一种方向盘与气囊安装结构

技术领域

本发明涉及汽车方向盘领域，特别涉及一种方向盘与气囊安装结构。

背景技术

现有的汽车方向盘与气囊模块通过弹簧弹性连接，减振效果不明显，不能直接拓展减振结构；对于方向盘振动异响问题，只能通过增大弹簧刚度的方式，来减小方向盘与气囊模块的相对运动，但是这种方式，会使影响方向盘的喇叭按压力手感，需要用很大的力才能按动喇叭开关，同时也增加了喇叭触点回弹异响的声音。

随着市场对汽车性能的要求越来越高，需要开发一种方向盘安装结构，实现气囊装配和喇叭触点按压与导通功能，满足客户按压力要求和规避触点异响问题；零件实现平台化和标准化，同时可拓展减振结构。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是提供一种减振效果好，能够有效避免汽车方向盘系统因触点接触或喇叭回弹而产生异响，提升用户驾驶体验的方向盘与气囊安装结构。

本发明的技术方案如下：

一种方向盘与气囊安装结构，包括方向盘骨架和用于安装驾驶员气囊的气囊壳体，其特殊之处是：在方向盘骨架与气囊壳体之间设有至少三组连接组件，连接组件分别通过卡装在方向盘骨架下面的固定卡簧限位，用于实现驾驶员气囊的Z向定位和起爆防脱；

所述连接组件包括连接支架、连接倒钩、喇叭弹簧和支撑弹簧，所述连接倒钩上端活动卡入设在气囊壳体底面的T型卡槽内且活动间隙大于方向盘的喇叭触点行程上限值，连接倒钩下端插入设在方向盘骨架上的插孔内并通过所述固定卡簧卡接；所述喇叭弹簧、连接支架和支撑弹簧由上至下依次套设在连接倒钩上且位于气囊壳体与方向盘骨架之间；

所述连接支架与气囊壳体底部活动卡接，且活动间隙大于方向盘的喇叭触点行程上限值；在连接支架内对称设有弹性卡牙，并与设在连接倒钩中部的凹槽固定卡接，用于实现连接支架在连接倒钩上的轴向定位。

作为优选，所述连接倒钩为阶梯轴状且上端为大头端，并通过间隙配合卡入对应的T型卡槽内。

作为优选，在连接倒钩与T型卡槽之间设有减振套，减振套套在连接倒钩上并卡在T型卡槽的下口内，用于实现不同客户对方向盘固有频率的要求，提高减振效果。

作为优选，在方向盘骨架底面对应每个插孔处分别设有圆柱形凸台，在凸台内侧分别设有与插孔垂直连通的豁口，在连接倒钩下端设有环形卡槽，所述固定卡簧通过豁口卡装在方向盘骨架下面，并卡入每个连接倒钩的环形卡槽内；使固定卡簧与连接组件无相对运动。

作为优选，在气囊壳体底部位于每个T型卡槽两侧对称设有卡扣，在每个连接支架上端对称设有卡爪，所述连接支架与气囊壳体通过卡爪卡入到对应的卡扣内实现活动卡接，且卡爪在卡扣内的上下滑动间隙大于方向盘的喇叭触点行程上限值。

作为优选，所述卡爪与对应卡扣的卡接面之间留有0.5～1mm的间隙，用于增加连接倒钩与气囊壳体的卡接强度，避免过定位。

作为优选，在连接支架上面设有上环形凹槽，在上环形凹槽内壁对称设有上卡牙，所述喇叭弹簧下端插入上环形凹槽内并卡在上卡牙下面，用于喇叭弹簧与连接支架的卡接固定。

作为优选，在连接支架下面设有下环形凹槽，在下环形凹槽内壁对称设有下卡牙，所述支撑弹簧上端插入下环形凹槽内并卡在下卡牙上面，用于支撑弹簧与连接支架的卡接固定。

作为优选，所述喇叭触点包括上导电触点和下导电触点，其中上导电触点固定在气囊壳体底面且一端设有接插件，下导电触点卡装在每组连接组件的连接支架上或者为铜铆钉铆接在方向盘骨架上，用于实现喇叭触点的点接触或线接触，从而降低触点接触噪音。

作为优选，所述连接支架为圆套状并在其外缘设有环形定位槽，所述下导电触点为钢丝折弯而成并卡装在每个连接支架上的定位槽内，上导电触点与下导电触点的交叉部位上下垂直布置并在靠近每组连接组件处分别设有至少一组交叉点，用于实现喇叭触点的点接触，进一步降低触点接触噪音。

本发明的有益效果是：

1、由于在方向盘骨架与气囊壳体之间设有至少三组连接组件，连接组件分别插入方向盘骨架内并通过卡装在方向盘骨架下面的固定卡簧限位，每组连接组件包括连接支架、连接倒钩、喇叭弹簧和支撑弹簧，通过喇叭弹簧和支撑弹簧组成双阶弹簧结构支撑于方向盘骨架与气囊壳体之间，减振效果好，能够提升用户驾驶舒适度。

2、由于所述喇叭弹簧、连接支架和支撑弹簧由上至下依次套设在连接倒钩上且位于气囊壳体与方向盘骨架之间；通过喇叭弹簧能够实现喇叭按压后的自动回弹，通过支撑弹簧能够实现对驾驶员气囊模块的支撑，并且通过调整喇叭弹簧的参数能够满足不同按压力和手感要求，与传统单阶弹簧结构相比能够减小喇叭按压力，同时能够有效避免汽车方向盘系统因触点接触或喇叭回弹而产生异响，提升用户驾驶体验。

3、通过在连接组件和气囊壳体之间可选择性设置减振套，能够更好的提高减振效果，有利于零件的平台化开发。

4、由于所述连接倒钩上端活动卡入设在气囊壳体底面的T型卡槽内且活动间隙大于方向盘的喇叭触点行程上限值，所述连接支架与气囊壳体底部活动卡接，且活动间隙大于方向盘的喇叭触点行程上限值，连接支架与连接倒钩固定卡接；因此能够避免气囊壳体按压时与连接支架与连接倒钩产生干涉，引起摩擦异响或影响按压手感。

附图说明

图1是本发明实施例1的结构示意图。

图2是图1的仰视图。

图3是图1的俯视图。

图4是图1的A-A剖视图。

图5是图1的B-B局部剖视图。

图6是图1的局部后视图。

图7是图6中去掉方向盘骨架和固定卡簧后的结构示意图。

图8是图4的局部放大图。

图9是图5的局部放大图。

图10是气囊壳体和连接组件组装后的立体结构图。

图11是本发明实施例2的结构示意图。

图中：方向盘骨架1，气囊壳体2，连接组件3，固定卡簧4，连接倒钩5，支撑弹簧6，连接支架7，喇叭弹簧8，减振套9，橡胶圈10，上导电触点11，卡扣12，下导电触点13；

凸台101，插孔102，豁口103，限位柱104，锥形柱105，T型卡槽201，卡扣202，环形卡槽501，弹性卡牙701，卡爪702，上环形凹槽703，下环形凹槽704，定位槽705，接插件111，接插件131。

具体实施方式

下面对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例1

如图1-图10所示，本发明涉及的一种方向盘与气囊安装结构，包括方向盘骨架1和用于安装驾驶员气囊的气囊壳体2，在方向盘骨架1与气囊壳体2之间设有至少三组连接组件3，本实施例以三组为例且分别位于方向盘骨架1的3、6、9点位置，每组连接组件3分别插入方向盘骨架1内并通过卡装在方向盘骨架1下面的固定卡簧4限位，用于实现驾驶员气囊的Z向定位和起爆防脱。

所述连接组件3包括连接支架7、连接倒钩5、喇叭弹簧8和支撑弹簧6，在气囊壳体2底面对应连接组件3处分别设有上宽下窄的T型卡槽201，所述连接倒钩5为阶梯轴状且上端为大头端，连接倒钩5上端通过间隙配合活动卡入对应的T型卡槽201内且连接倒钩5上端面与T型卡槽201内顶面之间的活动间隙大于方向盘的喇叭触点行程上限值；以避免按压喇叭时气囊壳体2与连接倒钩5产生干涉；

在连接倒钩5与T型卡槽201之间设有采用硅胶材料制成的减振套9，减振套9套在连接倒钩5上并通过设在其外缘的环形槽卡在T型卡槽201的下口内，用于实现不同客户对方向盘固有频率的要求，拓展减振结构，提高减振效果；所述喇叭弹簧8、连接支架7和支撑弹簧6由上至下依次套设在连接倒钩5上且位于气囊壳体2与方向盘骨架1的轮毂之间。

在方向盘骨架1上对应连接组件3处分别设有插孔102，并在方向盘骨架1底面对应每个插孔102处分别设有圆柱形凸台101，在凸台101内侧分别设有与插孔102垂直连通的豁口103，在连接倒钩5下端设有环形卡槽501，所述连接倒钩5下端分别插入对应的插孔102内并通过所述固定卡簧4卡接，所述固定卡簧4通过豁口103卡装在方向盘骨架1下面，并卡入到每个连接倒钩5的环形卡槽501内；使固定卡簧4与连接组件3无相对运动，用于实现气囊壳体2的Z向定位；在连接倒钩5下端与插孔102之间套设有O型橡胶圈10，用于减小喇叭按压及回弹异响。

在方向盘骨架1底面对称设有至少一对限位柱104，本实施例以一对限位柱104为例且分别靠近位于方向盘骨架1的3、9点位置的连接组件3，所述固定卡簧4为弹簧钢弯折而成，其整体近似为U型且两侧边分别折成一个外凸的V字型，固定卡簧4两侧边外缘分别靠在限位柱104内缘，固定卡簧4两端分别设有一个U型回折段并卡入对应的凸台豁口103内。

所述连接支架7为圆套状并在连接支架7内壁对称设有二个弧形弹性卡牙701，连接支架7通过弹性卡牙701与设在连接倒钩5中部的环形凹槽固定卡接，用于实现连接支架7在连接倒钩5上的轴向定位。

所述连接支架7与气囊壳体2底部活动卡接，且活动间隙大于方向盘的喇叭触点行程上限值。具体结构为：在气囊壳体2底部位于每个T型卡槽201两侧对称设有二个与气囊壳体2为一体结构的弧形卡扣202，在每个连接支架7上端对称设有二个分别与卡扣202卡接配合的弧形卡爪702，所述连接支架7与气囊壳体2通过卡爪702卡入到对应的卡扣202内实现活动卡接，且卡爪702在卡扣202内的上下滑动间隙大于方向盘的喇叭触点行程上限值。

所述卡爪702与对应卡扣202的卡接面之间装配后留有0.5～1mm的间隙S，用于增加连接倒钩5与气囊壳体2的卡接强度，避免过定位。

在连接支架7上面设有上环形凹槽703，在上环形凹槽703内壁对称设有上卡牙，所述喇叭弹簧8下端插入上环形凹槽703内并卡在上卡牙下面，用于喇叭弹簧8与连接支架7的卡接固定。

在连接支架7下面设有下环形凹槽704，在下环形凹槽704内壁对称设有下卡牙，所述支撑弹簧6上端插入下环形凹槽704内并卡在下卡牙上面，用于支撑弹簧6与连接支架7的卡接固定。所述支撑弹簧6的刚度大于喇叭弹簧8的刚度。

所述喇叭触点包括上导电触点11和下导电触点13，其中上导电触点11为钢丝折弯形成并通过卡扣卡接或整体注塑成型固定在气囊壳体2底面，本实施例以上导电触点11通过卡扣卡接为例并在上导电触点11一端设有接插件111，用于连接整车喇叭线束的正极；在连接支架7外缘设有环形定位槽705，所述下导电触点13为钢丝折弯而成，下导电触点13卡装在每个连接支架7上的定位槽705内并通过设在气囊壳体2底面的多个卡扣12卡装在气囊壳体2底部，在下导电触点13两端的连接处设有接插件131，用于连接喇叭线束的负极。所述上导电触点11与下导电触点13的交叉部位上下垂直布置并在靠近每组连接组件3处分别设有至少一组交叉点，本实施例以二组为例且对外布置在每组连接组件的两侧，用于实现喇叭触点的点接触，从而降低触点接触噪音。

工作时，由于在连接倒钩5上位于连接支架7上、下分别设有喇叭弹簧8和和支撑弹簧6，连接支架7与连接倒钩5固定卡接并与气囊壳体2底部活动卡接，通过喇叭弹簧8能够实现喇叭按压后的自动回弹，通过支撑弹簧6能够实现对驾驶员气囊模块的支撑，并且通过调整喇叭弹簧8的参数能够满足不同按压力和手感要求，与传统单弹簧结构相比能够减小喇叭按压力，从而减小喇叭回弹异响；减振效果好，能够有效避免汽车方向盘系统因触点接触或喇叭回弹而产生异响，提升用户驾驶体验。

实施例2

如图11所示，在方向盘骨架1上对应上导电触点11位置设有多个锥形柱105，所述下导电触点13为多个铜铆钉且分别铆接在对应的锥形柱105上，用于实现喇叭触点的线接触。本实施例其它结构同实施例1，本实施例不再赘述。

尽管本发明的实施方案已公开如上，但其并不仅仅限于说明书和实施方式中所列运用，它完全可以被适用于各种适合本发明的领域，对于熟悉本领域的人员而言，可容易地实现另外的修改，因此在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念下，本发明并不限于特定的细节。