一种转速控制方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本申请实施例涉及汽车技术领域，尤其涉及一种转速控制方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

传统的总成对托台架的控制使用的是转速-扭矩控制模式，转速-扭矩控制模式，又称速度-转矩控制模式，是一种电机控制方式，其中，电机转速和电机转矩是通过独立的PI调节器进行控制的。这种控制方式可以实现良好的转速和转矩控制效果，并具有较宽的速度和转矩范围。在该模式下，负载电机负责输出转速，驱动电机负责输出扭矩。但是在动力总成研发前期，控制器并没有开发出转速环控制，这种情况下无法对样机的转速进行精确地控制，无法满足新能源动力总成对托台架的新型测试需求。

发明内容

本申请提供一种转速控制方法、装置、电子设备及存储介质，能够有效地实现转速的闭环控制，保证转速在扭矩冲击下的稳定性，满足新能源动力总成对托台架的新型测试需求。

第一方面，本申请实施例提供了一种转速控制方法，所述方法包括：

分别获取第一样机在当前时刻上输出的负载当前转速和第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩；

根据所述第一样机在当前时刻上输出的负载当前转速和预先确定的所述第一样机在当前时刻上的负载设定转速，计算所述第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩；

根据所述第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩和预先确定的所述第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩，确定所述第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩；

将所述第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩和所述第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩进行对冲，得到所述第二样机在当前时刻上的负载扭矩；并根据所述第二样机在当前时刻上的负载扭矩对所述第一样机在下一个时刻上的负载当前转速进行控制。

第二方面，本申请实施例还提供了一种转速控制装置，所述装置包括：获取模块、计算模块、确定模块和控制模块；其中，

所述获取模块，用于分别获取第一样机在当前时刻上输出的负载当前转速和第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩；

所述计算模块，用于根据所述第一样机在当前时刻上输出的负载当前转速和预先确定的所述第一样机在当前时刻上的负载设定转速，计算所述第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩；

所述确定模块，用于根据所述第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩和预先确定的所述第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩，确定所述第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩；

所述控制模块，用于将所述第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩和所述第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩进行对冲，得到所述第二样机在当前时刻上的负载扭矩；并根据所述第二样机在当前时刻上的负载扭矩对所述第一样机在下一个时刻上的负载当前转速进行控制。

第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，包括：

一个或多个处理器；

存储器，用于存储一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现本申请任意实施例所述的转速控制方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本申请任意实施例所述的转速控制方法。

本申请实施例提出了一种转速控制方法、装置、电子设备及存储介质，先分别获取第一样机在当前时刻上输出的负载当前转速和第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩；然后根据第一样机在当前时刻上输出的负载当前转速和预先确定的第一样机在当前时刻上的负载设定转速，计算第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩；同时根据第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩和预先确定的第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩，确定第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩；然后将第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩和第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩进行对冲，得到第二样机在当前时刻上的负载扭矩；并根据第二样机在当前时刻上的负载扭矩对第一样机在下一个时刻上的负载当前转速进行控制。也就是说，在本申请的技术方案中，在转速闭环控制算法的基础上增加了扭矩对冲，大大提高了转速精度，降低了轮端扭矩波动，为双扭矩控制转速的方案提供了技术基础。而在现有技术中，无法对样机的转速进行精确地控制，无法满足新能源动力总成对托台架的新型测试需求。因此，和现有技术相比，本申请实施例提出的转速控制方法、装置、电子设备及存储介质，能够有效地实现转速的闭环控制，保证转速在扭矩冲击下的稳定性，满足新能源动力总成对托台架的新型测试需求；并且，本申请实施例的技术方案实现简单方便、便于普及，适用范围更广。

附图说明

图1为本申请一实施例提供的转速控制方法的第一流程示意图；

图2为本申请另一实施例提供的转速控制方法的流程示意图；

图3为本申请再一实施例提供的转速控制方法的流程示意图；

图4为本申请实施例提供的驱动实际扭矩的限幅效果示意图；

图5为本申请又一实施例提供的转速控制方法的流程示意图；

图6为本申请实施例提供的驱动电机给定扭矩、驱动电机反馈扭矩和负载电机反馈扭矩的效果示意图；

图7为本申请实施例提供的驱动电机给定扭矩、驱动电机反馈扭矩和负载电机给定扭矩的效果示意图；

图8为本申请实施例提供的转速控制装置的结构示意图；

图9为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本申请，而非对本申请的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本申请相关的部分而非全部结构。

图1为本申请一实施例提供的转速控制方法的流程示意图，该方法可以由转速控制装置或者电子设备来执行，该装置或者电子设备可以由软件和/或硬件的方式实现，该装置或者电子设备可以集成在任何具有网络通信功能的智能设备中。如图1所示，转速控制方法可以包括以下步骤：

S101、分别获取第一样机在当前时刻上输出的负载当前转速和第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩。

汽车总成在真实运行环境中的工作状态，例如发动机、变速器、电驱动系统等部件承受的力、扭矩、转速、温度变化等，都需要通过托台架试验来精确模拟。通过对托台架的精密控制，可以实现不同工况下的负载模拟和动态响应测试，确保总成在各种驾驶条件下的性能表现。因此，对托台架进行严格而精准的控制是汽车总成开发和验证过程中不可或缺的一环，它有助于提升产品质量，缩短研发周期，并确保汽车整体性能的稳定性和可靠性。

传统的总成对托台架的控制使用的是转速-扭矩的控制模式，该模式下负载电机负责输出转速，驱动电机负责输出扭矩。本申请实施例中的驱动电机指用于直接或间接提供动力以驱动其他机械设备运转的电机。它通常是整个传动系统或运动系统的源头，负责将电能转化为机械能来启动和维持负载的工作，这里的负载可以是风扇、泵、输送带、车轮等。负载电机是指在电气系统中，用于直接或间接驱动机械设备并承担工作负荷的电动机。它的工作原理是将输入的电能转化为机械能，以满足设备运转所需的扭矩和速度要求。当电机连接到一个机械设备时，这个电机就被称为负载电机，因为它要承受并克服由机械设备带来的阻力转矩，即负载。这里的机械设备可以是风扇、泵、压缩机、电梯、生产线上的传动装置等。

本申请实施例中的第一样机可以是负载电机，第二样机可以是驱动电机。具体地，获取第一样机在当前时刻上输出的负载当前转速，可以采用以下方法之一：1)脉冲计数法：在电机轴上安装编码器，例如光电编码器、磁编码器等，编码器会在电机旋转时产生与转速成正比的电脉冲信号。通过检测单位时间内的脉冲数量，可以计算出电机的转速。这种方法适用于有刷直流电机和无刷直流电机，以及交流异步电机配合变频器的情况。2)霍尔效应传感器或者磁阻传感器：将霍尔开关或者磁阻传感器固定在电机内部或外部，当电机转动时，随着永磁体或电磁铁产生的磁场变化，传感器会输出相应的电压或数字脉冲信号。通过对这些信号进行计数和处理，可以得到电机转速。3)光电测速法：使用光栅尺、反射式标记或LED与光敏元件配合，当电机转动时，光会被周期性遮挡或反射，形成可识别的脉冲信号，从而确定电机转速。4)电流法：对于某些特定类型的电机，例如永磁同步电机，可以通过分析电机电流波形的变化来间接推算转速，但这需要复杂的信号处理和算法支持。5)交流感应法：在交流电机中，可以使用相位差或频率分析的方法来估算转速，例如在三相异步电动机中，通过分析电流或电压相位的变化可以计算出电机的同步转速，并结合滑差率推算出实际转速。6)无线传输或内置传感器：高级或智能电机可以配备内置的转速传感器，并具备数据无线传输功能。这些电机可以直接通过通信接口，例如CAN总线、RS-485、蓝牙、Wi-Fi等，将实时转速数据发送给控制系统。

此外，获取第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩，可以采用以下方法之一：1)扭矩传感器直接测量：在电机轴上安装扭矩传感器，例如应变片式、磁电式或谐振式扭矩传感器，当电机旋转时，传感器能够实时检测到作用在轴上的扭矩，并将其转换为电信号输出。通过读取并处理这些信号，可以直接得到电机的实时扭矩值。2)动力学模型计算：对于某些应用，可以基于电机参数和控制算法，结合电机电流、电压以及转速等信息，利用电机的动力学模型进行间接推算。3)编码器配合测功机测试：在专门的电机性能测试台上，电机可以连接到测功机，测功机具有可调节负载功能并配备高精度编码器以测量转速和位置。通过对电机施加不同负载并同时监测其转速变化，结合电机的动态特性可以计算出实际扭矩。4)无传感器技术：随着现代控制理论和技术的发展，也出现了基于电机内部磁场分析、瞬态响应分析等无传感器方法估计电机扭矩，这种方法通常需要先进的控制算法和处理器能力支持。在实际应用中，根据不同的需求和条件选择适合的方法进行扭矩测量。对于精确度要求高的场合，直接使用扭矩传感器通常是最佳选择。

S102、根据第一样机在当前时刻上输出的负载当前转速和预先确定的第一样机在当前时刻上的负载设定转速，计算第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩。

在本步骤中，电子设备可以将第一样机在当前时刻上输出的负载当前转速和预先确定的第一样机在当前时刻上的负载设定转速输入至比例-积分-微分(Proportional-Integral-Derivative，简称PID)算法中，通过PID算法输出第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩。在PID算法中，它通过三个基本动作来调整控制输出以减少系统的误差，即设定值与实际测量值之间的差异：1)比例(P)：比例环节根据当前的误差大小直接成比例地改变控制输出。误差越大，PID算法输出的变化也越大，从而快速响应变化。2)积分(I)：积分环节的作用是对长时间存在的误差进行累积和修正。如果存在持续的误差，积分项会逐渐增加，直到误差消除为止，这有助于消除稳态误差。3)微分(D)：微分环节根据误差的变化率来预测未来的误差趋势，并据此预先调整控制输出。微分有助于提高系统的动态性能，减小超调并改善系统的稳定性。

S103、根据第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩和预先确定的第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩，确定第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩。

在本步骤中，电子设备可以根据第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩和预先确定的第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩，判断第二样机在当前时刻上是否出现降容；若判定第二样机在当前时刻上出现降容，则电子设备可以将第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩确定为第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩；若判定第二样机在当前时刻上未出现降容，则电子设备可以将第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩确定为第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩。

进一步地，电子设备在判断第二样机在当前时刻上是否出现降容时，可以计算第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩和第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩的差值的绝对值；若第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩和第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩的差值的绝对值大于或者等于预先设定的扭矩浮动范围，则电子设备可以判定第二样机在当前时刻上出现降容；若第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩和第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩的差值的绝对值小于扭矩浮动范围，则电子设备可以判定第二样机在当前时刻上未出现降容。

S104、将第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩和第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩进行对冲，得到第二样机在当前时刻上的负载扭矩。

在本步骤中，将第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩和第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩进行对冲，得到第二样机在当前时刻上的负载扭矩；并根据第二样机在当前时刻上的负载扭矩对第一样机在下一个时刻上的负载当前转速进行控制。具体地，电子设备可以将第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩和第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩输入至预先确定的扭矩对冲算法中，通过扭矩对冲算法输出第二样机在当前时刻上的负载扭矩。

S105、根据第二样机在当前时刻上的负载扭矩对第一样机在下一个时刻上的负载当前转速进行控制。

在本步骤中，电子设备可以根据第二样机在当前时刻上的负载扭矩对第一样机在下一个时刻上的负载当前转速进行控制。即电子设备可以根据驱动电机在当前时刻上的负载扭矩对负载电机的负载当前转速进行控制。负载扭矩的大小会影响转速的大小。在功率固定的条件下，发动机或电动机的扭矩与转速之间存在反比关系。

本申请实施例提出的转速控制方法，先分别获取第一样机在当前时刻上输出的负载当前转速和第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩；然后根据第一样机在当前时刻上输出的负载当前转速和预先确定的第一样机在当前时刻上的负载设定转速，计算第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩；同时根据第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩和预先确定的第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩，确定第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩；然后将第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩和第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩进行对冲，得到第二样机在当前时刻上的负载扭矩；并根据第二样机在当前时刻上的负载扭矩对第一样机在下一个时刻上的负载当前转速进行控制。也就是说，在本申请的技术方案中，在转速闭环控制算法的基础上增加了扭矩对冲，大大提高了转速精度，降低了轮端的扭矩波动，为双扭矩控制转速的方案提供了技术基础。而在现有技术中，无法对样机的转速进行精确地控制，无法满足新能源动力总成对托台架的新型测试需求。因此，和现有技术相比，本申请实施例提出的转速控制方法，能够有效地实现转速的闭环控制，保证转速在扭矩冲击下的稳定性，满足新能源动力总成对托台架的新型测试需求；并且，本申请实施例的技术方案实现简单方便、便于普及，适用范围更广。

图2为本申请另一实施例提供的转速控制方法的流程示意图。基于上述技术方案进一步优化与扩展，并可以与上述各个可选实施方式进行结合。如图2所示，转速控制方法可以包括以下步骤：

S201、分别获取第一样机在当前时刻上输出的负载当前转速和第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩。

本申请实施例中的第一样机可以为负载电机，第二样机可以为驱动电机。

S202、根据第一样机在当前时刻上输出的负载当前转速和预先确定的第一样机在当前时刻上的负载设定转速，计算第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩。

S203、根据第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩和预先确定的第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩，判断第二样机在当前时刻上是否出现降容；若是，执行S204；否则，执行S205。

在本步骤中，电子设备可以根据第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩和预先确定的第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩，判断第二样机在当前时刻上是否出现降容；如果第二样机在当前时刻上出现降容，则执行S204；如果第二样机在当前时刻上未出现降容，则执行S205。具体地，电子设备在判断第二样机在当前时刻上是否出现降容时，可以计算第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩和第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩的差值的绝对值；若第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩和第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩的差值的绝对值大于或者等于预先设定的扭矩浮动范围，则电子设备可以判定第二样机在当前时刻上出现降容；若第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩和第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩的差值的绝对值小于扭矩浮动范围，则电子设备可以判定第二样机在当前时刻上未出现降容。

S204、将第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩确定为第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩。

在本步骤中，如果第二样机在当前时刻上出现降容，则电子设备可以将第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩确定为第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩。

S205、将第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩确定为第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩。

在本步骤中，如果第二样机在当前时刻上未出现降容，则电子设备可以将第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩确定为第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩。

S206、将第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩和第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩进行对冲，得到第二样机在当前时刻上的负载扭矩。

S207、根据第二样机在当前时刻上的负载扭矩对第一样机在下一个时刻上的负载当前转速进行控制。

在本步骤中，电子设备可以根据第二样机在当前时刻上的负载扭矩对第一样机在下一个时刻上的负载当前转速进行控制。即电子设备可以根据驱动电机在当前时刻上的负载扭矩对负载电机的负载当前转速进行控制。负载扭矩的大小会影响转速的大小。在功率固定的条件下，发动机或电动机的扭矩与转速之间存在反比关系。

本申请实施例提出的转速控制方法，先分别获取第一样机在当前时刻上输出的负载当前转速和第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩；然后根据第一样机在当前时刻上输出的负载当前转速和预先确定的第一样机在当前时刻上的负载设定转速，计算第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩；同时根据第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩和预先确定的第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩，确定第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩；然后将第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩和第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩进行对冲，得到第二样机在当前时刻上的负载扭矩；并根据第二样机在当前时刻上的负载扭矩对第一样机在下一个时刻上的负载当前转速进行控制。也就是说，在本申请的技术方案中，在转速闭环控制算法的基础上增加了扭矩对冲，大大提高了转速精度，降低了轮端的扭矩波动，为双扭矩控制转速的方案提供了技术基础。而在现有技术中，无法对样机的转速进行精确地控制，无法满足新能源动力总成对托台架的新型测试需求。因此，和现有技术相比，本申请实施例提出的转速控制方法，能够有效地实现转速的闭环控制，保证转速在扭矩冲击下的稳定性，满足新能源动力总成对托台架的新型测试需求；并且，本申请实施例的技术方案实现简单方便、便于普及，适用范围更广。

图3为本申请再一实施例提供的转速控制方法的流程示意图。基于上述技术方案进一步优化与扩展，并可以与上述各个可选实施方式进行结合。如图3所示，转速控制方法可以包括以下步骤：

S301、分别获取第一样机在当前时刻上输出的负载当前转速和第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩。

S302、将第一样机在当前时刻上输出的负载当前转速和预先确定的第一样机在当前时刻上的负载设定转速输入至PID算法中，通过PID算法输出第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩。

S303、计算第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩和第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩的差值的绝对值。

S304、若第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩和第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩的差值的绝对值大于或者等于预先设定的扭矩浮动范围，则判定第二样机在当前时刻上出现降容。

S305、将第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩确定为第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩。

S306、将第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩输入至预先确定的限幅滤波算法中，通过限幅滤波算法输出限幅后的驱动实际扭矩，将限幅后的驱动实际扭矩确定为第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩。

在本步骤中，电子设备可以将第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩输入至预先确定的限幅滤波算法中，通过限幅滤波算法输出限幅后的驱动实际扭矩，将限幅后的驱动实际扭矩确定为第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩。图4为本申请实施例提供的驱动实际扭矩的限幅效果示意图。本申请实施例中的限幅滤波算法是一种数字信号处理方法，用于去除数据中的噪声和异常突变。该算法的主要原理是通过设定一个阈值来限制输入信号的变化范围，当信号变化超过这个预设的合理范围时，就将信号值“限幅”在阈值以内，从而消除或减少因传感器噪声、瞬态干扰或其他非线性效应导致的不正常数据点。

S307、若第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩和第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩的差值的绝对值小于扭矩浮动范围，则判定第二样机在当前时刻上未出现降容。

S308、将第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩确定为第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩。

S309、将第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩和第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩进行对冲，得到第二样机在当前时刻上的负载扭矩。

在本步骤中，电子设备可以将第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩和第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩进行对冲，得到第二样机在当前时刻上的负载扭矩。具体地，电子设备可以将第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩和第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩输入至预先确定的扭矩对冲算法中，通过扭矩对冲算法输出第二样机在当前时刻上的负载扭矩。示例性地，本申请实施例中的扭矩对冲可以通过计算两个扭矩的平均值来实现，这样可以保证输出稳定的扭矩，从而可以增加系统对扭矩冲击试验的稳定性。

S310、根据第二样机在当前时刻上的负载扭矩对第一样机在下一个时刻上的负载当前转速进行控制。

图5为本申请又一实施例提供的转速控制方法的流程示意图。如图5所示，在转速闭环控制中，将负载设定转速和负载当前转速引入控制输入端，输出端为理论调节扭矩，当理论调节扭矩变化时，负载当前转速也会产生变化。当扭矩突变时，闭环调节可能无法在极快时间之内抵消这种冲击，所以这里引入扭矩对冲算法，将已知的理论调节扭矩按比例直接补偿到负载扭矩的输出端，经过这种补偿算法之后，再经转速闭环调节转速波动就会变小。考虑到样机可能会出现降容的情况，将理论调节扭矩直接加到扭矩对冲端，其实并不合理，所以这里引入降容判定，当驱动设定扭矩与驱动实际扭矩的差异过大时，可以认为驱动电机出现了降容，这时候驱动设定扭矩不能再作为扭矩对冲补偿的参考值，而是转为使用驱动实际扭矩作为参考。但由于驱动实际扭矩并不稳定，存在扭矩波动，所以引入限幅滤波对驱动实际扭矩进行滤波，保证驱动实际扭矩的稳定性。

图6为本申请实施例提供的驱动电机给定扭矩、驱动电机反馈扭矩和负载电机反馈扭矩的效果示意图。如图6所示，图6中的驱动电机给定扭矩即为驱动设定扭矩，图6中的驱动电机反馈扭矩即为驱动实际扭矩，图6中的负载电机反馈扭矩即为负载扭矩。当驱动设定扭矩与驱动实际扭矩的差异过大时，可以认为驱动电机出现了降容，这时候驱动设定扭矩不能再作为扭矩对冲补偿的参考值，而是转为使用驱动实际扭矩作为参考。

图7为本申请实施例提供的驱动电机给定扭矩、驱动电机反馈扭矩和负载电机给定扭矩的效果示意图。如图7所示，图7中的驱动电机给定扭矩即为驱动设定扭矩，图7中的驱动电机反馈扭矩即为驱动实际扭矩，图7中的负载电机给定扭矩即为理论调节扭矩。本申请引入扭矩对冲算法，将已知的理论调节扭矩按比例直接补偿到负载扭矩的输出端，经过这种补偿算法之后，再经转速闭环调节转速波动就会变小。

本申请实施例提出的转速控制方法，先分别获取第一样机在当前时刻上输出的负载当前转速和第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩；然后根据第一样机在当前时刻上输出的负载当前转速和预先确定的第一样机在当前时刻上的负载设定转速，计算第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩；同时根据第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩和预先确定的第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩，确定第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩；然后将第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩和第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩进行对冲，得到第二样机在当前时刻上的负载扭矩；并根据第二样机在当前时刻上的负载扭矩对第一样机在下一个时刻上的负载当前转速进行控制。也就是说，在本申请的技术方案中，在转速闭环控制算法的基础上增加了扭矩对冲，大大提高了转速精度，降低了轮端的扭矩波动，为双扭矩控制转速的方案提供了技术基础。而在现有技术中，无法对样机的转速进行精确地控制，无法满足新能源动力总成对托台架的新型测试需求。因此，和现有技术相比，本申请实施例提出的转速控制方法，能够有效地实现转速的闭环控制，保证转速在扭矩冲击下的稳定性，满足新能源动力总成对托台架的新型测试需求；并且，本申请实施例的技术方案实现简单方便、便于普及，适用范围更广。

图8为本申请实施例提供的转速控制装置的结构示意图。如图8所示，所述转速控制装置包括：获取模块801、计算模块802、确定模块803和控制模块804；其中，

所述获取模块801，用于分别获取第一样机在当前时刻上输出的负载当前转速和第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩；

所述计算模块802，用于根据所述第一样机在当前时刻上输出的负载当前转速和预先确定的所述第一样机在当前时刻上的负载设定转速，计算所述第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩；

所述确定模块803，用于根据所述第二样机在当前时刻上输出的驱动实际扭矩和预先确定的所述第二样机在当前时刻上的驱动设定扭矩，确定所述第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩；

所述控制模块804，用于将所述第一样机在当前时刻上的理论调节扭矩和所述第二样机在当前时刻上的驱动目标扭矩进行对冲，得到所述第二样机在当前时刻上的负载扭矩；并根据所述第二样机在当前时刻上的负载扭矩对所述第一样机在下一个时刻上的负载当前转速进行控制。

上述转速控制装置可执行本申请任意实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本申请任意实施例提供的转速控制方法。

图9为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。图9示出了适于用来实现本申请实施方式的示例性电子设备的框图。图9显示的电子设备12仅仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图9所示，电子设备12以通用计算设备的形式表现。电子设备12的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元16，系统存储器28，连接不同系统组件(包括系统存储器28和处理单元16)的总线18。

总线18表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(ISA)总线，微通道体系结构(MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(VESA)局域总线以及外围组件互连(PCI)总线。

电子设备12典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被电子设备12访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。

系统存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(RAM)30和/或高速缓存存储器32。电子设备12可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图9未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图9中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如CD-ROM，DVD-ROM或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。存储器28可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本申请各实施例的功能。

具有一组(至少一个)程序模块42的程序/实用工具40，可以存储在例如存储器28中，这样的程序模块42包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块42通常执行本申请所描述的实施例中的功能和/或方法。

电子设备12也可以与一个或多个外部设备14(例如键盘、指向设备、显示器24等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备12交互的设备通信，和/或与使得该电子设备12能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口22进行。并且，电子设备12还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器20通过总线18与电子设备12的其它模块通信。应当明白，尽管图9中未示出，可以结合电子设备12使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。

处理单元16通过运行存储在系统存储器28中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本申请实施例所提供的转速控制方法。

本申请实施例还提供了一种计算机存储介质。

本申请实施例的计算机可读存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本申请操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

注意，上述仅为本申请的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本申请不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本申请的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本申请进行了较为详细的说明，但是本申请不仅仅限于以上实施例，在不脱离本申请构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本申请的范围由所附的权利要求范围决定。