受电弓气路控制装置

技术领域

本申请涉及机械控制技术，尤其涉及一种受电弓气路控制装置。

背景技术

目前城市轨道交通车辆、干线铁路机车车辆采用的受流装置为受电弓。其中，气囊受电弓和气缸受电弓的升、降弓操作由受电弓的升、降弓气路控制装置实现。当车辆处于不同工况时，由司机或检修人员输入相应的电气信号，以使车辆的气源装置通过气路控制装置与受电弓的气囊或气缸连接或截断，使得气囊或气缸进气或排气，实现受电弓的升、降弓操作。然而，由于车辆的气源装置由车载空气压缩机进行供风，车载空气压缩机输入电源为AC380V，由静止逆变装置将接触网的DC1500V电源逆变得来。当车辆存放时间较长或刚刚执行完相关的检修修程，车辆的气源装置风压可能会比较低，无法使受电弓升起，静止逆变装置则没有DC1500V输入，也无法工作，形成了一个死循环。

现有技术中，在这种工况下要实现升弓通常是通过一台脚踏泵或电动泵作为应急升弓装置，代替车辆的气源装置，为受电弓的气囊或气缸提供应急的外部气源激励，使受电弓升起，从而使得静止逆变装置和空气压缩机正常工作，然后再进入正常的升、降弓运行状态。

然而，应急升弓装置的存在会使得所需的器件重复设置，从而降低气路控制的可靠性，并使得管路线路布置变得繁琐又复杂，增加了漏气的可能性。

发明内容

本申请提供一种受电弓气路控制装置，用以解决现有应急升弓装置设计复杂且可靠性低的技术问题。

第一方面，本申请提供一种受电弓气路控制装置，包括：第一输入端、第一截断塞门、电磁阀、第二截断塞门、第一输出端；

所述第一输入端用于输入车辆风缸气源所输出的气体，所述第一输入端与所述第一截断塞门的第一端连接，所述第一截断塞门的第二端与所述电磁阀的第一端连接，所述电磁阀的第二端与所述第二截断塞门的第一端连接，所述第二截断塞门的第二端与所述第一输出端连接，所述第一输出端用于为所述受电弓输出气体；

所述电磁阀的第一线圈与升弓开关连接；所述电磁阀的第二线圈与降弓开关连接，当触发所述升弓开关时，所述电磁阀用于导通所述第一输入端与所述第一输出端之间的气路，而当触发所述降弓开关时，所述电磁阀用于导通所述第一输出端与外部环境之间的气路；

所述电磁阀与所述第二截断塞门之间通过第三截断塞门引出第二输入端，所述第二输入端分别与空气压缩机以及脚踏泵连接。

一种可能的设计中，还包括：第一单向阀以及过滤器；

所述第一输入端与所述第一单向阀的第一端连接，所述第一单向阀的第二端与所述第一截断塞门的第一端连接，所述第一截断塞门的第二端与所述过滤器的第一端连接，所述过滤器的第二端与所述电磁阀的第一端连接；

其中，所述第一单向阀可导通方向为所述第一输入端流向所述第一截断塞门的第一端。

一种可能的设计中，还包括：启动开关以及直流-交流变换器；

所述启动开关的第一端用于与直流电源的第一端连接，所述启动开关的第二端与所述直流-交流变换器的第一端连接，所述直流-交流变换器的第二端用于与所述直流电源的第二端连接，所述直流-交流变换器的三相输出端与所述空气压缩机连接。

一种可能的设计中，还包括：压力开关；

所述压力开关的第一触点的第一端与所述启动开关的第二端连接，所述压力开关的第一触点的第二端与所述直流-交流变换器的第一端连接；

所述压力开关的压力检测端连接于所述电磁阀与所述第二截断塞门的第一端之间。

一种可能的设计中，还包括：强启开关；

所述强启开关的第一端与所述启动开关的第二端连接，所述强启开关的第二端与所述直流-交流变换器的第一端连接。

一种可能的设计中，所述升弓开关的第一端用于与所述直流电源的第一端连接，所述升弓开关的第二端与所述压力开关的第二触点的第一端连接，所述压力开关的第二触点的第二端与所述电磁阀的第一线圈的第一端连接，所述第一线圈的第二端用于与所述直流电源的第二端连接。

一种可能的设计中，所述降弓开关的第一端用于与所述直流电源的第一端连接，所述降弓开关的第二端与所述电磁阀的第二线圈的第一端连接，所述第二线圈的第二端用于与所述直流电源的第二端连接。

一种可能的设计中，还包括：第二单向阀；

所述第二单向阀的第一端与所述空气压缩机的输出端连接，所述第二单向阀的第二端与所述第三截断塞门的第一端连接，所述第三截断塞门的第二端连接于所述电磁阀与所述第二截断塞门之间；

其中，所述第二单向阀可导通方向为所述空气压缩机的输出端流向所述第三截断塞门的第一端。

一种可能的设计中，还包括：脚踏开关以及第三单向阀；

所述脚踏开关用于驱动所述脚踏泵；

所述第三单向阀的第一端与所述脚踏泵的输出端连接，所述第三单向阀的第二端与所述第三截断塞门的第一端连接，所述第三截断塞门的第二端连接于所述电磁阀与所述第二截断塞门之间；

其中，所述第三单向阀可导通方向为所述脚踏泵的输出端流向所述第三截断塞门的第一端。

一种可能的设计中，还包括：测试输出端以及压力表；

所述测试输出端以及所述压力表均设置在所述第二截断塞门与所述第一输出端之间。

本申请提供的受电弓气路控制装置，通过第一输入端输入车辆风缸气源所输出的气体，其中第一输入端与第一截断塞门的第一端连接，第一截断塞门的第二端与电磁阀的第一端连接，电磁阀的第二端与第二截断塞门的第一端连接，第二截断塞门的第二端与第一输出端连接，第一输出端为受电弓输出气体，电磁阀分别与升弓开关以及降弓开关连接，当触发升弓开关时，电磁阀用于导通第一输入端与第一输出端之间的气路，而当触发降弓开关时，电磁阀用于导通第一输出端与外部环境之间的气路，电磁阀与第二截断塞门之间通过第三截断塞门引出第二输入端，第二输入端分别与空气压缩机以及脚踏泵连接。实现受电弓的集成式气路控制，避免了器件的重复设置，并提升了气路控制装置的可靠性和安全性，设备的高度集中化，使得车内空间的占用率得以降低。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种受电弓气路控制装置的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的受电弓气路控制装置工作原理图；

图3为本申请实施例提供的受电弓气路控制装置外观示意图。

附图标记：

1：车辆风缸气源； 2：第一输入端； 3：第一截断塞门；

4：电磁阀； 5：第二截断塞门； 6：第一输出端；

7：第三截断塞门； 8：第二输入端； 9：空气压缩机；

10：脚踏泵； 11：第一单向阀； 12：过滤器；

13：启动开关； 14：直流-交流变换器； 15：压力开关；

16：强启开关； 17：升弓开关； 18：电磁阀的第一线圈；

19：降弓开关； 20：电磁阀的第二线圈； 21：第二单向阀；

22：脚踏开关； 23：第三单向阀； 24：测试输出端；

25：压力表； 26：脚踏泵踏板； 27：控制用连接器。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、装置、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

目前城市轨道交通车辆、干线铁路机车车辆采用的受流装置为受电弓。然而在受电弓的正常运行过程中会出现一种工况，即当车辆的存放时间较长或刚刚执行完相关的检修修程，车辆的气源装置会出现风压较低的情况，在这种情况下，受电弓无法升起，静止逆变装置没有直流电输入，两者会构成一个死循环，造成车辆的受流装置无法工作。现有技术中通常通过一台脚踏泵或电动泵作为应急升弓装置使得受电弓升起。然而，应急升弓装置的存在会产生一系列的技术问题，例如设备分散布置导致设备之间无电气连锁使得气路控制的可靠性较低，装置的器件重复堆砌使得管路布置变得繁琐又复杂，增加漏气的可能性等等。

针对现有技术中存在的上述问题，本申请提供一种受电弓气路控制装置，通过第一输入端输入车辆风缸气源所输出的气体，第一输出端为受电弓输出气体，电磁阀的第一线圈与升弓开关连接，电磁阀的第二线圈与降弓开关连接，当触发升弓开关时，电磁阀用于导通第一输入端与第一输出端之间的气路；当触发降弓开关时，电磁阀用于导通第一输出端与外部环境之间的气路，电磁阀与第二截断塞门之间通过第三截断塞门引出第二输入端，第二输入端分别与空气压缩机以及脚踏泵连接。将现有技术中的应急升弓装置集成至原有的气路控制装置中，实现受电弓的集成式气路控制，避免了器件的重复设置，管路线路布置变得简单容易，减少了管道线路漏气的可能性，增加了电气连锁，提升了气路控制装置的可靠性和安全性，设备的高度集中化，使得车内空间的占用率得以降低。

下面以具体地实施例对本申请的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。

图1为本申请实施例提供的一种受电弓气路控制装置的结构示意图，如图1所示，本申请实施例提供的受电弓气路控制装置，包括：第一输入端2、第一截断塞门3、电磁阀4、第二截断塞门5、第一输出端6。

第一输入端2用于输入车辆风缸气源1所输出的气体，第一输入端与第一截断塞门3的第一端连接，第一截断塞门3的第二端与电磁阀4的第一端连接，电磁阀4的第二端与第二截断塞门5的第一端连接，第二截断塞门5的第二端与第一输出端6连接，第一输出端6用于为受电弓输出气体；

电磁阀的第一线圈18与升弓开关17连接，电磁阀的第二线圈20与降弓开关19连接，当触发升弓开关17时，电磁阀4用于导通第一输入端2与第一输出端6之间的气路，而当触发降弓开关19时，电磁阀4用于导通第一输出端6与外部环境之间的气路。

电磁阀4与第二截断塞门5之间通过第三截断塞门7引出第二输入端8，第二输入端8分别与空气压缩机9以及脚踏泵10连接。

需要说明的是，在图1中，有箭头的线路表示的是气路，无箭头的线路表示电路。

第一输入端2用于将车辆风缸气源1所输出的气体输入至受电弓气路控制装置，第一输出端6用于将气体从受电弓气路控制装置输出至受电弓。第一输入端2与第一输出端6之间依次设置有第一截断塞门3、电磁阀4以及第二截断塞门5，其中，第一输入端2与第一截断塞门3的第一端连接，第一截断塞门3的第二端与电磁阀4的第一端连接，电磁阀4的第二端与第二截断塞门5的第一端连接，第二截断塞门5的第二端与第一输出端6连接。其中，截断塞门是控制气路接通和关闭的一种装置。

电磁阀的第一线圈18与升弓开关17连接，电磁阀的第二线圈20与降弓开关19连接。其中，电磁阀4可以根据不同电磁阀的线圈的得电方式，改变内部气路的连接方式。例如，当触发升弓开关17时，电磁阀4可以导通第一输入端2与第一输出端6之间的气路；而当触发降弓开关19时，电磁阀4则导通第一输出端6与外部环境之间的气路。

电磁阀4与第二截断塞门5之间设置有第三截断塞门7，并且通过该第三截断塞门7引出第二输入端8，第二输入端8分别与空气压缩机9以及脚踏泵10连接，空气压缩机9以及脚踏泵10与第二输入端8的连接将传统的气路控制装置以及应急升弓装置集成一体，使得本申请实施例提供的受电弓气路控制装置成为集成式受电弓气路控制装置。

该受电弓气路控制装置将现有技术中的应急升弓装置集成至原有的气路控制装置中，不再需要器件的重复设置，当车辆风缸气源风压正常时，采用正常的气路控制装置实现升、降弓的运行；当车辆气源风压不足时，受电弓升弓所需的气体通过脚踏泵或空气压缩机提供气源，实现受电弓的升弓。

本申请实施例提供的受电弓气路控制装置，通过第一输入端将车辆风缸气源所输出的气体输入至该气路控制装置，气体通过第一输出端输出至受电弓，第一输入端与第一输出端之间依次设置有第一截断塞门、电磁阀以及第二截断塞门，当触发升弓开关时，电磁阀导通第一输入端与第一输出端之间的气路；当触发降弓开关时，电磁阀导通第一输出端与外部环境之间的气路，电磁阀与第二截断塞门之间通过第三截断塞门引出了第二输入端，第二输入端分别与空气压缩机以及脚踏泵连接，将现有技术中的应急升弓装置集成至原有的气路控制装置中，实现受电弓的集成式气路控制，避免了器件的重复设置，使得管路线路布置变得简单容易，减少了管道线路漏气的可能性，并通过增加电气连锁，提升了气路控制装置的可靠性和安全性，设备的高度集中化，使得车内空间的占用率得以降低。

一种可能的设计中，参照图1所示，本申请实施例提供的受电弓气路控制装置还包括：第一单向阀11以及过滤器12。

其中，第一输入端2与第一单向阀11的第一端连接，第一单向阀11的第二端与第一截断塞门3的第一端连接，第一截断塞门3的第二端与过滤器12的第一端连接，过滤器12的第二端与电磁阀4的第一端连接；

其中，第一单向阀11可导通方向为第一输入端2流向第一截断塞门3的第一端。

具体地，本申请实施例提供的受电弓气路控制装置还包括第一单向阀11以及过滤器12，其中第一单向阀11与过滤器12位于第一输入端2与电磁阀4之间，第一单向阀11的第一端与第一输入端2连接，第一单向阀11的第二端与第一截断塞门3的第一端连接，第一截断塞门3的第二端与过滤器12的第一端连接，第一过滤器12的第二端与电磁阀4的第一端连接。其中，第一单向阀11为控制气路单一流动方向的一种装置，可导通的方向为气体从第一输入端2流向第一截断塞门3的第一端，过滤器12可以滤除掉来自车辆风缸气源1中的气体中所含的水分，使得通过气路控制装置以及进入受电弓气囊或气缸的气体为干燥气体。

本申请实施例提供的受电弓气路控制装置，当需要升弓时，车辆风缸气源中的气体仅能从第一输入端流向第一截断塞门，再进入受电弓气囊或气缸，并且过滤器可以过滤掉气体中所含的水分，使得通过气路控制装置以及进入受电弓气囊或气缸的气体为干燥气体，防止了线路以及设备器件因气体中含有水分而受潮导致腐蚀对气路控制装置产生的影响。

一种可能的设计中，参照图1所示，本申请实施例提供的受电弓气路控制装置还包括：启动开关13以及直流-交流变换器14。

其中，启动开关13的第一端用于与直流电源的第一端连接，启动开关13的第二端与直流-交流变换器14的第一端连接，直流-交流变换器14的第二端用于与直流电源的第二端连接，直流-交流变换器14的三相输出端与空气压缩机9连接。

具体地，本申请实施例提供的受电弓气路控制装置还包括启动开关13和直流-交流变换器14，启动开关13的第一端和第二端分别与直流电源的第一端和直流-交流变换器14的第一端连接，直流-交流变换器14的第二端与直流电源的第二端连接，直流-交流变换器的三相输出端与空气压缩机9相连，其中，直流电源的第一端为其正极，直流电源的第二端为其负极，该直流电源可以是提供直流电压110V的车载蓄电池，通常在轨道交通车辆、干线铁路机车车辆上都会备有车载蓄电池，其可通过启动开关13的控制为直流-交流变换器14提供电源，直流-交流变换器14将直流110V电压逆变为交流380V电压，为空气压缩机9供电。

本申请实施例提供的受电弓气路控制装置，通过启动开关控制直流电源为直流-交流变换器提供电源，使其将直流电逆变为交流电，为空气压缩机供电，不会再出现当车辆的气源装置因风压不足无法升起受电弓而导致的死循环现象，而是在接触网无法提供电源时，直流电源仍然能够为直流-交流变换器提供电源，使其对电压进行逆变为空气压缩机提供电源使其正常工作。当空气压缩机正常工作时则能为受电弓的气囊或气缸提供气体，使得受电弓实现升弓，以使车辆进入正常的受流运行状态。本实施例提供的受电弓气路控制装置提升了气路控制装置的可靠性，保障了车辆的受电弓的正常运行。

一种可能的设计中，参照图1所示，本申请实施例提供的受电弓气路控制装置还包括压力开关15。

其中，压力开关15的第一触点的第一端与启动开关13的第二端连接，压力开关15的第一触点的第二端与直流-交流变换器14的第一端连接；

压力开关15的压力检测端连接于电磁阀4与第二截断塞门5之间。

本实施例提供的受电弓气路控制装置还包括压力开关15，压力开关15设置于启动开关13与直流-交流变换器14之间，具体地，压力开关15的第一触点的第一端和第二端分别与启动开关13的第二端和直流-交流变换器14的第一端连接，并且，压力开关15的压力检测端连接于电磁阀4与第二截断塞门5之间，用于检测电磁阀4与第二截断塞门5之间管路的气压。

压力开关可以实现对介质压力信号的检测、显示、报警和控制信号输出，即当到达预先设定的流体压力时，开关接点动作。

本实施例提供的受电弓气路控制装置，在启动开关13与直流-交流变换器14之间设置有压力开关15，压力开关15的检测端连接于电磁阀4与第二截断塞门5之间。当需要升弓，可受电弓气囊或气缸的压力不足，压力开关15的接点动作，电路导通，使得气体进入气囊或气缸，而当气囊或气缸的气体压力已足以实现升弓，压力开关15的接点动作，电路切断，停止继续为气囊或气缸提供气体，从而防止了受电弓气囊或气缸因承受的气体压力过高产生安全或使用寿命方面的负面影响，提升了气路控制装置可靠性和安全性。

一种可能的设计中，参照图1所示，本申请实施例提供的受电弓气路控制装置还包括强启开关16。

强启开关16的第一端与启动开关13的第二端连接，强启开关16的第二端与直流-交流变换器14的第一端连接。

本实施例提供的受电弓气路控制装置还包括强启开关16，强启开关16设置于启动开关13与直流-交流变换器14之间，其中强启开关16的第一端和第二端分别与启动开关13的第二端和直流-交流变换器14的第一端连接。强启开关16用于当压力开关15发生故障时，启动强启开关16，实现电路的导通。可见，强启开关16的设置进一步地提高了气路控制装置的可靠性。

一种可能的设计中，参照图1所示，本申请实施例提供的受电弓气路控制装置的升弓开关17的第一端用于与直流电源的第一端连接，升弓开关17的第二端与压力开关15的第二触点的第一端连接，压力开关15的第二触点的第二端与电磁阀的第一线圈18的第一端连接，电磁阀的第一线圈18的第二端用于与直流电源的第二端连接。

本实施例提供的受电弓气路控制装置的升弓开关17设置于直流电源与压力开关15的第二触点之间，其中，升弓开关17的第一端和第二端分别与直流电源的第一端和压力开关15的第二触点的第一端连接，压力开关15的第二触点的第二端与电磁阀的第一线圈18的第一端连接，电磁阀的第一线圈18的第二端与直流电源的第二端连接。升弓开关17用于受电弓需要升弓时以启动受电弓气路控制装置，当升弓开关17被按下，电磁阀的第一线圈18得电，电磁阀4当中预设的触点接通，使得第一输入端2与第一输出端6之间的气路道通，将车辆风缸气源1中的气体提供给受电弓的气囊或气缸，以使受电弓升弓。

并且，升弓开关17与压力开关15连接，使得本实施例提供的受电弓气路控制装置实现控制开关联动，即当在升弓状态时，受电弓的气囊或气缸中气体的压力已达到预设值已使受电弓升弓，但升弓开关仍然处于开启状态，则压力开关会检测电磁阀与第二截断塞门之间管路的压力，压力开关的接点动作，使得电路切断，则停止向受电弓气囊或气缸供气，从而实现对气路控制装置的保护，提升了装置的可靠性和安全性。

一种可能的设计中，参照图1所示，本申请实施例提供的受电弓气路控制装置的降弓开关19的第一端用于与直流电源的第一端连接，降弓开关19的第二端与电磁阀的第二线圈20的第一端连接，电磁阀的第二线圈20的第二端用于与直流电源的第二端连接。

本实施例提供的受电弓气路控制装置的降弓开关19设置于直流电源与电磁阀的第二线圈20之间，其中，降弓开关19的第一端和第二端分别与直流电源的第一端和电磁阀的第二线圈20的第一端连接，电磁阀的第二线圈20的第二端与直流电源的第二端连接。当降弓开关19被按下，电磁阀的第二线圈20得电，电磁阀4当中预设的触点接通，使得第一输出端6与外部环境之间的气路导通，将受电弓气囊或气缸中的气体排入大气，受电弓落下，实现降弓。

一种可能的设计中，继续参照图1所示，本申请实施例提供的受电弓气路控制装置还包括第二单向阀21。

第二单向阀21的第一端与空气压缩机9的输出端连接，第二单向阀21的第二端与第三截断塞门7的第一端连接，第三截断塞门7的第二端连接于电磁阀4与第二截断塞门5之间；

其中，第二单向阀21可导通方向为空气压缩机9的输出端流向第三截断塞门7的第一端。

本实施例提供的受电弓气路控制装置还包括第二单向阀21，第二单向阀21设置于空气压缩机9与第三截断塞门7之间，其中，第二单向阀21的第一端和第二端分别与空气压缩机9的输出端和第三截断塞门7的第一端连接，第三截断塞门7的第二端连接于电磁阀4与第二截断塞门5之间。第二单向阀21的可导通方向为空气压缩机9的输出端向第三截断塞门7的第一端。当空气压缩机9开始工作时，第二单向阀21使得气体从空气压缩机9的输出端流向第三截断塞门7的第一端，经由第三截断塞门7将气体通过第二截断塞门5后进入受电弓的气囊或气缸中，实现空气压缩机9对气囊或气缸的供气。

一种可能的设计中，参照图1所示，本申请实施例提供的受电弓气路控制装置还包括脚踏开关22以及第三单向阀23。

其中，脚踏开关22用于驱动脚踏泵10；

第三单向阀23的第一端与脚踏泵10的输出端连接，第三单向阀23的第二端与第三截断塞门7的第一端连接，第三截断塞门7的第二端连接于电磁阀4与第二截断塞门5之间；

第三单向阀23可导通方向为脚踏泵10的输出端流向第三截断塞门7的第一端。

本实施例提供的受电弓气路控制装置还包括脚踏开关22以及第三单向阀23，其中脚踏开关22用于驱动脚踏泵，第三单向阀23设置于脚踏泵10与第三截断塞门7之间，第三单向阀23的第一端和第二端分别与脚踏泵10的输出端和第三截断塞门7的第一端连接，第三截断塞门7的第二端连接于电磁阀4和第二截断塞门5之间。

当空气压缩机9出现故障，又或其他设备器件出现故障使得空气压缩机9不能正常运行时，打开脚踏开关22，人为地踩压脚踏泵踏板26，以驱动脚踏泵10运行，通过脚踏泵10中的小容积气缸为受电弓的气囊或气缸提供升弓所需的气体，第三单向阀23使得气体从脚踏泵10的输出端流向第三截断塞门7的第一端，经由第三截断塞门7将气体通过第二截断塞门5后进入受电弓的气囊或气缸中，实现脚踏泵10对气囊或气缸的供气。可选地，当空气压缩机9正常运行时，也可以通过脚踏泵10与空气压缩机9同时为受电弓的气囊或气缸提供气体，使气囊或气缸内的气压尽快达到升弓的限值，以满足快速紧急升弓的需求。

可见，脚踏泵10以及脚踏开关22和第三单向阀23的设置，在空气压缩机9的基础上，进一步地提高了气路装置的可靠性，保障受电弓紧急升弓的需求。

一种可能的设计中，继续参照图1所示，本申请实施例提供的受电弓气路控制装置还包括测试输出端24以及压力表25。

测试输出端24以及压力表25均设置在第二截断塞门5与第一输出端2之间。

本实施例提供的受电弓气路控制装置还包括测试输出端24和压力表25，其中测试输出端24和压力表25均设置于第二截断塞门5与第一输出端2之间。

测试输出端24用于工作人员检修气路控制装置，实现对受电弓气路控制装置的日常维护。压力表25用于对气路的压力值在需要时进行具体数值的确定。测试输出端24与压力表25的设置均为了实现受电弓气路控制装置故障的提醒以及对于该装置的日常维护。

上述各实施例所提供的受电弓气路控制装置，通过将现有技术中的应急升弓装置集成至正常模式下的气路控制装置中，实现受电弓的集成式气路控制，避免了器件的重复设置，管路线路布置变得简单容易，减少了管道线路漏气的可能性，并通过电气连锁提升了气路控制装置的可靠性和安全性，设备的高度集中化，使得车内空间的占用率得以降低。

下面以详细的示例性实施例对本申请提供的受电弓气路控制装置在不同工况下的工作流程进行说明，图2为本申请实施例提供的受电弓气路控制装置工作原理图，电路以图中的细体线段表示，气路以图中的粗体线段表示，如图2所示，其工作流程详细说明如下：

第一种工况，当车辆风缸气源1的气压足够时，受电弓采用正常模式升弓，此时第一截断塞门3与第二截断塞门6开通，第三截断塞门7关闭，受电弓的气囊或气缸中的气体来源为车辆风缸气源1。

升弓过程：工作人员按下升弓开关17(即打开升弓开关17)，若受电弓气囊或气缸压力不足，需要继续充气，压力开关15的接点不动作，电磁阀的第一线圈18得电，电磁阀4的1、4触点接通，气体从车辆风缸气源1流出，从第一输入端1经由第一单向阀11流向第一截断塞门3，经过过滤器12滤除气体中的水分，再依次流经电磁阀4和第二截断塞门5，最后通过第一输出端6流入受电弓气囊或气缸，实现升弓；若受电弓气囊或气缸内的气体压力已经足够实现升弓，压力开关15的接点动作，电磁阀的第一线圈18失电，则此时即使升弓开关17是被按下的状态，车辆风缸气源1仍会停止向受电弓气囊或气缸提供气体，实现对气路控制装置的保护。升弓开关17与压力开关15实现控制开关联动，防止了受电弓气囊或气缸因承受的气体压力过高产生安全或使用寿命方面的负面影响，提升了气路控制装置的可靠性与安全性。

降弓过程：工作人员打开降弓开关19，电磁阀的第二线圈20得电，电磁阀4的触点4、5接通，受电弓气囊或气缸中的气体经由第一输出端6排入大气，受电弓落下。

第二种工况，当车辆风缸气源1气压不足时，受电弓的气囊或气缸中的气体来源为空气压缩机9或脚踏泵10，此时第三截断塞门7与第二截断塞门5开通，第一截断塞门3关闭。

升弓过程：工作人员打开启动开关13，使得直流电源为直流-交流变换器14提供直流电，直流-交流变换器14将直流电逆变为交流电为空气压缩机9提供电源，空气压缩机9为受电弓的气囊或气缸提供气体，气体由空气压缩机9的输出端流出，通过第二单向阀21以及第三截断塞门7流入正常模式下的气路管路，再流经第二截断塞门5进入受电弓的气囊或气缸以使受电弓升起。此外，当压力开关15发生故障时，可通过强启开关16，导通电路，使得空气压缩机9正常运行，以实现升弓。

或者，在这种工况下的升弓可以通过脚踏开关22驱动脚踏泵10，人为地踩踏脚踏泵踏板26，由脚踏泵10提供气体，气体由脚踏泵10的输出端流出，通过第三单向阀23以及第三截断塞门7流入正常模式下的气路管路，再流经第二截断塞门5进入受电弓的气囊或气缸以使受电弓升起。

又或在该种工况下，可以打开启动开关13使得空气压缩机9正常运行的同时通过脚踏开关22驱动脚踏泵10使两者同时为受电弓的气囊或气缸提供气体，以满足快速紧急升弓的需求。

降弓过程：采用上述应急升弓装置使受电弓升起，则受电弓进入正常受流状态，相关设备正常工作，此时，可切换气路控制装置的截断塞门状态，使受电弓恢复正常升、降弓状态，采用第一种工况中的方式降弓。或直接切断第二截断塞门5，将受电弓气囊或气缸中的气体排入大气，受电弓降下。

图3为本申请实施例提供的受电弓气路控制装置外观示意图，如图3所示，该受电弓气路控制装置裸露在外面的供工作人员操作的有控制用连接器27、脚踏板、控制开关、指示仪表等器件，其余设备及器件均集成于气路控制装置内部。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由权利要求书指出。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求书来限制。