电池、镍氢电池或钠离子电池等。

本申请实施例提供的车辆1000可以包括但不限于电动车/电动汽车(EV)、纯电动汽车(PEV/BEV)、混合动力汽车(HEV)、增程式电动汽车(REEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)、新能源汽车(New Energy Vehicle)等。

以电动汽车为例，车载电池1002可为电动汽车的动力总成1001提供电能，动力总成1001中的电机将电能转换为机械能，从而为电动汽车提供能力，使得电动汽车正常运行。

具体而言，热管理系统100通过中间媒介与动力总成1001和车载电池1002连接，以对动力总成1001以及车载电池1002进行热管理。

比如，一些实施方式中，动力总成1001以及车载电池1002设于冷板上，热管理系统100连接至冷板，以实现对动力总成1001以及车载电池1002进行散热或加热或保温处理。

图2A为本申请实施例提供的一种应用于车辆1000上的热管理系统100的结构示意图；图2B为图2A中的冷媒循环子系统10的结构示意图；图2C为图2A中的冷却液循环子系统30部分的结构示意图。

参阅图2A-图2C，热管理系统100用于为第一热管理对象21、第二热管理对象22进行热管理，其中，第一热管理对象21为动力总成1001，第二热管理对象22为车载电池1002。热管理系统100包括冷媒循环子系统10和冷却液循环子系统30，冷媒循环子系统10和冷却液循环子系统30可用于为动力总成1001、车载电池1002以及车舱制冷或制热。

参阅图2B，一些实施例中，冷媒循环子系统10包括压缩机101、气液分离器102、外冷凝器103、内冷凝器104、外蒸发器105和内蒸发器106，其中，压缩机101为将低压气体提升为高压气体的从动的流体机械，气液分离器102用于气液分离，并除去液体，留下气体，外冷凝器103、内冷凝器104、外蒸发器105和内蒸发器106均用于进行热交换。本实施例中的冷媒循环子系统10，冷媒经过气液分离器102的过滤后，低压气态冷媒流向压缩机101，经过压缩机101作用，变为高压、高温的气态的冷媒，高压、高温的气态的冷媒流向外冷凝器103时，流经外冷凝器103的高温冷媒和冷却液进行可以进行热交换并变为液态冷媒，高压、高温的气态的冷媒流向内冷凝器104时，流经内冷凝器104的高温冷媒可以与车舱内的空气进行热交换并变为液态冷媒，液态冷媒通过膨胀阀时汽化吸收大量热，经过膨胀阀后可变为温度很低的液态冷媒，液态冷媒经过外蒸发器105时，可以与通过外蒸发器105内通过的冷却液进行热交换，液态冷媒经过内蒸发器106时，可以与车舱内的空气进行热交换，经内蒸发器106或外蒸发器105流出的液态冷媒再次流回气液分离器102。如此形成循环，即可实现制冷或制热。

需要说明的是，冷媒可以是R12(二复二氟甲烷)、R22(二复一氟甲烷)、R134a(四氟乙烷)、R407c、R410a、R290(丙烷)或R32(二氟甲烷)等。冷却液可以是无机物中的氯化钙(CaCl2)、有机物中的甲醇(CH3OH)、乙醇(C2H5OH,俗名酒精)、乙二醇(C2H4(OH)2,俗名甜醇)、丙三醇(C3H5(OH)3，俗名甘油)、润滑油以及我们日常生活中常见的砂糖、蜂蜜等，都可作为防冻液的母液，在加入适量软水(不含或少量含有钙、镁离子的水，如蒸馏水、未受污染的雨水、雪水等，其水质的总硬度成分浓度在0-30ppm之间)后，即可成为一般意义上的防冻液。

一些实施方式中，压缩机101和气液分离器102通过管路串联连接并组成第一串联支路107。内冷凝器104和外冷凝器103通过管路并联连接并组成第一并联支路108，具体而言，内冷凝器104所在支路为内冷支路1081，外冷凝器103所在支路为外冷支路1082，内冷支路1081和外冷支路1082并联连接。

一些实施方式中，冷媒循环子系统10还包括第一电磁阀109、第二电磁阀110以及第一止回阀111。其中第一电磁阀109与外冷凝器103通过管路串联连接，也就是说，第一电磁阀109位于外冷支路1082上。第二电磁阀110与内冷凝器104通过管路串联连接，也就是说，第二电磁阀110位于内冷支路1081上。第一止回阀111与外冷凝器103通过管路串联连接，也就是说，第一止回阀111位于外冷支路1082上。

第一电磁阀109和第二电磁阀110是用电磁控制的开关阀，是用来控制流体的自动化基础元件，属于执行器，并不限于液压、气动。本实施例中，通过第一电磁阀109和第二电磁阀110调整冷媒的方向、流量、速度和其他的参数。

第一止回阀111，又称逆止阀、单向阀、回流阀或隔离阀。本实施例中，通过第一止回阀111可使冷媒单向流动，具体为限制冷媒只能单方向流经外冷凝器103。

一些实施方式中，在内冷支路1081上也可以串联连接止回阀。

一些实施方式中，外冷凝器103包括供冷却液循环子系统30内的冷却液流入和流出的第一冷液入口1031和第一冷液出口1032，外冷凝器103还包括供冷媒流过的第一冷媒入口1033和第一冷媒出口1034。

一些实施方式中，内蒸发器106和外蒸发器105通过管路并联连接并组成第二并联支路112，第二并联支路112包括内蒸发器106所在支路的内蒸支路1121和外蒸发器105所在支路的外蒸支路1122，内蒸支路1121和外蒸支路1122并联连接。

一些实施方式中，冷媒循环子系统10还包括第二膨胀阀113、第三膨胀阀114、第二止回阀115和第三止回阀116。其中第二膨胀阀113和第三膨胀阀114是一种可按预设程序进入制冷装置的制冷剂流量的节流元件，第二止回阀115和第三止回阀116同第一止回阀111一样，均为单向阀。

一些实施方式中，第二止回阀115和第二膨胀阀113均与内蒸发器106串联连接，第二止回阀115和第二膨胀阀113均位于内蒸支路1121上，第二膨胀阀113连接在内蒸发器106的输入端，第二膨胀阀113用于使经过第二膨胀阀113的冷媒汽化并吸热，然后流向内蒸发器106，从而通过内蒸发器106的冷媒为可制冷的气态冷媒，通过内蒸发器106与车舱内的空气热交换，即可对车舱内制冷，可应用于天气较为炎热的情景下，第二止回阀115又可以防止外蒸支路1122的冷媒反向进入内蒸支路1121。

一些实施方式中，第三止回阀116和第三膨胀阀114均与外蒸发器105串联连接，第三止回阀116和第三膨胀阀114均位于外蒸支路1122上，第三膨胀阀114连接在外蒸发器105的输入端，第三膨胀阀114用于使经过第三膨胀阀114的冷媒汽化并吸热，然后流向外蒸发器105，从而通过外蒸发器105的冷媒为可制冷的气态冷媒，通过外蒸发器105与流经外蒸发器105的冷却液进行热交换，即可对冷却液循环子系统30内的冷却液进行制冷，以通过冷却液循环子系统30内的冷却液对第一热管理对象21和第二热管理对象22进行制冷散热。

一些实施方式中，外蒸发器105包括供冷却液循环子系统30内的冷却液流入和流出的第二冷液入口1051和第二冷液出口1052，外蒸发器105还包括供冷媒流过的第二冷媒入口1053和第二冷媒出口1054。

一些实施方式中，冷媒循环子系统10还包括热气旁通循环支路117，热气旁通循环支路117与第一串联支路107并联设置，通过热气旁通循环支路117用于对第一串联支路107上的压缩机101和气液分离器102进行自热，以提高压缩机101的启动速度和正常工作速率。

一些实施方式中，热气旁通循环支路117上还设有第一膨胀阀118，其中，第一膨胀阀118和第二膨胀阀113和第三膨胀阀114一样均是一种可按预设程序进入制冷装置的制冷剂流量的节流元件，通过热气旁通循环支路117上的第一膨胀阀118还可以平衡压缩机101的工作气压，防止压缩机101在非常低的吸气压力下工作，使得压缩机101在合适的气压范围内工作，提高压缩机101的使用寿命。

一些实施方式中，第一串联支路107、第一并联支路108和第二并联支路112通过管路依次串联连接并形成一个循环回路，第一串联支路107上的压缩机101将高温气态冷媒送出至第一并联支路108，经过第一并联支路108的外冷凝器103或内冷凝器104后，高温气态冷媒变为低温液态冷媒，然后低温液态冷媒进入第二并联支路112，经过第二并联支路112上的第一膨胀阀118和第二膨胀阀113的作用下变为可制冷的气态冷媒，并进入外蒸发器105和内蒸发器106，并通过外蒸发器105和内蒸发器106后进行热交换，之后在此进入第一串联支路107，从而实现一个循环，如此往复，即可实现冷媒循环子系统10的制冷或制热。

参照图2C，一些实施例中，冷却液循环子系统30包括多通阀301、第一热管理环路302和第二热管理环路303，其中，第一热管理环路302用于对动力总成1001进行热管理(制冷或制热)，第二热管理环路303用于对车载电池1002进行热管理。

一些实施方式中，第一热管理环路302包括并联设置的第一支路3021和第二支路3022，第一支路3021与外冷凝器103串联连接，具体而言，第一支路3021与外冷凝器103的第一冷液入口1031和第一冷液出口1032连通，进而与外冷凝器103连通。第二支路3022与第一热管理对象21(动力总成1001)串联连接，第一热管理环路302的输入端和输出端通过多通阀301连接。相较于动力总成1001与外冷凝器103串联连接的方式，会造成外冷凝器103进水温度偏高，进而造成外冷凝器103的冷媒侧的冷凝压力升高，进而造成压缩机101能耗变大，能效下降。而本实施方式中，由于第一支路3021和第二支路3022并联连接，从而动力总成1001与外冷凝器103并联连接，可以解决动力总成1001对外冷凝器103换造成的热级联问题，解决外冷凝器103的冷凝压力升高的问题，从而降低压缩机101的能耗，提高能效。

一些实施方式中，第二热管理环路303与第二热管理对象22(车载电池1002)串联连接，第二热管理环路303的输入端和输出端通过多通阀301连接。

一些实施方式中，冷却液循环子系统30还包括用于与外蒸发器105串联连接的第三支路304，第三支路304与外蒸发器105的第二冷液入口1051和第二冷液出口1052连通，第二支路3022的输入端和输出端分别与多通阀301连接。

一些实施方式中，第三支路304上串联连接有第二水泵305，第二水泵305用于抽取冷却液，以使冷却液具有更高的流速和爬高能力。

一些实施方式中，冷却液循环子系统30还包括用于与车舱外部空气换热的散热器306，散热器306所在支路为第四支路307，第四支路307的输入端和输出端分别与多通阀301连接。

可以理解的是，在多通阀301的作用下，第一支路3021、第二支路3022、第二热管理环路303、第三支路304和第四支路307可实现连通或隔断，从而实现不同情景下的散热或制冷。还可以理解的是，本实施例中，使用的多通阀301的数量可以是一个，也可以是多个，只要能够使第一支路3021、第二支路3022、第二热管理环路303、第三支路304和第四支路307可实现连通或隔断即可。

一些实施方式中，多通阀301为八通阀且包括9个接口，具体而言，多通阀301包括第一接口、第二接口、第三接口、第四接口、第五接口、第六接口、第七接口、第八接口以及第九接口，第四接口为用于比例调节的偏置口，第三接口与第二接口通过多通阀301的阀芯内的通道连通，第一接口和第九接口通过多通阀301的阀芯内的通道连通，第五接口和第六接口通过多通阀301的阀芯内的通道连通，第七接口和第八接口通过多通阀301的阀芯内的通道连通，第四接口与第三接口之间能够连通且第四接口与第三接口之间的流通量能够实现比例调节；具体而言，通过转动阀芯，可以调节第四接口与第三接口连通的比例大小，进而调节第四接口与第三接口之间的流通量，可以理解的是，第三接口与第四接口的最小流通量为0，此时第四接口与第三接口不连通。需要说明的是，附图中的多通阀301旁标注的1-9的数字分别对应于第一接口到第九接口。

一些实施方式中，第一支路3021的输入端与第二接口连接，第一支路3021的输出端与第三接口连接，第二支路3022的输入端与第二接口连接，第二支路3022的输出端与第四接口连接。

一些实施方式中，第一支路3021的输入端通过第一干路309连接第二接口，第二支路3022的输入端也通过第一干路309连接第二接口，冷却液循环子系统30还包括连接在第一干路309上的第一水泵308，通过第一水泵308能够提高进入第一支路3021和第二支路3022的冷却液的流量以及使冷却液具有更大的爬高能力。

一些实施方式中，第二热管理环路303的输入端与第八接口连接，第二热管理环路303的输出端与第七接口连接，外蒸发器105的输入端和输出端分别与第一接口和第九接口连接，具体而言，外蒸发器105通过第三支路304的输入端与第一接口连接，通过第三支路304的输出端与第九接口连接；散热器306的输入端和输出端分别与第五接口和第六接口连接，具体而言，散热器306通过第四支路307的输入端与第六接口连接，通过第四支路307的输出端与第五接口连接。

可以理解的是，在其它一些实施方式中，动力总成1001和车载电池1002也可以更换位置。

可以理解的是，本实施例中的冷媒循环子系统10除包括上文中的部件外，还可以包括其它部件，比如一些温度传感器、压强传感器等。同样，本实施例中的冷却液循环子系统30除包括上文中的部分件，也可以还包括其它部件。

图3为图2A中的热管理系统100处于第一模式时的结构示意图。

参照图3，热管理系统100包括第一模式，在第一模式时，内冷凝器104所在支路断开，以使内冷凝器104停止工作，热气旁通循环支路117断开，第一串联支路107和第二并联支路112正常流通，第一并联支路108中的外冷凝器103所在支路正常流通。在第一模式时，气液分离器102、压缩机101、外冷凝器103、内蒸发器106和外蒸发器105均正常工作。

在热管理系统100处于第一模式时，第一热管理对象21与散热器306通过多通阀301连通，以实现对第一热管理对象21通过散热器306进行自然散热，第二热管理对象22与外冷凝器103通过多通阀301连通，以通过外冷凝器103对第二热管理对象22进行制冷，内蒸发器106用于对车舱制冷。

一些实施方式中，多通阀301为前文中的八通阀，多通阀301包括第一状态，在第一状态时，第一接口与第七接口通过多通阀301的阀芯的通道连通，第八接口与第九接口通过多通阀301的阀芯的通道连通，进而可以将第二热管理对象22与外冷凝器103通过多通阀301连通。第二接口与第六接口通过多通阀301的阀芯的通道连通，第三接口、第四接口和第五接口通过多通阀301的阀芯的通道连通，以将第一热管理对象21与散热器306通过多通阀301连通。

具体而言，通过如下表1中，控制热管理系统100中的各个部件的开启和闭合，以实现第一模式。

表1

具体而言，在热管理系统100处于第一模式时，多通阀301处于第一状态，第一水泵308工作，将冷却液输送至第一支路3021和第二支路3022，并流经与第一支路3021连接的外冷凝器103和与第二支路3022连接的动力总成1001，然后回流至与第五接口连接的第四支路307，从而使得第一支路3021、第二支路3022能够分别与第四支路307连通，从而可以通过第四支路307上的散热器306对第二支路3022上的动力总成1001进行散热，还可以对外冷凝器103进行散热以使外冷凝器103内的冷媒能够快速散热。

同时，第二水泵305工作，将冷却液输送至第三支路304，并流经与第三支路304连接的外蒸发器105，然后回流至与第八接口连接的第二热管理环路303，从而使得第三支路304与第二热管路环路连通，从而通过外蒸发器105内的可制冷的冷媒与第三支路304中的冷却液热交换，使得第三支路304和第二热管理环路303内流通的冷却液温度变低，从而可以对第二热管理环路303中的车载电池1002进行制冷。

同时，经过第二膨胀阀113流向内蒸发器106的气态冷媒能够与车舱内的空气进行热交换，从而可以对车舱制冷。

本实施例中的第一模式通常使用于温度较高的环境中。

可以理解的是，在热管理系统100的其它模式中，根据使用环境的需求，也可以是在第一模式的基础上，根据需求只开启第一水泵308或第二水泵305。

图4为图2A中的热管理系统100处于第二模式时的结构示意图。

参照图4，热管理系统100包括第二模式，在第二模式时，内冷凝器104所在支路断开，热气旁通循环支路117断开，外蒸发器105所在支路断开，第一串联支路107正常流通，第一并联支路108中的外冷凝器103所在支路正常流通，第二并联支路112中的内蒸发器106所在的支路正常流通；在第二模式时，气液分离器102、压缩机101、外冷凝器103和内蒸发器106均正常工作。在热管理系统100处于第二模式时，第一热管理对象21和第二热管理对象22分别通过多通阀301与散热器306连通，以实现对第一热管理对象21和第二热管理对象22通过散热器306进行自然散热，内蒸发器106用于对车舱制冷。

一些实施方式中，多通阀301为前文中的八通阀，多通阀301包括第二状态，在第二状态时，第一接口与第九接口通过多通阀301的阀芯的通道连通，第二接口与第八接口通过多通阀301的阀芯的通道连通，第三接口、第四接口和第五接口通过多通阀301的阀芯的通道连通，第六接口与第七接口通过多通阀301的阀芯的通道连通，以将第一热管理对象21和第二热管理对象22分别通过多通阀301与散热器306连通。

具体而言，通过如下表2中，控制热管理系统100中的各个部件的开启和闭合，以实现第二模式。

表2

具体而言，在热管理系统100处于第二模式时，多通阀301处于第二状态，第一水泵308工作，将冷却液输送至第一支路3021和第二支路3022，并流经与第一支路3021连接的外冷凝器103和与第二支路3022连接的动力总成1001，然后回流至与第五接口连接的第四支路307，从而使得第一支路3021、第二支路3022能够分别与第四支路307连通，从而可以通过第四支路307上的散热器306对第二支路3022上的动力总成1001进行散热，还可以对外冷凝器103进行散热以使外冷凝器103内的冷媒能够快速散热。

同时，由于第六接口与第七接口连通，从而使得第四支路307与第二热管理环路303连通，从而流经第二热管理环路303的冷却液能够将车载电池1002的热量带走至第四支路307中的散热器306，并通过散热器306将热量散发至车外，从而实现车载电池1002的散热。

同时，经过第二膨胀阀113流向内蒸发器106的气态冷媒能够与车舱内的空气进行热交换，从而可以对车舱制冷。

本实施例中的第二模式通常使用于车载电池1002和动力总成1001需要散热的环境中。

图5为图2A中的热管理系统100处于第三模式时的结构示意图。

参阅图5，热管理系统100包括第三模式，在第三模式时，第一串联支路107、第一并联支路108、第二并联支路112和热气旁通循环支路117均断开；此时冷媒循环子系统10完全停止工作，也就是说气液分离器102、压缩机101、外冷凝器103、内冷凝器104、外蒸发器105和内蒸发器106均停止工作。

在热管理系统100处于第三模式时，第一热管理对象21和第二热管理对象22分别通过多通阀301与散热器306连通，以实现对第一热管理对象21和第二热管理对象22通过散热器306进行自然散热，车舱自然散热。此时由于冷媒循环子系统10停止工作，可以降低冷媒循环子系统10对电量的消耗，降低车辆1000的能耗。

一些实施方式中，多通阀301为前文中的八通阀，且多通阀301处于第二状态。本实施例中多通阀301处于的第二状态同图4中实施例中多通阀301处于的第二状态是一样的，在此不再对多通阀301处于第二状态时各接口的连接状态加以赘述。

具体而言，通过如下表3中，控制热管理系统100中的各个部件的开启和闭合，以实现第三模式。

表3

具体而言，在热管理系统100处于第三模式时，多通阀301处于第二状态，第一水泵308工作，将冷却液输送至第一支路3021和第二支路3022，并流经与第一支路3021连接的外冷凝器103和与第二支路3022连接的动力总成1001，然后回流至与第五接口连接的第四支路307，从而使得第一支路3021、第二支路3022能够分别与第四支路307连通，从而可以通过第四支路307上的散热器306对第二支路3022上的动力总成1001进行散热。需要说明的是，第三模式中的第四接口也可以闭合，即仅第三接口与第五接口连通，而第四接口与第三接口和第五接口不再连通。

同时，由于第六接口与第七接口连通，从而使得第四支路307与第二热管理环路303连通，从而流经第二热管理环路303的冷却液能够将车载电池1002的热量带走至第四支路307中的散热器306，并通过散热器306将热量散发至车外，从而实现车载电池1002的散热。

本实施例中的第三模式通常使用于车载电池1002和动力总成1001需要散热的环境中。

图6为图2A中的热管理系统100处于第四模式时的结构示意图。

参照图6，热管理系统100包括第四模式，在第四模式时，外冷凝器103所在支路断开，热气旁通循环支路117断开，第一串联支路107正常流通，第一并联支路108中的内冷凝器104所在支路正常流通，第二并联支路112正常流通；此时，气液分离器102、压缩机101、内冷凝器104、外蒸发器105和内蒸发器106均正常工作。在热管理系统100处于第四模式时，第一热管理对象21和第二热管理对象22分别通过多通阀301与外蒸发器105连通，以实现对第一热管理对象21和第二热管理对象22的余热回收，内蒸发器106和内冷凝器104用于对车舱采暖除湿。

一些实施方式中，多通阀301为前文中的八通阀，多通阀301包括第三状态，在第三状态时，第一接口与第五接口通过多通阀301的阀芯的通道连通，第二接口与第八接口通过多通阀301的阀芯的通道连通，第三接口、第四接口和第九接口通过多通阀301的阀芯的通道连通，第六接口与第七接口通过多通阀301的阀芯的通道连通，以使第一热管理对象21和第二热管理对象22分别通过多通阀301与外蒸发器105连通。

在第四模式时，第四接口的流量可根据需求进行调节，以实现所需热量的动态平衡。

具体而言，通过如下表4中，控制热管理系统100中的各个部件的开启和闭合，以实现第四模式。

表4

具体而言，在热管理系统100处于第四模式时，多通阀301处于第三状态，第一水泵308工作，将冷却液输送至第一支路3021和第二支路3022，并流经与第一支路3021连接的外冷凝器103和与第二支路3022连接的动力总成1001，然后回流至与第九接口连通的第三支路304，并流经第三支路304上的外蒸发器105，从而通过外蒸发器105将第一支路3021中的冷却液、第二支路3022中动力总成1001散发的余热吸收。

同时，由于第二热管理环路303通过第二接口与第一热管理环路302连通，并通过第六接口和第四支路307连通，由于第一热管理环路302与第三支路304连通，从而使得第二热管理环路303和第四支路307也能够与第三支路304连通，从而动力电池产生的余热也能够通过第三支路304中的外蒸发器105吸收，第四支路307中的散热器306也能够将车外的空气中的热量吸收并通过外第三支路304中的蒸发器吸收。

同时，由于内冷凝器104和内蒸发器106均正常工作，从而可以对车舱内进行采暖除湿，比如可以先开启内蒸发器106进行制冷除湿，然后开启内冷凝器104对车舱内进行制热，从而完成采暖除湿。

本实施例中的第四模式通常使用于温度较低的环境中。

图7为图2A中的热管理系统100处于第五模式时的结构示意图。

参照图7，热管理系统100包括第五模式，在第五模式时，外冷凝器103所在支路断开，热气旁通循环支路117断开，第一串联支路107正常流通，第一并联支路108中的内冷凝器104所在支路正常流通，第二并联支路112正常流通；此时，气液分离器102、压缩机101、内冷凝器104、外蒸发器105和内蒸发器106均正常工作。在热管理系统100处于第五模式时，第一热管理对象21和第二热管理对象22通过多通阀301连通，以实现通过第一热管理对象21对第二热管理对象22制热或保温，内蒸发器106和内冷凝器104用于对车舱采暖除湿。

一些实施方式中，多通阀301为前文中的八通阀，多通阀301包括第四状态，在第四状态时，第一接口与第五接口通过多通阀301的阀芯的通道连通，第八接口与第二接口通过多通阀301的阀芯的通道连通，第三接口和第七接口通过多通阀301的阀芯的通道连通，第六接口与第九接口通过多通阀301的阀芯的通道连通，以使第一热管理对象21和第二热管理对象22通过多通阀301连通。在第四状态时，第四接口与第三接口之间的流通量为0，第四接口与第三接口不连通。

具体而言，通过如下表5中，控制热管理系统100中的各个部件的开启和闭合，以实现第五模式。

表5

具体而言，在热管理系统100处于第五模式时，多通阀301处于第四状态，第一水泵308工作，将冷却液输送至第二支路3022，并流经与第二支路3022连接的动力总成1001，然后回流至与第七接口连通的第二热管理环路303，进而使得第二支路3022与第二热管理环路303连通，从而使得第二支路3022中的动力总成1001产生的热量能够通过冷却液传递至第二热管理环路303中的车载电池1002，从而实现通过动力总成1001对车载电池1002的制热或保温。

同时，由于第一接口和第五接口连通，第六接口和第九接口连通，从而使得第三支路304和第四支路307连通，从而第二水泵305工作，冷却液可以在第三支路304和第四支路307循环流动，从而通过外蒸发器105可以回收散热器306吸收的车舱外的空气的热量。

同时，由于内冷凝器104和内蒸发器106均正常工作，从而可以对车舱内进行采暖除湿，比如可以先开启内蒸发器106进行制冷除湿，然后开启内冷凝器104对车舱内进行制热，从而完成采暖除湿。

本实施例中的第五模式通常使用于温度较低的环境中。

可以理解的是，在热管理系统100的其它模式中，根据使用环境的需求，也可以是在第五模式的基础上，根据需求只开启第一水泵308。

图8为图2A中的热管理系统100处于第六模式时的结构示意图。

参照图8，热管理系统100包括第六模式，在第六模式时，第一并联支路108和第二并联支路112断开，第一串联支路107和热气旁通循环支路117流通；此时，外冷凝器103、内冷凝器104、外蒸发器105和内蒸发器106均不再工作，而气液分离器102和压缩机101正常工作，热气旁通循环支路117以及位于热气旁通循环支路117上的第一膨胀阀118还正常工作。

在热管理系统100处于第六模式时，第一热管理对象21和第二热管理对象22通过多通阀301连通，以实现通过第一热管理对象21对第二热管理对象22制热或保温，热气旁通循环支路117用于对压缩机101自加热。

一些实施方式中，多通阀301为前文中的八通阀，且多通阀301处于第四状态。本实施例中多通阀301处于的第四状态同图7中实施例中多通阀301处于的第四状态是一样的，在此不再对多通阀301处于第四状态时各接口的连接状态加以赘述。

具体而言，通过如下表6中，控制热管理系统100中的各个部件的开启和闭合，以实现第六模式。

表6

具体而言，在热管理系统100处于第六模式时，多通阀301处于第四状态，第一水泵308工作，将冷却液输送至第二支路3022，并流经与第二支路3022连接的动力总成1001，然后回流至与第七接口连通的第二热管理环路303，进而使得第二支路3022与第二热管理环路303连通，从而使得第二支路3022中的动力总成1001产生的热量能够通过冷却液传递至第二热管理环路303中的车载电池1002，从而实现通过动力总成1001对车载电池1002的制热或保温。

同时，由于压缩机101、气液分离器102、第一膨胀阀118和热气旁通循环支路117均正常工作，从而可以通过热气旁通循环支路117对第一串联支路107上的压缩机101和气液分离器102进行自热，以提高压缩机101的启动速度和正常工作速率。可以理解的是，该第六模式可应用于温度较低时启动车辆1000的时候。在车辆1000正常启动后可根据需求调整关闭或继续打开热气旁通循环支路117。比如在热管理系统100处于其它模式时，通过热气旁通循环支路117上的第一膨胀阀118可以平衡压缩机101的工作气压，防止压缩机101在非常低的吸气压力下工作，使得压缩机101在合适的气压范围内工作，提高压缩机101的使用寿命。

图9为图2A中的热管理系统100处于第七模式时的结构示意图。

参照图9，热管理系统100包括第七模式，在第七模式时，外冷凝器103所在支路断开，内蒸发器106所在支路断开，第一串联支路107正常流通，第一并联支路108中的内冷凝器104所在支路正常流通，第二并联支路112中的外蒸发器105所在的支路正常流通。此时，外冷凝器103和内蒸发器106停止工作，内冷凝器104、压缩机101、气压分离器以及外蒸发器105正常工作。在热管理系统100处于第七模式时，第一热管理对象21和第二热管理对象22通过多通阀301连通，以实现通过第一热管理对象21对第二热管理对象22制热或保温，内冷凝器104用于加热车舱。

一些实施方式中，多通阀301为前文中的八通阀，多通阀301包括第五状态，在第五状态时，第一接口与第五接口通过多通阀301的阀芯的通道连通，第八接口与第二接口通过多通阀301的阀芯的通道连通，第三接口、第四接口和第七接口通过多通阀301的阀芯的通道连通，第六接口与第九接口通过多通阀301的阀芯的通道连通，以使第一热管理对象21和第二热管理对象22通过多通阀301连通。可以理解的是，第四接口的流量是可以根据需求调节的。

具体而言，通过如下表7中，控制热管理系统100中的各个部件的开启和闭合，以实现第七模式。

表7

具体而言，在热管理系统100处于第七模式时，多通阀301处于第五状态，第一水泵308工作，将冷却液输送至第二支路3022，并流经与第二支路3022连接的动力总成1001，然后回流至与第七接口连通的第二热管理环路303，进而使得第二支路3022与第二热管理环路303连通，从而使得第二支路3022中的动力总成1001产生的热量能够通过冷却液传递至第二热管理环路303中的车载电池1002，从而实现通过动力总成1001对车载电池1002的制热或保温。

同时，由于第一接口和第五接口连通，第六接口和第九接口连通，从而使得第三支路304和第四支路307连通，从而第二水泵305工作，冷却液可以在第三支路304和第四支路307循环流动，从而通过外蒸发器105可以回收散热器306吸收的车舱外的空气的热量。

同时，由于压缩机101、气液分离器102、第一膨胀阀118和热气旁通循环支路117均正常工作，从而可以通过热气旁通循环支路117对第一串联支路107上的压缩机101和气液分离器102进行自热，以提高压缩机101的启动速度和正常工作速率。此外，通过热气旁通循环支路117上的第一膨胀阀118可以平衡压缩机101的工作气压，防止压缩机101在非常低的吸气压力下工作，使得压缩机101在合适的气压范围内工作，提高压缩机101的使用寿命。

同时，通过内冷凝器104与车舱内的空气进行热交换能够实现对车舱内加热，而且由于热气旁通循环支路117的设置，可以提高内冷凝器104对车舱加热的效率。

可以理解的是，本实施例中的第七模式可以应用于温度较低的应用场景下。

一些实施方式中，冷媒循环子系统10还包括第一温压传感器119、第二温压传感器120和第三温压传感器121，第一温压传感器119串联连接在第一串联支路107上，第二温压传感器120串联连接在第一并联支路108和第二并联支路112之间，第三温压传感器121串联连接在第二并联支路112和第一串联支路107之间。通过第一温压传感器119用于检测自压缩机101流出的冷媒的压强和温度，第二温压传感器120用于检测自内冷凝器104和外冷凝器103流过之久的冷媒的压强和温度，第三温压传感器121用于检测进入气液分离器102时的冷媒的温度和压强，通过第一温压传感器119、第二温压传感器120和第三温压传感器121可以实现冷媒循环子系统10的稳定调节。

一些实施方式中，冷却液循环子系统30包括第一热敏电阻传感器310、第二热敏电阻传感器311和第三热敏电阻传感器312，其中，第一热敏电阻传感器310串联于第一干路309上，用于检测自第一水泵308进入第一热管理环路302时的温度，第二热敏电阻传感器311用于检测第四支路307上流通的冷却液的温度，第三热敏电阻传感器312串联于第二热管理环路303，用于检测动力电池所在支路的温度。通过第一热敏电阻传感器310、第二热敏电阻传感器311和第三热敏电阻传感器312可以实现冷却液循环子系统30的热量精确控制。

通过第一温压传感器119、第二温压传感器120和第三温压传感器121以及第一热敏电阻传感器310、第二热敏电阻传感器311和第三热敏电阻传感器312能够是本实施例中的热管理系统100能够更为精准平稳的运行。

需要说明的是，在其它一些模式中，比如前文实施例中的第一模式至第六模式中，均可以增设本实施例中的第一温压传感器119、第二温压传感器120、第三温压传感器121、第一热敏电阻传感器310、第二热敏电阻传感器311和第三热敏电阻传感器312。而且也可以根据需求额外增加或删减温压传感器和热敏电阻传感器。

图10为图2A中的热管理系统100处于第八模式时的结构示意图。

参阅图10，热管理系统100包括第八模式，在第八模式时，第一串联支路107、第一并联支路108、第二并联支路112和热气旁通循环支路117均断开；此时冷媒循环子系统10完全停止工作，也就是说气液分离器102、压缩机101、外冷凝器103、内冷凝器104、外蒸发器105和内蒸发器106均停止工作。

在热管理系统100处于第八模式时，第一热管理对象21、第二热管理对象22、外冷凝器103、外蒸发器105以及散热器306通过多通阀301连通，以实现冷却液循环子系统30的补液排气。

一些实施方式中，多通阀301为前文中的八通阀，且多通阀301处于第三状态。本实施例中多通阀301处于的第三状态同图6中实施例中多通阀301处于的第三状态是一样的，在此不再对多通阀301处于第三状态时各接口的连接状态加以赘述。

具体而言，通过如下表8中，控制热管理系统100中的各个部件的开启和闭合，以实现第八模式。

表8

具体而言，在热管理系统100处于第八模式时，多通阀301处于第三状态，由于第一接口与第五接口连接，从而第三支路304与第四支路307连通，由于第二接口与第八接口连通，从而使得第一热管理环路302与第二热管理环路303连通，由于第六接口和第七接口连通，从而使得第三支路304和第二热管理环路303连通，从而使得第一热管理环路302、第二热管理环路303、第一干路309、第三支路304和第四支路307相互连通，从而可以方便冷却液循环子系统30的管道内的补液排气。

此外，由于第一热管理环路302、第二热管理环路303、第一干路309、第三支路304和第四支路307相互连通，从而动力总成1001和车载电池1002可以通过散热器306进行散热。

可以理解的是，以上8种模式只是图2A中实施例中的热管理系统100的其中八种模式，而不是所有的模式。

图11为本申请实施例提供的另一种应用于车辆1000上的热管理系统100的结构示意图。

参照图11，热管理系统100用于为第一热管理对象21、第二热管理对象22进行热管理，其中，第一热管理对象21为动力总成1001，第二热管理对象22为车载电池1002。热管理系统100包括冷媒循环子系统10和冷却液循环子系统30，其中，冷媒循环子系统10、第一热管理对象21和第二热管理对象22可参照图2A中的实施例中的冷媒循环子系统10、第一热管理对象21和第二热管理对象22，在此不再赘述。相较于图2A中实施例中的热管理系统100，本实施例的主要区别在于第一水泵308和第二水泵305的位置不同。

冷却液循环子系统30包括第一热管理环路302、第二热管理环路303、第三支路304、第四支路307和散热器306，其中，第一热管理环路302、第二热管理环路303、第三支路304、第四支路307和散热器306可参照图2A中的实施例中的第一热管理环路302、第二热管理环路303、第三支路304、第四支路307和散热器306，在此不再赘述。其中，第一水泵308串联连接于第二热管理环路303上，第二水泵305串联连接于第四支路307上。本实施例中，通过将第一水泵308设在车载电池1002所在支路，可以提高对车载电池1002作用的冷却液的流量，从而可以提高对车载电池1002进行有效保护，提高车载电池1002的使用寿命。通过第二水泵305设在散热器306所在支路，可以提高散热器306通过的冷却液的流量，提高与外界空气的热交换，从而有效利用外界热量，降低能耗。

图12为本申请实施例提供的又一种应用于车辆1000上的热管理系统100的结构示意图。

参照图12，热管理系统100用于为第一热管理对象21、第二热管理对象22进行热管理，其中，第一热管理对象21为动力总成1001，第二热管理对象22为车载电池1002。热管理系统100包括冷媒循环子系统10和冷却液循环子系统30，其中，冷却液循环子系统30、第一热管理对象21和第二热管理对象22可参照图2A中的实施例中的冷却液循环子系统30、第一热管理对象21和第二热管理对象22，在此不再赘述。相较于图2A中实施例中的热管理系统100，本实施例中的主要区别在于冷媒循环子系统10还包括节流回路122。

冷媒循环子系统10包括第一串联支路107、第一并联支路108、第二并联支路112和热气旁通循环支路117，其中，第一串联支路107、第一并联支路108、第二并联支路112和热气旁通循环支路117以及位于支路上的各部件与图2A中实施例一样，在此不再赘述。

冷媒循环子系统10还包括与第二并联支路112并联连接的节流回路122以及串联于节流回路122上的膨胀阀，节流回路122与第一串联支路107串联连接。设定串联于节流回路122上的膨胀阀为第四膨胀阀123。

在一些实施方式中，热管理系统100包括第九模式，在第九模式时，外冷凝器103所在支路断开，第二并联支路112断开，第一串联支路107、热气旁通循环支路117、节流回路122均正常流通，第一并联支路108中的内冷凝器104所在支路正常流通。此时，外冷凝器103、外蒸发器105和内蒸发器106停止工作，内冷凝器104、压缩机101和气压分离器正常工作。热气旁通循环支路117和节流支路正常连通。

在热管理系统100处于第九模式时，第一热管理对象21和第二热管理对象22通过多通阀301连通，以实现通过第一热管理对象21对第二热管理对象22制热或保温，内冷凝器104用于对车舱制热。

一些实施方式中，多通阀301为前文中的八通阀，多通阀301处于第四状态。本实施例中多通阀301处于的第五状态同图9中实施例中多通阀301处于的第五状态是一样的，在此不再对多通阀301处于第五状态时各接口的连接状态加以赘述。

具体而言，通过如下表9中，控制热管理系统100中的各个部件的开启和闭合，以实现第九模式。

表9

具体而言，在热管理系统100处于第九模式时，多通阀301处于第五状态，第一水泵308工作，将冷却液输送至第二支路3022，并流经与第二支路3022连接的动力总成1001，然后回流至与第七接口连通的第二热管理环路303，进而使得第二支路3022与第二热管理环路303连通，从而使得第二支路3022中的动力总成1001产生的热量能够通过冷却液传递至第二热管理环路303中的车载电池1002，从而实现通过动力总成1001对车载电池1002的制热或保温。

同时，由于压缩机101、气液分离器102、第一膨胀阀118和热气旁通循环支路117均正常工作，从而可以通过热气旁通循环支路117对第一串联支路107上的压缩机101和气液分离器102进行自热，以提高压缩机101的启动速度和正常工作速率。此外，通过热气旁通循环支路117上的第一膨胀阀118可以平衡压缩机101的工作气压，防止压缩机101在非常低的吸气压力下工作，使得压缩机101在合适的气压范围内工作，提高压缩机101的使用寿命。而且，相较于图9中实施例中的热管理系统100，由于自内冷凝器104流出的冷媒未经过外蒸发器105，而是直接通过节流回路122返回气液分离器102，从而可以减少热量损失，能够快速提升热管理系统100的压力，提高热管理系统100的反应速率。

同时，通过内冷凝器104与车舱内的空气进行热交换能够实现对车舱内加热，而且由于热气旁通循环支路117的设置，可以提高内冷凝器104对车舱加热的效率。

可以理解的是，本实施例中的热管理系统100也不止仅有第九模式一种模式，还可以包括其它模式，比如可以包括如前文实施例中的第一模式至第八模式。

图13为本申请实施例提供的一种储能系统2000的结构示意图。

参照图13，储能系统2000包括直流源200、第一热管理对象21、第二热管理对象22、热管理系统100以及外部负载300。

热管理系统100用于为第一热管理对象21、第二热管理对象22进行热管理，其中，第一热管理对象21为功率电子变换系统(Power Conversion System，PCS)，第二热管理对象22为储能电池。

直流源200可以为光伏电池、风力系统内的分力发电机，电动车内的供电电池等。

外部负载300可以为电网310或离网负载320，离网负载320可以为商用和家用的电器。

逆变器分别与电网310、功率电子变换系统和离网负载320电连接，功率电子变换系统和储能电池电连接，直流源200产生的电能可分别向电网310、离网负载320以及储能电池内传输。储能电池内的电能也能够经过功率电子变换系统变换后向电网310和离网负载320传输。

当直流源200产生的电能充足时，则可以同时向电网310、离网负载320以及储能电池内输送电能，当直流源200产生的电能较少时，则优先向电网310和离网负载320输送电能，且储能电池也可以向电网310和离网负载320补充输送电能。

本实施例中，通过热管理系统100可以使得储能电池以及功率电子变换系统得到热管理，以发挥更佳的性能。

图14为本申请实施例中提供的一种应用于储能系统2000的热管理系统100。本实施例中的热管理系统100可以应用于图13中的储能系统2000。

参照图14，热管理系统100用于为第一热管理对象21、第二热管理对象22进行热管理，其中，第一热管理对象21为逆变器和/或功率电子变换系统(Power ConversionSystem，PCS)，第二热管理对象22为储能电池。热管理系统100包括冷媒循环子系统10和冷却液循环子系统30，其中，冷媒循环子系统10和冷却液循环子系统30与图2A实施例中的冷媒循环子系统10和冷却液循环子系统30相同，在此不再赘述。与图2A实施例中的热管理系统100不同的是，本实施例中的第一热管理对象21为逆变器和/或功率电子变换系统(PCS/DCDC)，第二热管理对象22为储能电池，冷媒循环子系统10和冷却液循环子系统30可用于为逆变器、功率电子变换系统、储能电池以及用于放置逆变器、功率电子变换系统或储能电池的储能室制冷或制热。

需要说明的是，本实施例中的热管理系统100也可以包括第一模式至第八模式，具体可参照前文实施例中的第一模式和第八模式，只需要将本实施例中的逆变器和功率电子变换系统等效替代图2A实施例中的动力总成1001，将本实施例中的储能电池等效替代图2A实施例中的车载电池1002，将本实施例中的用于放置逆变器、功率电子变换系统或储能电池的储能室等效替代图2A实施例中的车舱即可。在此不再对本实施例中的热管理系统100的各种模式展开描述。

图15为本申请实施例中提供的又一种应用于储能系统2000的热管理系统100。本实施例中的热管理系统100可以应用于图13中的储能系统2000。

参照图15，热管理系统100用于为第一热管理对象21、第二热管理对象22进行热管理，其中，第一热管理对象21为逆变器和/或功率电子变换系统(Power ConversionSystem，PCS)，第二热管理对象22为储能电池。热管理系统100包括冷媒循环子系统10和冷却液循环子系统30，其中，冷却液循环子系统30与图2A实施例中的冷却液循环子系统30相同，在此不再赘述。与图2A实施例中的热管理系统100不同的是，本实施例中的第一热管理对象21为逆变器和功率电子变换系统，第二热管理对象22为储能电池，冷媒循环子系统10和冷却液循环子系统30可用于为逆变器、功率电子变换系统、储能电池以及用于放置逆变器、功率电子变换系统或储能电池的储能室制冷或制热。

冷媒循环子系统10包括第一串联支路107、热气旁通循环支路117、第一并联支路108以及外冷支路1082，其中第一串联支路107、热气旁通循环支路117和第一并联支路108以及位于各支路上的部件与图2A中实施例中的第一串联支路107、热气旁通循环支路117和第一并联支路108以及位于各支路上的部件是相同的，在此不再赘述。由于储能系统2000中的热管理对象通常不需要制冷，因此本实施例中的冷媒循环子系统10不包括内冷凝器104和内冷凝器104所在支路。从而可以简化冷媒循环子系统10，节约成本。

需要说明的是，本实施例中的热管理系统100也可以包括第一模式至第八模式，具体可参照前文实施例中的第一模式和第八模式，只需要将本实施例中的逆变器和功率电子变换系统等效替代图2A实施例中的动力总成1001，将本实施例中的储能电池等效替代图2A实施例中的车载电池1002，将本实施例中的用于放置逆变器、功率电子变换系统或储能电池的储能室等效替代图2A实施例中的车舱即可。在此不再对本实施例中的热管理系统100的各种模式展开描述。

图16为本申请实施例提供的一种热管理系统100的结构示意图。即可应用于车辆1000，又可应用于储能系统2000，还可以应用于其它需要热管理的系统或设备中。

热管理系统100用于为第一热管理对象21、第二热管理对象22进行热管理，其中，第一热管理对象21为逆变器和/或功率电子变换系统(Power Conversion System，PCS)，第一热管理对象还可以是动力总成1001，第二热管理对象22为储能系统的储能电池，第二热管理对象22还可以为车辆1000的车载电池1002。热管理系统100包括冷媒循环子系统10和冷却液循环子系统30，冷媒循环子系统10包括压缩机101、气液分离器102、冷凝组件1001、膨胀阀和蒸发组件1002，气液分离器102、压缩机101、冷凝组件1001、膨胀阀和蒸发组件1002通过管路依次串联连接；冷却液循环子系统30包括第一热管理环路302、第二热管理环路303和多通阀301，蒸发组件1002与多通阀301连接；第一热管理环路302包括并联设置的第一支路3021和第二支路3022，第一支路3021与冷凝组件1001串联连接，第二支路3022与第一热管理对象21串联连接，第一热管理环路302的输入端和输出端通过多通阀301连接；第二热管理环路303与第二热管理对象22串联连接，第二热管理环路303的输入端和输出端通过多通阀301连接。第二支路3022与第一热管理对象21串联连接，第一热管理环路302的输入端和输出端通过多通阀301连接。相较于第一热管理对象21与外冷凝器103串联连接，第一热管理对象21与外冷凝器103串联连接的方式，会造成外冷凝器103进水温度偏高，进而造成外冷凝器103的冷媒侧的冷凝压力升高，进而造成压缩机101能耗变大，能效下降。而本实施方式中，由于第一支路3021和第二支路3022并联连接，从而第一热管理对象21与外冷凝器103并联连接，可以解决动力总成1001对外冷凝器103换造成的热级联问题，解决外冷凝器103的冷凝压力升高的问题，从而降低压缩机101的能耗，提高能效。

一些实施方式中，冷凝组件1001包括外冷凝器103和内冷凝器104，蒸发组件1002包括外蒸发器105和内蒸发器106，外冷凝器103和内冷凝器104以及外蒸发器105和内蒸发器106可参照前文图2A-图12中的实施例中外冷凝器103和内冷凝器104以及外蒸发器105和内蒸发器106，在此不再赘述。

一些实施方式中，冷凝组件1001包括外冷凝器103，蒸发组件1002包括外蒸发器105和内蒸发器106，外冷凝器103以及外蒸发器105和内蒸发器106可参照前文图14-图15中的实施例中外冷凝器103以及外蒸发器105和内蒸发器106，在此不再赘述。

一些实施方式中，冷媒循环子系统10还包括热气旁通循环支路117，压缩机101和气液分离器102串联连接并组成第一串联支路107，热气旁通循环支路117与第一串联支路107并联连接。通过热气旁通循环支路117用于对第一串联支路107上的压缩机101和气液分离器102进行自热，以提高压缩机101的启动速度和正常工作速率。此外，通过热气旁通循环支路117还可以平衡压缩机101的工作气压，防止压缩机101在非常低的吸气压力下工作，使得压缩机101在合适的气压范围内工作，提高压缩机101的使用寿命。其中，本实施方式中的热气旁通循环支路117可参照前文实施例图2A-图12，以及图14和图15中的热气旁通循环支路117，在此不再赘述。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。