车辆的下部结构

技术领域

本发明涉及一种车辆的下部结构，其使滑动门用的滑动轨道、和具备成为踩踏面的脚踏板的脚踏装置被设置在形成车门开口部的下边缘部的下边梁之下。

背景技术

与此相关联的技术被记载于日本特开2007-76482以及日本特开2019-127145中。日本特开2007-76482的车辆被构成为，设置在车身上的车门开口部能够通过滑动门而在车辆前后方向上进行开闭。在该车门开口部的下边缘部上，以在车辆前后方向上延伸的方式而设置有筒状的门槛。并且，在门槛之下，以在车辆前后方向上延伸的方式而设置有对滑动门以能够滑动移动的方式而进行支承的滑动轨道。此外，在滑动门的下端部处设置有向车辆宽度方向内侧伸出的托架，被该托架轴支承的辊以能够滑动的方式而被嵌合在滑动轨道上。由此，滑动门通过使辊沿着滑动轨道而滑动从而能够在车辆前后方向上进行滑动移动。

此外，在日本特开2019-127145的车辆中，在车门开口部的下边缘部上，以在车辆前后方向上延伸的方式而设置有筒状的下边梁。在该下边梁之下，配置有成为脚踏装置的踩踏面的脚踏部。此外脚踏部被构成为，能够在配置于下边梁之下的收纳位置和从下边梁起向车辆宽度方向外侧突出的展开位置之间进行位移。另外，如日本特开2019-127145那样，在下边梁之下配置有脚踏部的情况下，上述的滑动轨道通常被收纳于下边梁中。即，将下边梁的一部分的形状(截面形状)形成为向车辆宽度方向外侧开口的凹状，且在该凹状的部分中收纳有滑动轨道。

发明内容

此处，在上述的车辆中，存在想要将滑动轨道和脚踏装置配置于下边梁之下这样的要求。即，通过将滑动轨道和脚踏装置配置于下边梁之下，从而可使下边梁的形状选择的自由度提高等进而使其刚性的确保变得容易，此外，也会变得易于避免滑动轨道与其他部件(蓄电池等车辆内部的部件)的干涉。但是，由于下边梁之下的空间有限，因此存在难以分别配置多个部件这样的问题，如果想要勉强地配置，则有可能对各个部件产生意图之外的设计上的制约。本发明为鉴于上述问题而被提出的发明，本发明所要解决的课题在于，尽可能合理地将滑动轨道和脚踏装置配置于下边梁之下。

本发明的一个方式所涉及的车辆的下部结构包括：滑动门，其对车身的车门开口部进行开闭；下边梁，其为筒状，且形成车门开口部的下边缘部；滑动轨道，其被设置于下边梁的车辆下侧处，并对滑动门以在开闭方向上滑动移动的方式而进行支承；脚踏装置，其被设置于下边梁的车辆下侧处，并具备成为踩踏面的脚踏板。在以车辆上下方向上的俯视观察为基准而将与开闭方向正交的方向设为车辆内外方向的情况下，在脚踏板和滑动轨道中的任意一方上设置有收纳部，所述收纳部对脚踏板和滑动轨道中的与一方不同的另一方的车辆内外方向上的端部以能够向车辆内外方向拉出的状态而进行收纳。

根据上述结构，通过使被设置在脚踏板和滑动轨道中的任意一方上的收纳部对另一方的端部进行收纳，从而与分别配置各个部件的情况相比，会变得易于确保收纳空间。此外，通过将另一方的端部收纳于收纳部中，以使该另一方的端部难以从收纳部向车辆下侧突出，从而会变得易于确保它们的离地高度。由此，能够在尽可能合理的条件下将滑动轨道和脚踏装置配置于下边梁之下。因此，能够在尽可能合理的条件下将滑动轨道和脚踏装置配置于下边梁之下。

在本发明的一个方式所涉及的车辆的下部结构中，也可以设为，在与下边梁的相对位置被设为不变的滑动轨道上，设置有对脚踏板的车辆外侧的端部以能够向车辆外侧拉出的方式而进行收纳的收纳部。根据上述结构，使与下边梁的相对位置不变的滑动轨道的收纳部对脚踏板的车辆外侧的端部进行收纳。并且，通过将脚踏板与其端部一起向车辆外侧拉出，从而能够使该脚踏板相比于滑动轨道而向车辆外侧移动。因此，能够更适当地将滑动轨道和脚踏装置配置于下边梁之下。

在本发明的一个方式所涉及的车辆的下部结构中，也可以设为，在所述收纳部中收纳有机构部，机构部使滑动门与脚踏板进行联动。根据上述结构，即使作为机构部而设置了各种结构，也会将该机构部收纳于收纳部中。因此，能够更适当地将滑动轨道和脚踏装置配置于下边梁之下。

在本发明的一个方式所涉及的车辆的下部结构中，也可以设为，向车辆内外方向突出的脚踏板和滑动轨道中的一方的车辆外侧的凸状的端部以从车辆内外方向被嵌入到设置在与一方不同的另一方上的凹状的收纳部中的状态而被收纳。根据上述结构，使凸状的端部和凹状的收纳部从车辆内外方向相嵌合，从而会变得易于更可靠地确保下边梁之下的收纳空间。因此，能够在更可靠且合理的条件下将滑动轨道和脚踏装置配置于下边梁之下。

附图说明

下面将参考附图来描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，图中相同的符号表示相同的要素，其中：

图1为车辆的左侧的立体图。

图2为表示脚踏装置的车辆的下部的放大立体图。

图3为相当于图2的III－III线截面的车辆的剖视图。

图4为从车辆下侧观察将滑动门完全打开的情况下的车辆的平面图。

图5为将滑动门完全打开的情况下的车辆的剖视图。

图6为从车辆下侧观察将滑动门完全打开的情况下的车辆的平面图。

图7为图4的VII-VII线剖视图。

图8为表示引导辊单元的车辆的放大立体图。

图9为表示滑动门的托架部的动作的车辆的侧视图。

图10为表示滑动门的移动轨迹和四节联杆机构的转动轨迹的车辆的平面图。

具体实施方式

以下，参照图1至图10来对用于实施本发明的方式进行说明。在各附图中，适当地图示了表示车辆的前后方向、左右方向(车辆宽度方向)和上下方向(车辆的高度方向)的矢线。此外，以图4以及图6(车辆上下方向上的俯视观察)为基准，前后方向相当于滑动门的开闭方向，与开闭方向正交的车辆宽度方向相当于车辆内外方向。而且，在各个附图中，成为车辆宽度方向外侧的左侧相当于车辆外侧，成为车辆宽度方向内侧的右侧相当于车辆内侧。另外，在图1中，仅图示了车辆的左侧，并且图示了打开状态下的滑动门。

[车辆的概要]

在对车辆的下部结构进行说明之前，首先对图1所示的车辆2的概要进行说明。在该车辆2的车身10上，形成有与前部座椅相对应的前车门开口部11、和与后部座椅相对应的后车门开口部12。前车门开口部11被构成为，能够通过以车门铰链(省略图示)为中心而可转动的前车门15来进行开闭。此外，后车门开口部12被构成为，能够通过在车辆前后方向上进行滑动移动的滑动门20来进行开闭。而且，在后车门开口部12的下边缘部处，如图2所示，以在车辆前后方向上延伸的方式而设置有作为筒状的框架的下边梁30，并且在该下边梁30上，以向车辆宽度方向外侧伸出的方式而设置有固定脚踏板33。

此处，在图1所示的车辆2上，设置有对滑动门20以能够在车辆前后方向(开闭方向)上滑动移动的方式而进行支承的多个滑动轨道17、18、19。例如在图1所示的车辆2中，上滑动轨道17被设置在后车门开口部12的车辆上侧处。此外，中心滑动轨道18被设置在后车门开口部12的后侧的高度方向中央位置处。而且，下滑动轨道19被设置在后车门开口部12的车辆下侧、即下边梁30以及固定脚踏板33的车辆下侧处。

此外，参照图1以及图2，在滑动门20的上端位置、下端位置和中间位置处分别设置有引导辊单元25等(在各个附图中，为了便于说明，仅对最下侧的引导辊单元的配置位置标注所对应的符号25)。并且，滑动门20被构成为，通过所对应的引导辊单元25等沿着各滑动轨道17至19而进行移动(滑动等)，从而能够以沿着这些滑动轨道17至19的方式而进行滑动移动。另外，虽然滑动门20在完全打开位置与完全关闭位置之间大致在车辆前后方向上进行移动，但是在其完全关闭位置的附近处，会朝向车辆宽度方向内侧而斜向地进行移动(参照图10所示的滑动门的移动轨迹Do)。

并且，在下边梁30的车辆下侧处，如图2以及图3所示，配置有具备成为踩踏面的脚踏板41的脚踏装置40。此外，在图3所示的下边梁30的车辆宽度方向内侧(右侧)处，配置有设置在车辆2的地板下侧的蓄电池等内部部件3。并且，下边梁30被设为，通过被设置在与内部部件3的高度位置H相比而较高的高度位置上，从而易于取得距地面的高度方向上的距离(离地高度)的结构。

[车辆的下部结构]

在本实施例的车辆的下部结构中，如图3所示，将下滑动轨道19和脚踏装置40配置在下边梁30的车辆下侧(下边梁之下)处。由此，可提高下边梁30的形状选择的自由度等，从而易于确保刚性。此外，通过利用滑动门20的车辆下侧的空间等将下滑动轨道19配置在车辆宽度方向外侧(左侧)的位置上，从而可以避免该下滑动轨道19与内部部件3的干涉。在这种结构中，期望在考虑下边梁之下的空间的同时，能够在不受设计上的制约的条件下对下滑动轨道19和脚踏装置40进行配置。因此，在本实施例中，通过后述的结构，从而可以在合理的条件下将下滑动轨道19和脚踏装置40配置于下边梁之下。以下，按照下边梁30、脚踏装置40、下滑动轨道19、滑动门20的顺序而对车辆的下部结构进行详细叙述。

[下边梁]

首先，图3所示的下边梁30由下边梁外部件31和下边梁内部件32而被形成为筒状，且以沿着后车门开口部12的下边缘部的方式而被设置。下边梁外部件31由其上板面311、下板面312和左侧板面313而被形成为截面呈大致横向的U字形，且其车辆宽度方向内侧(右侧)被开放。该下边梁外部件31的上板面311和下板面312在车辆宽度方向内侧延伸，并且其下板面312相对地向内侧大幅伸出。此外，在上板面311的上端位置上形成有向车辆上侧弯曲的上侧的凸缘部31a，且在下板面312的下端位置上形成有向车辆下侧弯曲的下侧的凸缘部31b。而且，上板面311和下板面312在下边梁外部件31的车辆宽度方向外侧(左侧)处沿车辆上下方向而延伸并与左侧板面313连续。此外，下边梁内部件32由其上板面321、下板面322和右侧板面323而被形成为截面呈大致横向的U字形，且其车辆宽度方向外侧被开放。此外，在下边梁内部件32中，其上板面321相对地向外侧大幅伸出。而且，在下边梁内部件32的上端位置和下端位置上，也形成有沿车辆上下方向而弯曲的上下的凸缘部32a、32b。

而且，图3所示的下边梁30通过下边梁外部件31和下边梁内部件32从车辆宽度方向被对齐并被接合，从而被形成为截面呈大致方筒状。即，在下边梁30中，其上侧的凸缘部31a、32a彼此和下侧的凸缘部31b、32b彼此分别利用焊接等而被接合。如此，由于下边梁30被形成为省略了滑动轨道用的凹部的大致方筒状，因此具备有助于确保刚性的截面形状。此外，下边梁30通过具备刚性优异的截面形状，从而能够减小其车辆上下方向上尺寸等而实现紧凑化。由此，下边梁30被设置在与内部部件3的高度位置H相比较高的高度位置，从而成为有助于确保离地高度的结构。而且，在下边梁30中，上侧的各凸缘部31a、32a被配置于车辆宽度方向外侧(左侧)的端部附近，并且下侧的各凸缘部31b、32b被配置于车辆宽度方向内侧(右侧)的端部附近。此外，下边梁外部件31的左侧板面313构成了下边梁30的车辆宽度方向外侧的面。

[固定脚踏板]

此处，在图2以及图3所示的下边梁30的车辆宽度方向外侧(左侧)的面上固定有成为乘员的踩踏面的固定脚踏板33。如图2所示，该固定脚踏板33被形成为，沿着下边梁30而在车辆前后方向上延伸。此外，如图3所示，固定脚踏板33被形成为截面呈大致L字状，且利用在车辆上下方向上延伸的纵壁部位34而被固定在下边梁外部件31的左侧板面313上。此外，在固定脚踏板33上且于纵壁部位34的下端部处，设置有向车辆宽度方向外侧伸出的横壁部位35，该横壁部位35成为乘员的踩踏面。而且，固定脚踏板33通过在其背侧处与截面呈大致L字状的加强件36被一体化，从而被加强。即，固定脚踏板33通过使其纵壁部位34和横壁部位35的后部利用加强件36而被加强，从而提高了对于从车辆上下方向被施加的力的刚性。

[脚踏装置(脚踏板)]

接下来，图2以及图3所示的脚踏装置40具有脚踏板41、和对该脚踏板41进行支承的四节联杆机构43(详情将在后文中叙述)。而且，在脚踏装置40中，其脚踏板41和四节联杆机构43被配置下边梁之下。此外，在脚踏板41的车辆上侧位置上，配置有上述的下边梁30的固定脚踏板33。而且，脚踏板41为成为乘员的踩踏面的部件，并通过四节联杆机构43而在下边梁之下以大致水平的方式而被支承。如图4所示，该脚踏板41被形成为前后狭长的板状，并且其前部侧与后部侧相比而成为窄幅。而且，如后文所述，脚踏板41被构成为，能够在图3以及图4所示的车辆宽度方向外侧(左侧)的展开位置、和图5以及图6所示的下边梁下的收纳位置之间进行位移。

此外，在图3所示的脚踏板41中，其车辆宽度方向外侧(左侧)的顶端部410被弯曲成大致L字形，且在向车辆下侧以大致直角的方式而延伸出之后向车辆宽度方向内侧(右侧)延伸。在该顶端部410处，以覆盖其车辆宽度方向外侧的方式而固定有固定板部411，并与之被一体化。而且，在脚踏板41的顶端部410的下端部处，以向车辆宽度方向内侧伸出的方式而被固定并支承有轨道部42。该轨道部42使通过其截面形状被形成为倒U字形，从而能够从车辆下方与后述的引导辊单元25的滚动辊28相嵌合。而且，轨道部42构成了脚踏板41的车辆外侧的端部、即构成了向车辆宽度方向内侧突出的凸状的端部。此外，如后述那样，通过使轨道部42上被嵌入有滚动辊28，从而使设置有该轨道部42的脚踏板41能够与滑动门20的开闭动作联动。

而且，如图4所示，轨道部42沿着脚踏板41的车辆宽度方向外侧(左侧)的边缘而在车辆前后方向上延伸。该轨道部42由前侧直线部420、折弯部421和后侧直线部422而构成。前侧直线部420被形成为，在脚踏板41的前部位置处沿车辆前后方向而直线地延伸。此外，折弯部421从前侧直线部420的后端起向车辆宽度方向外侧以预定角度而被折弯，且后侧直线部422被形成为从折弯部421的后端起沿车辆前后方向而直线地延伸。而且，参照图4以及图10，前侧直线部420被形成为，与在后述的滑动门20开始向打开方向的移动时的轨迹、即完全关闭位置的附近处的移动轨迹Do交叉。此外，折弯部421和后侧直线部422以沿着滑动门20向打开方向移动时的移动轨迹Do的方式而被形成。

[四节联杆机构(联杆)]

此外，参照图3以及图4，四节联杆机构43为对脚踏板41以能够在收纳位置与展开位置之间移动的方式而进行支承的机构。如图4所示，该四节联杆机构43具有以相等的长度而被形成的前支承联杆43f和后支承联杆43b。而且，前支承联杆43f和后支承联杆43b如后述那样分别与脚踏板41和下边梁30轴连结。在此，由于各支承联杆43f、43b的连结方式大致相同，因此在下文中，主要以前支承联杆43f作为一个示例来进行详细说明。

参照图4，前支承联杆43f的车辆宽度方向内侧(右侧)的基端部与固定在下边梁30的车辆宽度方向内侧处的基端用托架37轴连结。此处，基端用托架37以在车辆前后方向上延伸的方式而被形成，并且在其基端用托架37的前部处设置有前侧支承部37sf。如图7所示，该前侧支承部37sf具有帽形截面形状，并且以从下边梁30的下表面(下板面312)向车辆下侧突出的方式而被设置。而且，前支承联杆43f的基端部被设为从上方与前侧支承部37sf相重叠的状态，并且通过前侧的旋转中心轴43c而以能够水平转动的状态与前侧支承部37sf轴连结。此外，图4所示的前支承联杆43f的车辆宽度方向外侧(左侧)的顶端部与被固定在脚踏板41上的顶端用托架38轴连结。该顶端用托架38以在车辆前后方向上延伸的方式而被形成，并且其前部和后部以相比于脚踏板41而低一阶的方式被形成。而且，前支承联杆43f的顶端部通过前侧的顶端连结轴43x而以能够水平转动的状态与顶端用托架38的前部轴连结。

[基端支承部]

另外，图3以及图4所示的前支承联杆43f的基端部通过设置在下边梁30的车辆宽度方向内侧(右侧)处的支承板部44而被支承。如图4所示，该支承板部44以沿着前支承联杆43f的转动轨迹的方式而在车辆前后方向上延伸。而且，如图3所示，支承板部44以被配置在前支承联杆43f的基端部的正上方的方式而被固定在下边梁30的下表面侧。由此，能够对在收纳位置和展开位置之间移动的前支承联杆43f的基端部以被前侧支承部37sf(基端用托架37)和支承板部44所夹持的方式而进行支承。由此，在下边梁30上且在其支承板部44的配置位置上，形成有对前支承联杆43f的基端部进行支承的基端支承部45。

此外，图4所示的后支承联杆43b的基端部通过后侧的旋转中心轴43e而与基端用托架37的后侧支承部37sb轴连结。此外，后支承联杆43b的顶端部通过后侧的顶端连结轴43y而与顶端用托架38的后部轴连结。而且，后支承联杆43b的基端部也通过另外的支承板部44a而被支承，且在该另外的支承板部44a的配置位置上，形成有对后支承联杆43b的基端部进行支承的另外的基端支承部45a。

[四节联杆机构的作用]

此处，参照图10而对由四节联杆机构43所实现的脚踏板41的位置位移的方式进行说明(关于与滑动门的联动，将在后文中叙述)。首先，连结于脚踏板41侧的前后顶端连结轴43x、43y间的距离被设定为，与连结于下边梁30侧的旋转中心轴43c、43e间的距离相等的值。此外，前支承联杆43f和后支承联杆43b以相等的尺寸而被形成。因此，通过四节联杆机构43的前支承联杆43f和后支承联杆43b进行水平转动，从而脚踏板41在俯视观察时以被保持为与下边梁30平行的状态而沿着圆弧轨迹S进行移动。而且，两个支承联杆43f、43b的顶端部以旋转中心轴43c、43e为中心而水平转动至相对于下边梁30而向左转动了预定角度的左转动极限位置为止(参照图10的实线部分)。如此，通过两个支承联杆43f、43b的顶端部以旋转中心轴43c、43e为中心而向左转动，从而脚踏板41从下边梁之下向车辆宽度方向外侧(左侧)突出而被保持在展开位置上(参照图3、图4)。此外，两个支承联杆43f、43b的顶端部以旋转中心轴43c、43e为中心而水平转动至相对于下边梁30而向右转动了预定角度的右转动极限位置为止(参照图10的双点划线部分)。如此，通过两个支承联杆43f、43b的顶端部以旋转中心轴43c、43e为中心而向右转动，从而脚踏板41被保持在位于下边梁之下的收纳位置上(参照图5、图6)。

[滑动轨道]

接下来，图4所示的下滑动轨道19经由后述的连结部件51、52、53而被配置在下边梁之下。该下滑动轨道19以沿着滑动门20的移动轨迹(参照图10的移动轨迹Do)的方式而被形成，并具有弯曲部190和直线部191。而且，弯曲部190被形成在下滑动轨道19的前部处，并且随着趋向于车辆前侧而逐渐地向车辆宽度方向内侧(右侧)弯曲。此外，直线部191与弯曲部190的后端连续，并且以沿着滑动门20的开闭方向(车辆前后方向)的方式而直线地延伸。

此外，下滑动轨道19在图3所示的剖视观察时，被形成为车辆宽度方向外侧(左侧)被开放了的中空柱状。该下滑动轨道19由上壁部192、下壁部193以及将上下壁部进行连结的纵壁部194而形成。上壁部192通过被形成为截面呈下侧被开放了的倒U字形，从而使后述的引导辊单元25的引导辊26以能够滑动的方式而被嵌入。而且，在上壁部192的上表面上，一体地设置有始终与上述的脚踏板41相接的带板状的支承部位196，从而使脚踏板41在该支承部位196上顺畅地进行滑动。此外，下壁部193为被配置在上壁部192的车辆下侧处的平板状的部位，并且对后述的引导辊单元25的载荷辊27以能够滑动的方式而进行支承。

[收纳部]

而且，如图3所示，上壁部192和下壁部193在它们的车辆宽度方向内侧(右侧)处与在车辆上下方向上延伸的纵壁部194连续。由此，下滑动轨道19被形成为车辆宽度方向外侧(左侧)被开放了的中空柱状，并且在其车辆宽度方向外侧处与外部连通的开口部195被形成在与上述的脚踏板41的轨道部42相同的高度位置上。而且，如后述那样，通过脚踏板41向车辆宽度方向内侧移动，从而被设置在该脚踏板41上的轨道部42会穿过开口部195而被导入到下滑动轨道19内(参照图5)。此外，通过脚踏板41向车辆宽度方向外侧移动，从而轨道部42会穿过开口部195而从下滑动轨道19向车辆宽度方向外侧被拉出(参照图3)。如此，图3所示的下滑动轨道19通过上述的结构，从而构成了对脚踏板41的轨道部42(车辆外侧的端部)以能够在车辆宽度方向上拉出的状态而进行收纳的收纳部100。

此处，参照图4以及图6，下滑动轨道19被构成为，对车辆前后方向上的脚踏板41的一部分、即脚踏板41的宽幅的后部侧进行收纳。而且，在脚踏板41的后部侧处设置有图4所示的轨道部42的折弯部421和后侧直线部422。该折弯部421和后侧直线部422如上述那样以沿着滑动门20向打开方向移动时的移动轨迹的方式而被形成(参照图10的移动轨迹Do)。由此，轨道部42的折弯部421和后侧直线部422被形成为与从下滑动轨道19的弯曲部190的后部起到直线部191的部分相同的形状。因此，如图6所示，下滑动轨道19(收纳部100)通过轨道部42向车辆宽度方向内侧(右侧)移动，从而能够对其轨道部42的折弯部421和后侧直线部422进行收纳。另外，轨道部42的前侧直线部420以与滑动门20的移动轨迹交叉的方式而直线地延伸。因此，在脚踏板41位于收纳位置的情况下，轨道部42的前侧直线部420被配置在下滑动轨道19(弯曲部190)的车辆宽度方向外侧处。

[连结部件]

而且，在图4所示的下滑动轨道19上，于其车辆前后方向上的前部位置、中间位置和后端位置上分别配置有连结部件51、52、53。即，在下滑动轨道19的弯曲部190(前部位置)上配置有第一连结部件51。此外，在下滑动轨道19的直线部191的前后端(中间位置和后端位置)上配置有第二连结部件52和第三连结部件53。而且，由于各连结部件51至53具有大致相同的基本结构，因此，在下文中以第二连结部件52作为一个示例来详细说明。

图3以及图4所示的第二连结部件52被形成为在车辆宽度方向上延伸的板状，且被配置于下滑动轨道19的直线部191与下边梁30的前侧支承部37sf之间。该第二连结部件52在图3所示的剖视观察时被弯曲成曲柄状，并且其车辆宽度方向内侧(右侧)的基端部位520升高一阶。该基端部位520被配置于上述的下边梁30的下端位置的凸缘部31b、32b附近。而且，基端部位520(车辆内侧的部分)以被结合在图7所示的前侧支承部37sf上的状态而被固定在下边梁30的下板面312上。

此外，图3所示的第二连结部件52的相比于其基端部位520而低一阶的主体部位521以向车辆宽度方向外侧(左侧)延伸的方式而被形成。另外，在第二连结部件52中，其主体部位521的顶端部位522向车辆下侧以大致直角的方式而弯曲，并且该弯曲了的顶端部位522构成相比于基端部位520(与下边梁进行固定的固定部位)而靠第二连结部件52的车辆外侧的部分。而且，主体部位521延伸至相比于上述的支承板部44(基端支承部45)而靠车辆宽度方向外侧的位置为止，并且其顶端部位522被配置在与下边梁30相比而靠车辆宽度方向外侧处。如此，第二连结部件52从下端位置的凸缘部31b、32b、即下边梁30的车辆宽度方向内侧的端部位置起而在横穿下边梁30的同时延伸至其车辆宽度方向外侧为止。

而且，在图3所示的第二连结部件52上且在其车辆宽度方向外侧(左侧)的顶端部位522处，固定有下滑动轨道19的纵壁部194。由此，下滑动轨道19经由第二连结部件52而被配置在下边梁之下，并且被配置在与上述的支承板部44(基端支承部45)相比而靠车辆宽度方向外侧的位置上。另外，下滑动轨道19通过被固定在第二连结部件52的顶端部位522上，从而向下边梁30的车辆宽度方向外侧伸出而被配置在固定脚踏板33的车辆下侧处。由此，能够利用固定脚踏板33来对下滑动轨道19的车辆上侧进行覆盖，从而能够极力抑制该下滑动轨道19的外部露出。此外，下滑动轨道19通过被配置在与上述的内部部件3的高度位置H大致相同的高度位置、或者与之相比而较高的高度位置上，从而成为有助于确保离地高度的结构。

[加强部]

此处，参照图3以及图4，第二连结部件52的适当的部位利用加强部(50A、50B)而被加强。即，在第二连结部件52的低一阶的主体部位521上，以在车辆前后方向上隔开适当的间隔的方式而设置有于车辆宽度方向上延伸的前后加强筋部523(在图4中，为了便于说明而对前后加强筋部标注共用的符号523)。该前后加强筋部523相当于第一加强部50A，并且通过使第二连结部件52向局部性地隆起的方向发生变形从而被形成。而且，通过使前后加强筋部523以沿车辆宽度方向横穿主体部位521的方式而被形成，从而可提高第二连结部件52的对于从车辆宽度方向外侧被施加的载荷的刚性。此外，第二连结部件52在其顶端部位522(车辆宽度方向外侧的端部)处固定有作为第二加强部50B的中空柱状的下滑动轨道19，从而被加强。该下滑动轨道19以相对于第二连结部件52的主体部位521而向车辆下侧突出的方式被配置。而且，通过使下滑动轨道19以沿车辆前后方向而纵穿第二连结部件52的方式被设置，从而可利用第二连结部件52而适当地承受从车辆宽度方向外侧被施加的载荷。另外，在第一连结部件51和第三连结部件53上也与第二连结部件52同样地设置有各加强部50A、50B(在图4中，为了便于说明而对各连结部件的第一加强部标注共用的符号50A)。

[滑动门]

接下来，图1至图3所示的滑动门20通过使未图示的车门外板和车门内板在相互的周缘部分处被接合，从而被形成。而且，在滑动门20的车门内板侧且于其下端位置上，固定有引导辊单元用的托架部23。如图3所示，该托架部23被形成为截面呈大致L字形，并且利用在车辆上下方向上延伸的纵壁状的固定部位23a而被固定在滑动门20的下端部上。此外，托架部23具有从其固定部位23a的下端部起大致平行地向车辆内侧延伸的横壁状的配置部位23b。而且，如图4所示，配置部位23b在配置有后述的引导辊单元25的状态下，以在俯视观察时向车辆前侧且车辆宽度方向内侧(右侧)延伸的方式而被形成。

首先，图4所示的引导辊单元25具有滑动轨道用的前后引导辊26以及载荷辊27(在图4中，为了便于说明而对前后的引导辊标注共用的符号26)。此处，参照图8，在托架部23的配置部位23b上且于其车辆宽度方向内侧(右侧)的顶端部处，设置有引导辊用的上侧支承部261和载荷辊用的下侧支承部271。上侧支承部261在俯视观察时被形成为大致U字形，且在其分为两叉的自由端侧处设置有纵向的第一轴材260。而且，与各第一轴材260相对应的横向的引导辊26以能够旋转的方式而被轴支承，并且如图3以及图8所示，各引导辊26以能够滑动的方式而被嵌入到下滑动轨道19的上壁部192中。

此外，在图3以及图8所示的托架部23的配置部位23b上，于其顶端部处设置有纵向的第二轴材270，并且在该纵向的第二轴材270上，以能够旋转的方式而轴支承有截面呈大致横U字形的下侧支承部271。此外，下侧支承部271对向车辆宽度方向内侧(右侧)突出的横向的第三轴材272进行支承，并且在该第三轴材272上，以能够旋转的方式而轴支承有纵向的载荷辊27。而且，载荷辊27相对于下滑动轨道19的下壁部193而以能够滑动的方式被支承。此外，被下侧支承部271轴支承的载荷辊27通过该下侧支承部271以纵向的第二轴材270为中心而进行旋转，从而以沿着下滑动轨道19的方式而使朝向发生变化。

另外，图3以及图4所示的引导辊单元25具有脚踏板用的滚动辊28。即，在图3所示的托架部23的配置部位23b上，靠近其车辆宽度方向外侧(左侧)而设置有纵向的第四轴材280，在该第四轴材280上以能够旋转的方式而轴支承有横向的滚动辊28。而且，通过使滚动辊28以能够转动的方式而被嵌入到上述的脚踏板41的轨道部42中，从而设置有该滚动辊28的滑动门20以能够联动的方式而与脚踏板41相连结。而且，能够将滚动辊28嵌入的轨道部42构成了使滑动门20和脚踏板41联动的机构部。

[收纳位置的脚踏装置]

参照图5以及图6，在滑动门20处于完全关闭位置的状态下，在该关闭状态的滑动门20的车辆宽度方向内侧(右侧)配置有收纳位置的脚踏装置40。此时，如图6所示，四节联杆机构43的前支承联杆43f和后支承联杆43b以旋转中心轴43c、43e为中心而水平转动至右转动极限位置为止。由此，如图5所示，脚踏板41被配置于下边梁30和固定脚踏板33的车辆下侧处，并被保持在收纳位置上。

而且，在图5以及图6所示的车辆的下部结构中，在下边梁之下，与脚踏装置40一起而配置有下滑动轨道19。在这种结构中，如上述那样，期望在考虑下边梁之下的空间的同时，能够在不受设计上的制约的条件下对下滑动轨道19和脚踏装置40进行配置。因此，参照图5，在车辆的下部结构的下滑动轨道19上设置有收纳部100，所述收纳部100对脚踏板41的轨道部42(车辆外侧的端部)以能够向车辆宽度方向外侧拉出的状态而进行收纳。根据上述的结构，通过使作为下滑动轨道19的收纳部100对脚踏板41的轨道部42进行收纳，从而与分别配置各个部件的情况相比，会变得易于确保收纳空间。因此，在下文中，以收纳位置的脚踏装置40为基准而更具体地对上述的结构进行说明。

首先，图5所示的下滑动轨道19如上述那样而使其相对于下边梁30的位置被设为不变，并被配置于固定脚踏板33的车辆下侧处。并且，下滑动轨道19在构成中空柱状的收纳部100的同时，在其车辆宽度方向外侧(左侧)处形成有开口部195。接下来，在脚踏板41中，轨道部42以向车辆宽度方向内侧(右侧)突出的方式而被设置在该脚踏板41的车辆宽度方向外侧的端部处。而且，轨道部42和下滑动轨道19(开口部195)被设置在大致相同的高度位置上。根据上述的结构，通过使脚踏板41向收纳位置进行位移，并且在固定脚踏板33的车辆下侧处配置有轨道部42，从而该轨道部42会穿过开口部195而被收纳于下滑动轨道19内。由此，能够使脚踏板41的轨道部42和下滑动轨道19从车辆宽度方向重叠配置，从而与分别配置各个部件的情况相比，会变得易于确保车辆宽度方向上的收纳空间。特别是在上述的结构中，使向车辆宽度方向内侧突出的轨道部42(凸状的端部)和截面呈U字形的下滑动轨道19(凹状的收纳部100)从车辆宽度方向相嵌合。而且，通过在下滑动轨道19内对轨道部42进行收纳，从而该轨道部42会变得难以从下滑动轨道19向车辆下侧突出。由此，下滑动轨道19和脚踏装置40通过确保了其离地高度，从而会变得难以与地面(路面)发生干涉。

[车辆的下部结构的优点]

如此，在本实施例中，通过使被设置于下滑动轨道19上的收纳部100对脚踏板41的轨道部42进行收纳，从而与分别配置各个部件的情况相比，会变得易于确保收纳空间。此外，通过将脚踏板41的轨道部42收纳在收纳部100中以使该轨道部42难以从收纳部100向车辆下侧突出，从而会变得易于确保离地高度。因此，根据本实施例，能够在尽可能合理的条件下对下滑动轨道19和脚踏装置40进行配置。

此外，在本实施例中，使与下边梁30的相对位置不变的下滑动轨道19的收纳部100对脚踏板41的轨道部42进行收纳。而且，通过使脚踏板41与其轨道部42一起向车辆外侧拉出，从而能够使该脚踏板41相比于下滑动轨道19而向车辆外侧移动。此外，在本实施例中，即使作为机构部而设置有各种结构(例如，除了轨道部以外，还设置使转动辊在后端位置处停止的止动件等)，也会将该机构部收纳于收纳部100中。而且，在本实施例中，使轨道部42(凸状的端部)和下滑动轨道19(凹状的收纳部100)从车辆内外方向相嵌合，从而会变得易于更可靠地确保下边梁之下的收纳空间。

[脚踏板的位置位移]

接下来，对使脚踏装置40从收纳位置向展开位置移动时的动作进行说明。参照图9，通过使滑动门20从其完全关闭位置向打开方向而开始进行移动，从而使被设置在该滑动门20上的托架部23向车辆后侧进行移动。此时，如图10所示，滑动门20通过使引导辊单元25的引导辊26以及载荷辊27相对于滑动轨道19而进行滑动，从而沿着该滑动轨道19而向车辆后侧进行滑动移动(参照图10所示的滑动门的移动轨迹Do)。

此外，参照图10，通过使滑动门20开始进行移动，从而上述的引导辊单元25的引导辊26以及载荷辊27会沿着下滑动轨道19的弯曲部190而向车辆后侧进行移动(在图10中，参照由双点划线所示的各个辊)。此外，引导辊单元25的滚动辊28也会沿着脚踏板41的轨道部42的前侧直线部420(参照由双点划线示出的部分)而向车辆后侧进行移动。而且，如上述那样，轨道部42的前侧直线部420与滑动门20从完全关闭位置向打开方向而开始进行移动时的移动轨迹Do交叉。因此，在滚动辊28沿着前侧直线部420而移动的期间(参照图10的箭头标记A1)，滑动门20的车辆宽度方向外的移动力会经由滚动辊28而被施加给轨道部42，从而脚踏板41会向车辆宽度方向外侧(左侧)被按压。由此，四节联杆机构43的前支承联杆43f和后支承联杆43b以所对应的旋转中心轴43c、43e为中心而向左转动，从而使脚踏板41向车辆宽度方向外侧进行水平移动。而且，在滚动辊28移动至前侧直线部420的后端以前，脚踏板41会通过承受上述的移动力而从收纳位置向展开位置进行位移。

此处，参照图6以及图10，在滑动门20开始进行移动时，如上述那样，在弯曲部190的前部处并未收纳轨道部42的前侧直线部420。因此，引导辊26以及载荷辊27能够沿着下滑动轨道19的弯曲部190而移动至其后端位置为止。此外，如图10的实线所示，通过脚踏板41向展开位置进行位移，从而被设置在该脚踏板41上的轨道部42会从下滑动轨道19向车辆宽度方向外侧(左侧)被拉出。如此，通过从下滑动轨道19拉出轨道部42，从而引导辊26以及载荷辊27能够进入弯曲部190的后部侧。

接下来，参照图10，滑动门20进一步滑动移动至完全打开位置为止。此时，引导辊26以及载荷辊27沿着下滑动轨道19的弯曲部190的后部和直线部191而进行移动。此外，滚动辊28在从轨道部42的前侧直线部420进入到折弯部421之后，沿着该折弯部421和后侧直线部422而进行移动(参照图10的箭头标记A2)。而且，如上述那样，轨道部42的折弯部421和后侧直线部422以沿着滑动门20的移动轨迹Do而被形成。因此，在滚动辊28滚动于折弯部421和后侧直线部422上的期间，滑动门20的移动力不会被施加给脚踏板41的轨道部42。因此，在滑动门20移动至完全打开位置以前的期间，脚踏板41会被保持在收纳位置上。另外，在滑动门20从完全打开位置被关闭到完全关闭位置时，通过与上述的动作相反的动作，来使脚踏板41返回至收纳位置。

[车辆的下部结构的另外的优点(1)]

此外，根据车辆的下部结构，能够更可靠地确保图3所示的脚踏板41的支承性。即，如上述那样，图5所示的收纳位置的脚踏板41被配置于下边梁30和固定脚踏板33的车辆下侧处。此外，下滑动轨道19以通过第二连结部件52等而被支承的状态被配置在固定脚踏板33的车辆下侧处。而且，通过在脚踏板41的正下方配置下滑动轨道19，从而该下滑动轨道19(支承部位196)能够与脚踏板41相接而成为下支撑件。而且，支承部位196被构成为，在脚踏板41从收纳位置向展开位置进行位移的期间始终与该脚踏板41相接。

而且，如图3所示，脚踏板41通过从收纳位置向展开位置进行位移，从而会被配置在与收纳位置相比而靠车辆宽度方向外侧(左侧)处。此外，下滑动轨道19通过其支承部位196始终与脚踏板41相接，从而会对该展开位置上的脚踏板41进行下支撑。而且，如上文所述，下滑动轨道19通过被配置在与下边梁30相比而靠车辆宽度方向外侧的位置上，从而会对与下边梁侧的支承板部44(基端支承部45)相比而更接近脚踏板41的车辆宽度方向外侧的边缘部的位置进行支承。由此，在从车辆上侧对展开位置上的脚踏板41施加了载荷FU(踩踏载荷等)的情况下，通过下滑动轨道19，从而能够更稳定地对该展开位置上的脚踏板41进行支承。此外，虽然被施加了载荷FU的脚踏板41的车辆宽度方向内侧(右侧)欲向车辆上侧移动，但是该脚踏板41的上方移动能够通过提高了刚性的固定脚踏板33而被抑制。

而且，在上述的结构中，由于能够极力缩短图3所示的脚踏板41的左边缘部(载荷点，位于该图的轨道部42的正上方的部分)与下滑动轨道19(支承点)之间的距离，因此不需要过度地提高脚踏板41的刚性。此外，由于也可以不利用图4所示的前支承联杆43f和后支承联杆43b来对升降时等的脚踏板41进行支承，因此也不需要过度地提高这两个联杆43f、43b的刚性。因此，根据车辆的下部结构，通过下滑动轨道19的作用，从而能够实现脚踏装置40的结构的简化和轻量化。

[车辆的下部结构的另外的优点(2)]

此外，在车辆的下部结构中，在车辆碰撞时，能够使图5所示的下滑动轨道19不会强烈地撞到内部部件3。即，在车辆的下部结构中，如图5所示，固定有下滑动轨道19的第二连结部件52以在车辆宽度方向上延伸的方式而被设置于下边梁之下。由此，第二连结部件52以填埋下滑动轨道19与内部部件3之间的间隙的方式而被配置于此二者之间。而且，通过在第二连结部件52的顶端部位522上固定了下滑动轨道19，从而利用该滑动轨道19和第二连结部件52来承受在车辆侧面碰撞时被施加给滑动轨道19的冲击载荷F。特别是，通过使作为第二加强部50B的下滑动轨道19在向车辆下侧突出的同时沿车辆前后方向纵穿第二连结部件52，从而会利用下滑动轨道19和第二连结部件52来适当地承受从车辆宽度方向外侧(左侧)被施加的冲击载荷F。另外，下滑动轨道19在其内部收纳有轨道部42，从而使其刚性进一步提高。由此，能够极力避免受到冲击载荷F的下滑动轨道19过度地发生变形的情况。

而且，通过由图5所示的第二连结部件52发生变形来吸收从车辆宽度方向外侧(左侧)被施加的冲击载荷F，从而对下滑动轨道19向车辆宽度方向内侧(右侧)的移动进行抑制。如上述那样，该第二连结部件52从下端位置的凸缘部31b、32b起向车辆宽度方向外侧延伸，进而向下边梁30的车辆宽度方向外侧伸出。因此，由于第二连结部件52被确保了其变形行程(车辆宽度方向上的长度)，从而能够更可靠地吸收冲击载荷F。如此，由于被施加了冲击载荷F的下滑动轨道19的向车辆宽度方向内侧的移动通过第二连结部件52而被抑制，因此会变得难以强烈地撞到内部部件3。特别是，由于第二连结部件52在前后加强筋部523(第一加强部50A)的作用下提高了对于从车辆宽度方向外侧被施加的冲击载荷F的刚性，因此能够更可靠地抑制下滑动轨道19的移动。而且，在车辆的下部结构中，在图6所示的下滑动轨道19的前部位置、中间位置和后端位置上分别配置有连结部件51、52、53。因此，通过连结部件51、52、53的作用，从而会在下滑动轨道19的车辆前后方向上的大致全长上抑制其向车辆宽度方向内侧(右侧)的移动。

本实施方式的车辆的下部结构并不限定于上述的实施方式，也可以采用其他各种的实施方式。虽然在本实施方式中对脚踏板和滑动轨道的结构进行了例示，但是并非旨在对这些结构进行限定。例如，也能够在脚踏板上设置收纳部，并且在该收纳部中收纳滑动轨道的车辆外侧的端部。例如在图3所示的滑动轨道中，能够省略对载荷辊进行支承的下壁部，在此情况下，能够仅利用引导辊用的上壁部来形成滑动轨道。在此情况下能够构成为，滑动轨道的车辆外侧的端部由上壁部的全部或者一部分而构成，并且将该上壁部收纳在被形成于脚踏板的下表面与辊部之间的收纳部中。在上述的结构中，通过使脚踏板向展开位置进行位移，从而滑动轨道的上壁部会相对于收纳部而向车辆内侧被拉出。此外，在以电动方式而使脚踏板进行运动的情况下，能够在轨道部的位置上配置乘员检测用的传感器和滑动门检测用的传感器(机构部的一个示例)。在此情况下，各种传感器类部件构成脚踏板的车辆外侧的端部(凸状的端部)。另外，车辆外侧的端部和收纳部并非必须被构成为从车辆内外方向被嵌合(凹凸嵌合)。而且，如果可能，则也可以将脚踏板的车辆内侧的端部收纳在作为滑动轨道的收纳部中。另外，滑动轨道的开闭方向并非必须为车辆前后方向。

此外，虽然在本实施方式中，作为与上述的另外的优点(1)相关的结构等而例示了脚踏板和滑动轨道的结构，但是并非旨在对这些结构进行限定。例如，滑动轨道只要以能够从车辆上侧与被施加了载荷的脚踏板抵接的方式而构成即可。即，只要被施加了载荷的脚踏板向车辆下侧移动而直接与滑动轨道抵接即可，也可以在自由状态下的脚踏板与滑动轨道之间设置若干间隙。此外，滑动轨道还能够被构成为，能够仅对展开位置的脚踏板进行支承。此外，滑动轨道也可以以被隐藏在下边梁之下的方式而被配置，在此情况下，期望配置在与基端支承部相比而靠车辆外侧处。另外，基端支承部也能够省略。而且，在滑动轨道被配置于与下边梁相比而靠车辆外侧处的情况下，该滑动轨道并非必须被固定脚踏板所覆盖。此外，支承部位既可以沿着下滑动轨道而连续地设置，也可以沿着下滑动轨道而断续地设置，此外，虽然支承部位的原材料通常为树脂，但是并不限于此而能够进行适当变更。此外，也能够从下滑动轨道中省略支承部位，在此情况下，下滑动轨道直接与脚踏板相接而成为下支撑件。另外，与另外的优点(1)相关的结构中的至少一部分能够根据需要而进行省略。

此外，虽然在本实施方式中，作为与上述的另外的优点(2)相关的结构等而例示了滑动轨道和连结部件的结构，但是并非旨在对这些结构进行限定。例如，既可以利用多个连结部件来对滑动轨道进行支承，也可以构成为能够利用单个连结部件(例如在将图4所示的多个连结部件连结而成为一个的状态下)来对滑动轨道进行支承。此外，在使用多个连结部件的情况下，也能够适当地变更连结部件的个数及其配置位置，并且，能够针对每个连结部件而设定形状(外形形状或截面形状)。此外，优选为，在连结部件上设置有第一加强部和第二加强部中的至少一方。而且，作为第一加强部，除了加强筋部以外，还能够设置从主体部位的面上立起的纵壁状的部位、使主体部位的外缘弯曲而成的凸缘状的部位等，第一加强部能够使车辆上侧和下侧中的至少一方突出。此外，作为第二加强部，也能够设置与滑动轨道为分体的部位，该第二加强部能够使车辆上侧和下侧中的至少一方突出。而且，滑动轨道并非必须被固定在连结部件的车辆外侧的端部上，也可以固定在与该端部相比而靠车辆内侧的部分上。此外，连结部件能够固定在下边梁的适当的位置上。另外，作为内部部件，除了蓄电池以外，还能够例示出对液体或者气体等燃料进行收纳的燃料收纳部件等各种的被搭载于车辆上的部件。另外，与另外的优点(2)相关的结构中的至少一部分能够根据需要而进行省略。