四轮驱动车辆

技术领域

本发明涉及一种四轮驱动车辆，其具备能通过控制接合力来改变从驱动力源分别传递至主驱动轮和副驱动轮的驱动力的驱动力分配比的驱动力分配离合器，并且涉及一种在车辆的减速行驶时抑制所述驱动力分配离合器的耐久性的恶化的技术。

背景技术

众所周知一种四轮驱动车辆，(a)具备旋转机来作为驱动力源，并且(b)具备驱动力分配离合器，该驱动力分配离合器将从所述驱动力源输出至主驱动轮的驱动力的一部分分配至副驱动轮，并且通过控制接合力将向所述主驱动轮和所述副驱动轮的驱动力分配比设为可变。例如，专利文献1中记载的四轮驱动车辆就是如此。需要说明的是，专利文献1的四轮驱动车辆在车辆的减速行驶时使用由所述旋转机实现的再生制动器。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2011/042951号

再者，在与上述的专利文献1的四轮驱动车辆不同的、例如仅搭载发动机来作为驱动力源的四轮驱动车辆中，在车辆的减速行驶时使用发动机制动器，但在还具备旋转机来作为驱动力源的上述四轮驱动车辆中，在将所述再生制动器与所述发动机制动器进行比较的情况下，所述再生制动器的制动力大于所述发动机制动器的制动力。因此，在专利文献1的四轮驱动车辆中，在车辆的减速行驶时，与例如仅搭载发动机来作为驱动力源的四轮驱动车辆相比，所述驱动力分配离合器的热负荷增加，所述驱动力分配离合器的耐久性恐怕会恶化。

发明内容

发明所要解决的问题

本发明是将以上的情况作为背景而完成的，其目的在于提供一种抑制驱动力分配离合器的耐久性恶化的四轮驱动车辆。

用于解决问题的方案

第一发明的主旨在于，(a)一种四轮驱动车辆，具备旋转机来作为驱动力源，并且具备：驱动力分配离合器，将从所述驱动力源输出至主驱动轮的驱动力的一部分分配至副驱动轮，并且通过控制接合力将向所述主驱动轮和所述副驱动轮的驱动力分配比设为可变；以及控制装置，(b)所述控制装置在车辆的减速行驶时，判断所述驱动力分配离合器的热负荷是否大，在被判断为所述驱动力分配离合器的热负荷大的情况下，与被判断为所述驱动力分配离合器的热负荷小的情况相比，限制所述旋转机的再生转矩。

此外，第二发明的主旨在于，在所述第一发明中，(a)在所述主驱动轮和所述副驱动轮的各轮的每一个设有能对制动力进行调节的车轮制动器，(b)所述控制装置在限制了所述旋转机的再生转矩的情况下，以补充与该限制相伴产生的所述四轮驱动车辆的制动力的不足的方式控制设于所述各轮的所述车轮制动器的制动力。

此外，第三发明的主旨在于，在所述第二发明中，所述控制装置在补充所述四轮驱动车辆的制动力的不足时，以赋予至所述主驱动轮和所述副驱动轮的所述制动力的分配比与所述驱动力分配比相等的方式控制设于所述各轮的所述车轮制动器的制动力。

此外，第四发明的主旨在于，在所述第一发明至所述第三发明中任一发明中，(a)所述控制装置还具有控制功能，该控制功能是在车辆的减速行驶时被判断为所述驱动力分配离合器的热负荷大的情况下，以减轻所述驱动力分配离合器的热负荷的方式变更所述驱动力分配比的功能，(b)所述控制装置在减轻所述驱动力分配离合器的热负荷时，在相对于所述旋转机进行电力的授受的蓄电装置的剩余电量为预先确定的规定值以上的情况下，限制所述旋转机的再生转矩，在所述蓄电装置的所述剩余电量小于所述规定值的情况下，以减轻所述驱动力分配离合器的热负荷的方式变更所述驱动力分配比。

此外，第五发明的主旨在于，在所述第一发明至所述第四发明中任一发明中，所述控制装置基于输入至所述驱动力分配离合器的输入转矩的大小来判断所述驱动力分配离合器的热负荷是否大。

此外，第六发明的主旨在于，在所述第一发明至所述第四发明中任一发明中，(a)所述驱动力分配离合器是湿式离合器，(b)所述控制装置基于所述驱动力分配离合器的油温来判断所述驱动力分配离合器的热负荷是否大。

此外，第七发明的主旨在于，在所述第一发明至所述第六发明中任一发明中，在车辆的减速行驶时，若所述驱动力分配离合器的热负荷大于预先确定的阈值，则所述控制装置判断为所述驱动力分配离合器的热负荷大，若所述驱动力分配离合器的热负荷为所述阈值以下，则所述控制装置判断为所述驱动力分配离合器的热负荷小。

此外，第八发明的主旨在于，在所述第七发明中，(a)若所述驱动力分配离合器的热负荷大于所述阈值，则所述控制装置限制所述旋转机的再生转矩，并且将所述阈值变更为小于所述阈值的限制解除阈值，(b)若所述驱动力分配离合器的热负荷成为所述限制解除阈值以下，则所述控制装置解除在所述旋转机中的所述再生转矩的限制。

此外，第九发明的主旨在于，在所述第七发明或所述第八发明中，(a)设有减速度调节装置，该减速度调节装置是在车辆的减速行驶时能通过驾驶员的手动操作来调节所述四轮驱动车辆的减速度的装置，(b)当所述减速度调节装置被驾驶员手动操作时，所述控制装置以所述阈值变大的方式变更所述阈值。

此外，第十发明的主旨在于，在所述第七发明至所述第九发明中任一发明中，所述控制装置在所述驱动力分配离合器的热负荷大于所述阈值的情况下，无论该热负荷与该阈值之差如何，都以固定的减小率或随着该差的增加而增加的减小率来使所述再生转矩减小。

发明效果

根据第一发明的四轮驱动车辆，所述控制装置在车辆的减速行驶时，判断所述驱动力分配离合器的热负荷是否大，在被判断为所述驱动力分配离合器的热负荷大的情况下，与被判断为所述驱动力分配离合器的热负荷小的情况相比，限制所述旋转机的再生转矩。因此，当在车辆的减速行驶时被判断为所述驱动力分配离合器的热负荷大时，通过所述控制装置来限制所述旋转机的再生转矩，因此，能在不变更所述驱动力分配比的情况下减轻所述驱动力分配离合器的热负荷。由此，能抑制所述驱动力分配离合器的耐久性恶化。

根据第二发明的四轮驱动车辆，(a)在所述主驱动轮和所述副驱动轮的各轮的每一个设有能对制动力进行调节的车轮制动器，(b)所述控制装置在限制了所述旋转机的再生转矩的情况下，以补充与该限制相伴产生的所述四轮驱动车辆的制动力的不足的方式控制设于所述各轮的所述车轮制动器的制动力。因此，当所述旋转机的再生转矩被限制时，通过所述控制装置以补充与该再生转矩的限制相伴产生的所述四轮驱动车辆的制动力的不足的方式来控制所述车轮制动器的制动力，因此，能抑制所述四轮驱动车辆的制动力的不足。

根据第三发明的四轮驱动车辆，所述控制装置在补充所述四轮驱动车辆的制动力的不足时，以赋予至所述主驱动轮和所述副驱动轮的所述制动力的分配比与所述驱动力分配比相等的方式控制设于所述各轮的所述车轮制动器的制动力。因此，赋予至所述主驱动轮和所述副驱动轮的制动力的分配比与所述驱动力分配比相等。由此，能适当地抑制车辆姿势变化。

根据第四发明的四轮驱动车辆，(a)所述控制装置还具有控制功能，该控制功能是在车辆的减速行驶时被判断为所述驱动力分配离合器的热负荷大的情况下，以减轻所述驱动力分配离合器的热负荷的方式变更所述驱动力分配比的功能，(b)所述控制装置在减轻所述驱动力分配离合器的热负荷时，在相对于所述旋转机进行电力的授受的蓄电装置的剩余电量为预先确定的规定值以上的情况下，限制所述旋转机的再生转矩，在所述蓄电装置的所述剩余电量小于所述规定值的情况下，以减轻所述驱动力分配离合器的热负荷的方式变更所述驱动力分配比。因此，当被判断为所述驱动力分配离合器的热负荷大时，在所述剩余电量小于所述规定值的情况下，以在不限制所述旋转机的再生转矩的情况下减轻所述驱动力分配离合器的热负荷的方式变更所述驱动力分配比，从而减轻所述驱动力分配离合器的热负荷，因此，能适当地抑制能量效率恶化的影响。

根据第五发明的四轮驱动车辆，所述控制装置基于输入至所述驱动力分配离合器的输入转矩的大小来判断所述驱动力分配离合器的热负荷是否大。因此，所述控制装置在车辆的减速行驶时，能基于输入至所述驱动力分配离合器的输入转矩的大小来限制所述旋转机的再生转矩。

根据第六发明的四轮驱动车辆，(a)所述驱动力分配离合器是湿式离合器，(b)所述控制装置基于所述驱动力分配离合器的油温来判断所述驱动力分配离合器的热负荷是否大。因此，所述控制装置在车辆的减速行驶时，能基于所述驱动力分配离合器的油温来限制所述旋转机的再生转矩。

根据第七发明的四轮驱动车辆，在车辆的减速行驶时，若所述驱动力分配离合器的热负荷大于预先确定的阈值，则所述控制装置判断为所述驱动力分配离合器的热负荷大，若所述驱动力分配离合器的热负荷为所述阈值以下，则所述控制装置判断为所述驱动力分配离合器的热负荷小。因此，在车辆的减速行驶时，若所述驱动力分配离合器的热负荷大于所述阈值，则所述控制装置能限制所述旋转机的再生转矩。

根据第八发明的四轮驱动车辆，(a)若所述驱动力分配离合器的热负荷大于所述阈值，则所述控制装置限制所述旋转机的再生转矩，并且将所述阈值变更为小于所述阈值的限制解除阈值，(b)若所述驱动力分配离合器的热负荷成为所述限制解除阈值以下，则所述控制装置解除在所述旋转机中的所述再生转矩的限制。因此，所述控制装置能在从所述驱动力分配离合器的热负荷大于所述阈值起到成为小于所述阈值的所述限制解除阈值以下为止的比较长的期间限制所述旋转机的再生转矩，因此，能适当地减轻所述驱动力分配离合器的热负荷。

根据第九发明的四轮驱动车辆，(a)设有减速度调节装置，该减速度调节装置是能在车辆的减速行驶时通过驾驶员的手动操作来调节所述四轮驱动车辆的减速度的装置，(b)当所述减速度调节装置被驾驶员手动操作时，所述控制装置以所述阈值变大的方式变更所述阈值。因此，在车辆的减速行驶时，所述减速度调节装置被驾驶员手动操作，由此所述阈值变大，因此，所述旋转机的再生转矩的限制被缓和，从而提高了驾驶性。

根据第十发明的四轮驱动车辆，所述控制装置在所述驱动力分配离合器的热负荷大于所述阈值的情况下，无论该热负荷与该阈值之差如何，都以固定的减小率或随着该差的增加而增加的减小率来使所述再生转矩减小。因此，在所述驱动力分配离合器的热负荷大于所述阈值的情况下，在无论该热负荷与该阈值之差如何都以固定的减小率来使所述再生转矩减小的方案中，能通过简单的控制来使该再生转矩减小，此外，在以随着该差的增加而增加的减小率来使所述再生转矩减小的方案中，能以与该差的大小相应的适当的减小率来使该再生转矩减小。

附图说明

图1是说明应用本发明的四轮驱动车辆的概略构成的图，并且是说明四轮驱动车辆中的用于各种控制的控制功能和控制系统的主要部分的图。

图2是说明图1的自动变速器的概略构成的图。

图3是说明图2的机械式有级变速部的变速工作与用于该变速工作的接合装置的工作的组合的关系的工作图表。

图4是表示图2的电动式无级变速部和机械式有级变速部中的各旋转元件的转速的相对的关系的共线图。

图5是说明图1的分动器的构造的骨架图。

图6是表示通过人为的操作对多个种类的操作位置进行切换的换挡操作装置的一个例子的图。

图7是表示用于有级变速部的变速控制的AT挡位变速映射图和用于行驶模式的切换控制的行驶模式切换映射图的一个例子的图，也是表示各自的关系的图。

图8是说明电子控制装置的控制工作的主要部分的流程图，是说明车辆的减速行驶时的由第二旋转机实现的再生控制等控制工作的流程图。

附图标记说明：

10：四轮驱动车辆；

14L、14R：前轮(副驱动轮)；

16L、16R：后轮(主驱动轮)；

24：电池(蓄电装置)；

70：前轮驱动用离合器(驱动力分配离合器)；

101：车轮制动器；

102：换挡操作装置(减速度调节装置)；

130：电子控制装置(控制装置)；

134：混合动力控制部；

136：四轮驱动控制部；

138：减速行驶判断部；

140：制动力控制部；

142：第一状态判断部；

142a：阈值变更部；

142b：减速请求判断部；

144：第二状态判断部；

MG2：第二旋转机(驱动力源、旋转机)；

PU：驱动力源；

Q：热负荷；

Qr：限制解除阈值；

Q1：阈值；

Rx：驱动力分配比；

SOC：剩余电量；

SOC1：规定值；

THoil2：油温；

Tin：输入转矩；

Tmdem：再生转矩。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。

[实施例1]

图1是说明应用本发明的四轮驱动车辆10的概略构成的图，并且是说明四轮驱动车辆10中的用于各种控制的控制系统的主要部分的图。在图1中，四轮驱动车辆10是具备发动机12(参照图中的“ENG”)、第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2来作为驱动力源的混合动力车辆。此外，四轮驱动车辆10具备左右一对前轮14L、14R、左右一对后轮16L、16R以及将来自发动机12等的驱动力分别向前轮14L、14R和后轮16L、16R传递的动力传递装置18。后轮16L、16R是在二轮驱动行驶中和四轮驱动行驶中一起作为驱动轮的主驱动轮。此外，前轮14L、14R是在二轮驱动行驶中作为从动轮、在四轮驱动行驶中作为驱动轮的副驱动轮。四轮驱动车辆10是以FR(Front-engine Rear-wheel-drive：前置发动机/后轮驱动)方式的车辆为基础的四轮驱动车辆。在本实施例中，在不特殊地加以区别的情况下，将前轮14L、14R称为前轮14，将后轮16L、16R称为后轮16。此外，在不特殊地加以区别的情况下，将发动机12、第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2仅称为驱动力源PU。

发动机12是四轮驱动车辆10的行驶用的驱动力源，是汽油发动机、柴油发动机等公知的内燃机。发动机12通过后述的电子控制装置130来控制包括四轮驱动车辆10所具备的节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等的发动机控制装置20，由此来控制作为发动机12的输出转矩的发动机转矩Te。

第一旋转机MG1和第二旋转机MG2是具有作为电动机(马达)的功能和作为发电机(generator)的功能的旋转电力机械，是所谓电动发电机。第一旋转机MG1和第二旋转机MG2可以成为四轮驱动车辆10的行驶用的驱动力源。第一旋转机MG1和第二旋转机MG2分别经由四轮驱动车辆10所具备的变换器22连接于四轮驱动车辆10所具备的电池24。就第一旋转机MG1和第二旋转机MG2而言，分别通过后述的电子控制装置130来控制变换器22，由此来控制作为第一旋转机MG1的输出转矩的MG1转矩Tg和作为第二旋转机MG2的输出转矩的MG2转矩Tm。关于旋转机的输出转矩，例如在正转的情况下，作为加速侧的正转矩是动力运行转矩，作为减速侧的负转矩是再生转矩。电池24是与第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的每一个之间授受电力的蓄电装置。第一旋转机MG1和第二旋转机MG2设于作为装配在车身的非旋转构件的变速箱26内。

动力传递装置18具备作为混合动力用的变速器(transmission)的自动变速器28(参照图中的“HV用T/M”)、分动器30(参照图中的“T/F”)、前传动轴32、后传动轴34、前轮侧差动齿轮装置36(参照图中的“FDiff”)、后轮侧差动齿轮装置38(参照图中的“RDiff”)、左右一对前轮车轴40L、40R以及左右一对后轮车轴42L、42R。在动力传递装置18中，经由自动变速器28传递来的来自发动机12等的驱动力从分动器30起依次经由后传动轴34、后轮侧差动齿轮装置38、后轮车轴42L、42R等向后轮16L、16R传递。此外，在动力传递装置18中，当传递至分动器30的来自发动机12的驱动力的一部分向前轮14L、14R侧分配时，该所分配的驱动力依次经由前传动轴32、前轮侧差动齿轮装置36、前轮车轴40L、40R等向前轮14L、14R传递。

图2是说明自动变速器28的概略构成的图。在图2中，自动变速器28具备在变速箱26内串联配设于共同的旋转轴线CL1上的电动式无级变速部44和机械式有级变速部46等。电动式无级变速部44直接地或经由未图示的阻尼器(damper)等间接地连结于发动机12。机械式有级变速部46连结于电动式无级变速部44的输出侧。在机械式有级变速部46的输出侧连结有分动器30。在自动变速器28中，从发动机12、第二旋转机MG2等输出的动力向机械式有级变速部46传递，并从该机械式有级变速部46向分动器30传递。需要说明的是，以下，将电动式无级变速部44称为无级变速部44，将机械式有级变速部46称为有级变速部46。此外，在不特殊地加以区别的情况下，动力也与转矩、力意义相同。此外，无级变速部44和有级变速部46被配置为相对于旋转轴线CL1大致对称，在图2中相对于该旋转轴线CL1省略下半部分。旋转轴线CL1是发动机12的曲轴、连结于该曲轴的作为自动变速器28的输入旋转构件的连结轴48、作为自动变速器28的输出旋转构件的输出轴50等的轴心。连结轴48也是无级变速部44的输入旋转构件，输出轴50也是有级变速部46的输出旋转构件。

无级变速部44具备：第一旋转机MG1；以及作为动力分配机构的差动机构54，将发动机12的动力机械地分配给第一旋转机MG1和作为无级变速部44的输出旋转构件的中间传递构件52。第二旋转机MG2以可传递动力的方式连结于中间传递构件52。无级变速部44是通过控制第一旋转机MG1的运转状态来控制差动机构54的差动状态的电动式无级变速器。无级变速部44作为变速比(也称为齿轮传动比)γ0(＝发动机转速Ne/MG2转速Nm)变化的电动的无级变速器而工作。发动机转速Ne是发动机12的转速，与无级变速部44的输入转速即连结轴48的转速的值相同。发动机转速Ne也是将无级变速部44和有级变速部46合起来的整体的自动变速器28的输入转速。MG2转速Nm是第二旋转机MG2的转速，与无级变速部44的输出转速即中间传递构件52的转速的值相同。第一旋转机MG1是能控制发动机转速Ne的旋转机。需要说明的是，控制第一旋转机MG1的运转状态是进行第一旋转机MG1的运转控制。

差动机构54由单小齿轮型的行星齿轮装置构成，具备太阳轮S0、轮架CA0以及齿圈R0。发动机12经由连结轴48以可传递动力的方式连结于轮架CA0，第一旋转机MG1以可传递动力的方式连结于太阳轮S0，第二旋转机MG2以可传递动力的方式连结于齿圈R0。在差动机构54中，轮架CA0作为输入元件发挥功能，太阳轮S0作为反作用力元件发挥功能，齿圈R0作为输出元件发挥功能。

有级变速部46是构成中间传递构件52与分动器30之间的动力传递路径的有级变速器。中间传递构件52也作为有级变速部46的输入旋转构件发挥功能。第二旋转机MG2与中间传递构件52以一体旋转的方式连结。有级变速部46是构成行驶用的驱动力源PU与驱动轮(前轮14、后轮16)之间的动力传递路径的一部分的自动变速器。有级变速部46是例如具备第一行星齿轮装置56和第二行星齿轮装置58这多组行星齿轮装置以及包括单向离合器F1在内的离合器C1、离合器C2、制动器B1、制动器B2这多个接合装置的公知的行星齿轮式的自动变速器。以下，在不特殊加以区别的情况下，将离合器C1、离合器C2、制动器B1以及制动器B2仅称为接合装置CB。

接合装置CB是由被液压致动器推压的多板式或单板式的离合器、制动器、被液压致动器拉紧的带式制动器等构成的液压式的摩擦接合装置。在接合装置CB中，通过从四轮驱动车辆10所具备的液压控制回路60(参照图1)输出的被调压后的接合装置CB的各液压分别对接合、释放等状态即工作状态进行切换。

在有级变速部46中，第一行星齿轮装置56和第二行星齿轮装置58的各旋转元件直接地或经由接合装置CB、单向离合器F1间接地一部分相互连结，或者与中间传递构件52、变速箱26或输出轴50连结。第一行星齿轮装置56的各旋转元件是太阳轮S1、轮架CA1、齿圈R1，第二行星齿轮装置58的各旋转元件是太阳轮S2、轮架CA2、齿圈R2。

有级变速部46是通过作为多个接合装置中的任一个接合装置的例如规定的接合装置的接合来形成变速比γat(＝AT输入转速Ni/输出转速No)不同的多个变速挡(也称为挡位)中的任一个挡位的有级变速器。就是说，有级变速部46通过多个接合装置中的任一个被接合来切换挡位即执行变速。有级变速部46是形成多个挡位的每一个的有级式的自动变速器。在本实施例中，将由有级变速部46形成的挡位称为AT挡位。AT输入转速Ni是作为有级变速部46的输入旋转构件的转速的有级变速部46的输入转速，与中间传递构件52的转速的值相同，此外，与MG2转速Nm的值相同。AT输入转速Ni可以由MG2转速Nm表示。输出转速No是作为有级变速部46的输出转速的输出轴50的转速，也是自动变速器28的输出转速。

在有级变速部46中，例如，如图3的接合工作表所示，作为多个AT挡位，形成AT1速挡位(图中的“第一挡”)至AT4速挡位(图中的“第四挡”)这4挡前进用的AT挡位。AT1速挡位的变速比γat最大，越是高挡位侧的AT挡位，变速比γat越小。此外，后退用的AT挡位(图中的“后退挡”)例如通过离合器C1的接合且制动器B2的接合来形成。就是说，在进行后退行驶时，例如形成AT1速挡位。图3的接合工作表是汇总了各AT挡位与多个接合装置的各工作状态的关系的表。即，图3的接合工作表是汇总了各AT挡位与在各AT挡位分别被接合的接合装置即规定的接合装置的关系的表。在图3中，“○”表示接合，“△”表示发动机制动时、有级变速部46的滑行降挡(coast downshift)时接合，空栏表示释放。

在有级变速部46中，通过后述的电子控制装置130来切换根据驾驶员(driver)的加速操作、车速V等而形成的AT挡位，即选择性地形成多个AT挡位。例如，在有级变速部46的变速控制中，通过接合装置CB中的任一个的接合切换来执行变速，即通过接合装置CB的接合与释放的切换来执行变速，执行所谓离合器到离合器(clutch to clutch)变速。

四轮驱动车辆10还具备：单向离合器F0、作为机械式的油泵的MOP62、未图示的电动式的油泵等。

单向离合器F0是能将轮架CA0固定为无法旋转的锁定机构。即，单向离合器F0是能将与发动机12的曲轴连结的、与轮架CA0一体地旋转的连结轴48固定于变速箱26的锁定机构。对于单向离合器F0而言，可相对旋转的两个构件中的一方的构件一体地连结于连结轴48，另一方的构件一体地连结于变速箱26。单向离合器F0对于作为发动机12的运转时的旋转方向的正转方向进行空转，另一方面，对于与发动机12的运转时相反的旋转方向机械地进行自动接合。因此，在单向离合器F0的空转时，发动机12被设为能与变速箱26进行相对旋转的状态。另一方面，在单向离合器F0的接合时，发动机12被设为无法与变速箱26进行相对旋转的状态。即，通过单向离合器F0的接合，发动机12被固定于变速箱26。如此，单向离合器F0允许作为发动机12的运转时的旋转方向的轮架CA0的正转方向的旋转并且阻止轮架CA0的反转方向的旋转。即，单向离合器F0是能允许发动机12的正转方向的旋转并且阻止反转方向的旋转的锁定机构。

MOP62连结于连结轴48，与发动机12的旋转一起旋转并排出在动力传递装置18中使用的工作油OIL。此外，未图示的电动式的油泵例如在发动机12的停止时即MOP62的非驱动时被驱动。MOP62、未图示的电动式的油泵所排出的工作油OIL被供给至液压控制回路60。接合装置CB通过被液压控制回路60基于工作油OIL进行调压后的各液压来切换工作状态。

图4是表示无级变速部44和有级变速部46中的各旋转元件的转速的相对关系的共线图。在图4中，与构成无级变速部44的差动机构54的三个旋转元件对应的三条纵线Y1、Y2、Y3从左侧起依次是：表示与第二旋转元件RE2对应的太阳轮S0的转速的g轴、表示与第一旋转元件RE1对应的轮架CA0的转速的e轴、表示与第三旋转元件RE3对应的齿圈R0的转速(即有级变速部46的输入转速)的m轴。此外，有级变速部46的四条纵线Y4、Y5、Y6、Y7从左起依次是：表示与第四旋转元件RE4对应的太阳轮S2的转速的轴、表示与第五旋转元件RE5对应的相互连结的齿圈R1和轮架CA2的转速(即输出轴50的转速)的轴、表示与第六旋转元件RE6对应的相互连结的轮架CA1和齿圈R2的转速的轴、表示与第七旋转元件RE7对应的太阳轮S1的转速的轴。纵线Y1、Y2、Y3的相互的间隔根据差动机构54的齿轮比ρ0来确定。此外，纵线Y4、Y5、Y6、Y7的相互的间隔根据第一行星齿轮装置56、第二行星齿轮装置58的各齿轮比ρ1、ρ2来确定。在共线图的纵轴间的关系中，当太阳轮与轮架之间被设为与“1”对应的间隔时，轮架与齿圈之间被设为与行星齿轮装置的齿轮比ρ(＝太阳轮的齿数/齿圈的齿数)对应的间隔。

如果使用图4的共线图来表现，则在无级变速部44的差动机构54中，被配置为：发动机12(参照图中的“ENG”)连结于第一旋转元件RE1，第一旋转机MG1(参照图中的“MG1”)连结于第二旋转元件RE2，第二旋转机MG2(参照图中的“MG2”)连结于与中间传递构件52一体旋转的第三旋转元件RE3，将发动机12的旋转经由中间传递构件52向有级变速部46传递。在无级变速部44中，通过横穿纵线Y2的各直线L0e、L0m、L0R来表示太阳轮S0的转速与齿圈R0的转速的关系。

此外，在有级变速部46中，第四旋转元件RE4经由离合器C1选择性地连结于中间传递构件52，第五旋转元件RE5连结于输出轴50，第六旋转元件RE6经由离合器C2选择性地连结于中间传递构件52并且经由制动器B2选择性地连结于变速箱26，第七旋转元件RE7经由制动器B1选择性地连结于变速箱26。在有级变速部46中，根据接合装置CB的接合释放控制，通过横穿纵线Y5的各直线L1、L2、L3、L4、LR来表示输出轴50中的“第一挡”、“第二挡”、“第三挡”、“第四挡”、“后退挡”的各转速。

由图4中的实线表示的直线L0e和直线L1、L2、L3、L4示出了能进行至少以发动机12作为驱动力源来行驶的混合动力行驶(＝HV行驶)的HV行驶模式下的前进行驶中的各旋转元件的相对速度。在该HV行驶模式下，在差动机构54中，当相对于输入至轮架CA0的正转矩的发动机转矩Te，由第一旋转机MG1产生的负转矩即作为反作用力转矩的MG1转矩Tg被输入至太阳轮S0时，在齿圈R0出现以正转的形式成为正转矩的发动机直达转矩Td(＝Te/(1+ρ0)＝－(1/ρ0)×Tg)。并且，根据请求驱动力，发动机直达转矩Td与MG2转矩Tm的合计转矩作为四轮驱动车辆10的前进方向的驱动转矩，经由形成有AT1速挡位至AT4速挡位中的任一AT挡位的有级变速部46向分动器30传递。第一旋转机MG1在以正转的形式产生负转矩的情况下作为发电机发挥功能。第一旋转机MG1的发电电力Wg被充电至电池24，或者被第二旋转机MG2消耗。第二旋转机MG2使用发电电力Wg的全部或一部分，或者除了发电电力Wg之外还使用来自电池24的电力来输出MG2转矩Tm。

由图4中的单点划线表示的直线L0m和由图4中的实线表示的直线L1、L2、L3、L4示出了EV行驶模式下的前进行驶中的各旋转元件的相对速度，该EV行驶模式能在使发动机12的运转停止的状态下进行以第一旋转机MG1和第二旋转机MG2中的至少一方的旋转机作为驱动力源来行驶的马达行驶(＝EV行驶)。作为EV行驶模式下的前进行驶中的EV行驶，包括例如仅以第二旋转机MG2作为驱动力源进行行驶的单驱动EV行驶和将第一旋转机MG1和第二旋转机MG2一起作为驱动力源进行行驶的双驱动EV行驶。在单驱动EV行驶中，轮架CA0被设为零旋转，对齿圈R0输入以正转的形式成为正转矩的MG2转矩Tm。此时，连结于太阳轮S0的第一旋转机MG1被设为无负载状态，以反转的形式进行空转。在单驱动EV行驶中，单向离合器F0被释放，连结轴48未固定于变速箱26。

在双驱动EV行驶中，当在轮架CA0被设为零旋转的状态下，对太阳轮S0输入以反转的形式成为负转矩的MG1转矩Tg时，单向离合器F0被自动接合，使得轮架CA0向反转方向的旋转被阻止。在轮架CA0通过单向离合器F0的接合被固定为无法旋转的状态下，由MG1转矩Tg产生的反作用力转矩被输入至齿圈R0。除此之外，在双驱动EV行驶中，与单驱动EV行驶同样，对齿圈R0输入MG2转矩Tm。如果在轮架CA0被设为零旋转的状态下对太阳轮S0输入了以反转的形式成为负转矩的MG1转矩Tg时不输入MG2转矩Tm，则也能进行由MG1转矩Tg实现的单驱动EV行驶。在EV行驶模式下的前进行驶中，发动机12不被驱动，发动机转速Ne被设为零，MG1转矩Tg和MG2转矩Tm中的至少一方的转矩作为四轮驱动车辆10的前进方向的驱动转矩，经由形成有AT1速挡位至AT4速挡位中的任一AT挡位的有级变速部46向分动器30传递。在EV行驶模式下的前进行驶中，MG1转矩Tg是反转且负转矩的动力运行转矩，MG2转矩Tm是正转且正转矩的动力运行转矩。

由图4中的虚线表示的直线L0R和直线LR示出了EV行驶模式下的后退行驶中的各旋转元件的相对速度。在该EV行驶模式下的后退行驶中，对齿圈R0输入以反转的形式成为负转矩的MG2转矩Tm，该MG2转矩Tm作为四轮驱动车辆10的后退方向的驱动转矩，经由形成有AT1速挡位的有级变速部46向分动器30传递。在四轮驱动车辆10中，在通过后述的电子控制装置130形成了多个AT挡位中的作为前进用的低挡位侧的AT挡位的例如AT1速挡位的状态下，使与前进行驶时的前进用的MG2转矩Tm正负相反的后退用的MG2转矩Tm从第二旋转机MG2输出，由此能进行后退行驶。在EV行驶模式下的后退行驶中，MG2转矩Tm是反转且负转矩的动力运行转矩。需要说明的是，在HV行驶模式中，也能如直线L0R那样，将第二旋转机MG2设为反转，因此能与EV行驶模式同样地进行后退行驶。

图5是说明分动器30的构造的骨架图。分动器30具备作为非旋转构件的分动箱64。分动器30在分动箱64内以共同的旋转轴线CL1为中心具备后轮侧输出轴66、前轮驱动用驱动齿轮68以及前轮驱动用离合器70。此外，分动器30在分动箱64内以共同的旋转轴线CL2为中心具备前轮侧输出轴72和前轮驱动用从动齿轮74。而且，分动器30具备前轮驱动用空转齿轮76。旋转轴线CL2是前传动轴32、前轮侧输出轴72等的轴心。

后轮侧输出轴66以可传递动力的方式连结于输出轴50，并且以可传递动力的方式连结于后传动轴34。后轮侧输出轴66将从驱动力源PU经由自动变速器28传递至输出轴50的驱动力向后轮16输出。需要说明的是，输出轴50也作为向分动器30的后轮侧输出轴66输入来自驱动力源PU的驱动力的分动器30的输入旋转构件发挥功能，就是说也作为向分动器30传递来自驱动力源PU的驱动力的驱动力传递轴发挥功能。自动变速器28是将来自驱动力源PU的驱动力向输出轴50传递的自动变速器。

前轮驱动用驱动齿轮68被设为能与后轮侧输出轴66进行相对旋转。前轮驱动用离合器70是多板的湿式离合器，对从后轮侧输出轴66向前轮驱动用驱动齿轮68传递的传递转矩进行控制。即，前轮驱动用离合器70对从后轮侧输出轴66向前轮侧输出轴72传递的传递转矩进行控制。

前轮驱动用从动齿轮74一体地设于前轮侧输出轴72，以可传递动力的方式连结于前轮侧输出轴72。前轮驱动用空转齿轮76分别与前轮驱动用驱动齿轮68和前轮驱动用从动齿轮74啮合，以可传递动力的方式连结于前轮驱动用驱动齿轮68与前轮驱动用从动齿轮74之间。

前轮侧输出轴72经由前轮驱动用空转齿轮76和前轮驱动用从动齿轮74以可传递动力的方式连结于前轮驱动用驱动齿轮68，并且以可传递动力的方式连结于前传动轴32。前轮侧输出轴72将经由前轮驱动用离合器70传递至前轮驱动用驱动齿轮68的来自驱动力源PU的驱动力的一部分向前轮14输出。

前轮驱动用离合器70具备离合器毂78、离合器鼓80、摩擦接合元件82以及活塞84。离合器毂78以可传递动力的方式连结于后轮侧输出轴66。离合器鼓80以可传递动力的方式连结于前轮驱动用驱动齿轮68。摩擦接合元件82具有：多张第一摩擦板82a，被设为能与离合器毂78在旋转轴线CL1方向进行相对移动并且无法与离合器毂78进行相对旋转；以及多张第二摩擦板82b，被设为能与离合器鼓80在旋转轴线CL1方向进行相对移动并且无法与离合器鼓80进行相对旋转。第一摩擦板82a和第二摩擦板82b被配置成在旋转轴线CL1方向交替地重叠。活塞84被设为能在旋转轴线CL1方向移动，并抵接于摩擦接合元件82来推压第一摩擦板82a和第二摩擦板82b，由此来控制前轮驱动用离合器70的转矩容量即前轮驱动用离合器70的接合力。需要说明的是，在活塞84不推压摩擦接合元件82的情况下，前轮驱动用离合器70的转矩容量成为零，前轮驱动用离合器70被释放。

分动器30通过控制前轮驱动用离合器70的转矩容量即接合力来将经由自动变速器28传递的驱动力源PU的驱动力分配给后轮侧输出轴66和前轮侧输出轴72。在前轮驱动用离合器70被释放的情况下，后轮侧输出轴66与前轮驱动用驱动齿轮68之间的动力传递路径被切断，因此分动器30将从驱动力源PU经由自动变速器28传递至分动器30的驱动力经由后传动轴34等向后轮16传递。此外，在前轮驱动用离合器70为滑移接合状态或完全接合状态的情况下，后轮侧输出轴66与前轮驱动用驱动齿轮68之间的动力传递路径被连接，因此分动器30将从驱动力源PU经由分动器30传递的驱动力的一部分经由前传动轴32等传递至前轮14，并且将驱动力的剩余部分经由后传动轴34等传递至后轮16。即，设于分动器30的前轮驱动用离合器70是能通过控制转矩容量即接合力而切换工作状态来将从驱动力源PU输出至后轮16的驱动力的一部分分配给前轮14的驱动力分配离合器。

分动器30具备电动马达86、蜗轮蜗杆88以及凸轮机构90来作为使前轮驱动用离合器70工作的装置。

蜗轮蜗杆88是具备与电动马达86的马达轴一体地形成的蜗杆92和形成有与蜗杆92啮合的齿的蜗轮94的齿轮副。蜗轮94被设为能以旋转轴线CL1为中心进行旋转。当电动马达86旋转时，蜗轮94以旋转轴线CL1为中心进行旋转。

凸轮机构90被设在蜗轮94与前轮驱动用离合器70的活塞84之间。凸轮机构90具备：第一构件96，连接于蜗轮94；第二构件98，连接于活塞84；以及多个滚珠99，夹插于第一构件96与第二构件98之间，凸轮机构90是将电动马达86的旋转运动转换为直线运动的机构。

多个滚珠99在以旋转轴线CL1为中心的旋转方向上等角度间隔地配置。在第一构件96和第二构件98的与滚珠99接触的面上分别形成有凸轮槽。各凸轮槽形成为在第一构件96与第二构件98进行相对旋转的情况下，第一构件96与第二构件98在旋转轴线CL1方向上相互分离。因此，当第一构件96与第二构件98进行相对旋转时，第一构件96与第二构件98相互分离，第二构件98在旋转轴线CL1方向移动，从而连接于第二构件98的活塞84推压摩擦接合元件82。当通过电动马达86使蜗轮94旋转时，蜗轮94的旋转运动经由凸轮机构90被转换为向旋转轴线CL1方向的直线运动并被传递至活塞84，从而活塞84推压摩擦接合元件82。通过对活塞84推压摩擦接合元件82的推压力进行控制来控制前轮驱动用离合器70的转矩容量即接合力。前轮驱动用离合器70能通过控制接合力来改变分配至后轮16和前轮14的来自驱动力源PU的驱动力的比例即向后轮16和前轮14的驱动力分配比Rx。

驱动力分配比Rx例如是从驱动力源PU传递至后轮16的驱动力与从驱动力源PU传递至后轮16和前轮14的总驱动力的比例，即后轮侧分配率Xr。或者，驱动力分配比Rx例如是从驱动力源PU传递至前轮14的驱动力与从驱动力源PU传递至后轮16和前轮14的总驱动力的比例，即前轮侧分配率Xf(＝1－Xr)。在本实施例中，后轮16是主驱动轮，因此使用作为主侧分配率的后轮侧分配率Xr来作为驱动力分配比Rx。

在活塞84不推压摩擦接合元件82的情况下，前轮驱动用离合器70的转矩容量成为零。此时，前轮驱动用离合器70被释放，后轮侧分配率Xr成为1.0。换言之，如果将总驱动力设为100，以“前轮14的驱动力∶后轮16的驱动力”来表示向前轮14和后轮16的驱动力的分配即前后轮的驱动力分配，则前后轮的驱动力分配成为0∶100。另一方面，在活塞84推压摩擦接合元件82的情况下，前轮驱动用离合器70的转矩容量变得比零大，前轮驱动用离合器70的转矩容量越增加，后轮侧分配率Xr越降低。当前轮驱动用离合器70的转矩容量成为该前轮驱动用离合器70被完全接合的转矩容量时，后轮侧分配率Xr成为0.5。换言之，前后轮的驱动力分配以50∶50成为已均衡的状态。如此，前轮驱动用离合器70能通过控制转矩容量而在1.0～0.5之间改变后轮侧分配率Xr，即在0∶100～50∶50之间改变前后轮的驱动力分配。

回到图1，四轮驱动车辆10具备车轮制动装置100。车轮制动装置100具备车轮制动器101、未图示的制动主缸等，对前轮14和后轮16的车轮14、16的每一个赋予由车轮制动器101产生的制动力。车轮制动器101是设于前轮14L、14R的每一个的前制动器101FL、101FR以及设于后轮16L、16R的每一个的后制动器101RL、101RR。车轮制动装置100根据由驾驶员进行的例如制动踏板的踩踏操作等来向分别设于车轮制动器101的未图示的轮缸供给制动液压。在车轮制动装置100中，在通常时，从制动主缸产生的、与制动操作量Bra对应的大小的主缸液压作为制动液压被供给向轮缸。另一方面，在车轮制动装置100中，例如在ABS(Anti-Lock Brake System：防抱死制动系统)控制时、侧滑抑制控制时、车速控制时等，各控制中所需的制动液压被供给向轮缸用来产生由车轮制动器101产生的制动力。制动操作量Bra是表示与制动踏板的踏力对应的、由驾驶员进行的制动踏板的踩踏操作的大小的信号。如此，车轮制动装置100能调节赋予至车轮14、16的每一个的由车轮制动器101产生的制动力。

图6是表示通过人为的操作来切换多个种类的操作位置POSsh的换挡操作装置102的一个例子的图。换挡操作装置102例如配设于驾驶席的旁边，具备为了选择多个种类的操作位置POSsh而由驾驶员手动操作的换挡杆102a。例如，如图6所示，换挡杆102a被手动操作至五个操作位置“P”、“R”、“N”、“D”或“M”。需要说明的是，上述“M”位置是使手动变速模式成立的前进行驶位置，该手动变速模式是能进行根据由驾驶员进行的换挡杆102a的手动操作来切换有级变速部46的变速挡的手动变速的模式。此外，在上述“M”位置处设有：升挡位置“+”，用于在每次换挡杆102a的操作时使有级变速部46的变速挡向升挡侧换挡；以及降挡位置“－”，用于在每次换挡杆102a的操作时使有级变速部46的变速挡向降挡侧换挡，这些操作由换挡位置传感器120至升挡开关、降挡开关等检测。换挡杆102a通过弹簧等施力单元自动地返回到升挡位置“+”与降挡位置“－”之间的原位置，根据向升挡位置“+”或降挡位置“－”的操作次数来切换有级变速部46的变速挡。

此外，四轮驱动车辆10具备作为控制器的电子控制装置130，所述电子控制装置130包括对驱动力源PU和分动器30等进行控制的四轮驱动车辆10的控制装置。图1是表示电子控制装置130的输入输出系统的图，并且是说明由电子控制装置130实现的控制功能的主要部分的功能框图。电子控制装置130被配置为包括例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU利用RAM的暂时存储功能并且按照预先存储在ROM中的程序进行信号处理，由此执行四轮驱动车辆10的各种控制。电子控制装置130根据需要被配置为包括发动机控制用、变速控制用等的各计算机。

向电子控制装置130分别供给基于由四轮驱动车辆10所具备的各种传感器等(例如发动机转速传感器103、输出转速传感器104、MG1转速传感器106、MG2转速传感器108、按各车轮14、16设置的车轮速度传感器110、加速器开度传感器112、节气门开度传感器114、制动踏板传感器116、G传感器118、换挡位置传感器120、横摆角速度传感器122、转向传感器124、电池传感器126、第一油温传感器128、第二油温传感器129等)得到的检测值的各种信号等(例如发动机转速Ne、与车速V对应的输出转速No、作为第一旋转机MG1的转速的MG1转速Ng、与AT输入转速Ni的值相同的MG2转速Nm、作为各车轮14、16的转速的车轮速度Nr、作为表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的加速操作量的加速器开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、作为表示用于使车轮制动器101工作的制动踏板正被驾驶员操作的状态的信号的制动接通信号Bon、制动操作量Bra、四轮驱动车辆10的前后加速度Gx和左右加速度Gy、换挡杆102a的操作位置POSsh、作为绕四轮驱动车辆10的竖直轴的旋转角速度的横摆角速度Ryaw、四轮驱动车辆10所具备的方向盘的转向角θsw和转向方向Dsw、电池24的电池温度THbat、电池充放电电流Ibat、电池电压Vbat、作为工作油OIL的温度的工作油温THoil1、作为湿式离合器的前轮驱动用离合器70内的油的油温THoil2等)。

从电子控制装置130向四轮驱动车辆10所具备的各装置(例如发动机控制装置20、变换器22、液压控制回路60、电动马达86、车轮制动装置100等)分别输出各种指令信号(例如用于控制发动机12的发动机控制指令信号Se、用于分别控制第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的旋转机控制指令信号Smg、用于控制接合装置CB的工作状态的液压控制指令信号Sat、用于控制电动马达86的电动马达控制指令信号Sw、用于控制由车轮制动器101实现的制动力的制动控制指令信号Sb等)。

电子控制装置130为了实现四轮驱动车辆10中的各种控制而具备AT变速控制单元即AT变速控制部132、混合动力控制单元即混合动力控制部134、四轮驱动控制单元即四轮驱动控制部136、减速行驶判断单元即减速行驶判断部138、制动力控制单元即制动力控制部140、第一状态判断单元即第一状态判断部142以及第二状态判断单元即第二状态判断部144。

AT变速控制部132使用作为预先通过实验或通过设计求出并存储的关系即预先确定的关系的例如图7所示的AT挡位变速映射图来进行有级变速部46的变速判断，并根据需要将用于执行有级变速部46的变速控制的液压控制指令信号Sat输出至液压控制回路60。上述AT挡位变速映射图例如是在以车速V和请求驱动力Frdem为变量的二维坐标上具有用于判断有级变速部46的变速的变速线的规定的关系。在此，可以使用输出转速No等来代替车速V。此外，也可以使用请求驱动转矩Trdem、加速器开度θacc、节气门开度θth等来代替请求驱动力Frdem。上述AT挡位变速映射图中的各变速线是如实线所示的用于判断升挡的升挡线和如虚线所示的用于判断降挡的降挡线。

此外，当换挡杆102a被切换至所述“M”位置而选择手动变速模式时，在通过驾驶员将换挡杆102a操作至升挡位置“+”的情况下，AT变速控制部132将使有级变速部46的变速挡升挡的液压控制指令信号Sat向液压控制回路60输出，另一方面，在通过驾驶员将换挡杆102a操作至降挡位置“－”的情况下，AT变速控制部132将使有级变速部46的变速挡降挡的液压控制指令信号Sat向液压控制回路60输出。需要说明的是，AT变速控制部132例如与换挡杆102a被驾驶员操作至降挡位置“－”的操作次数成比例地减小有级变速部46的变速挡。因此，换挡操作装置102作为减速度调节装置发挥功能，该减速度调节装置例如能在车辆的减速行驶时根据将换挡杆102a操作至降挡位置“－”的驾驶员的手动操作，通过作为驱动力源PU的制动器(驱动力源制动器)之一的发动机制动器来调节四轮驱动车辆10的减速度。

混合动力控制部134包含以下功能，即，作为控制发动机12的工作的发动机控制单元即发动机控制部的功能和作为经由变换器22控制第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的工作的旋转机控制单元即旋转机控制部的功能，并且，混合动力控制部134通过这些控制功能来执行由发动机12、第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2实现的混合动力驱动控制等。

混合动力控制部134将加速器开度θacc和车速V应用于作为预先确定的关系的例如驱动请求量映射图，由此计算出作为驱动请求量的请求驱动力Frdem。作为所述驱动请求量，除了使用请求驱动力Frdem[N]之外，还可以使用各驱动轮(前轮14、后轮16)中的请求驱动转矩Trdem[Nm]、各驱动轮中的请求驱动功率Prdem[W]、输出轴50中的请求AT输出转矩等。混合动力控制部134考虑电池24的可充电电力Win、可放电电力Wout等，输出作为控制发动机12的指令信号的发动机控制指令信号Se和作为控制第一旋转机MG1和第二旋转机MG2的指令信号的旋转机控制指令信号Smg，以便实现基于请求驱动转矩Trdem和车速V的请求驱动功率Prdem。发动机控制指令信号Se例如是输出此时的发动机转速Ne下的发动机转矩Te的发动机12的功率即发动机功率Pe的指令值。旋转机控制指令信号Smg例如是输出作为发动机转矩Te的反作用力转矩的、指令输出时的MG1转速Ng下的MG1转矩Tg的第一旋转机MG1的发电电力Wg的指令值，并且是输出指令输出时的MG2转速Nm下的MG2转矩Tm的第二旋转机MG2的消耗电力Wm的指令值。

电池24的可充电电力Win是对电池24的输入电力的限制进行规定的可输入电力，电池24的可放电电力Wout是对电池24的输出电力的限制进行规定的可输出电力。电池24的可充电电力Win、可放电电力Wout例如由电子控制装置130基于电池温度THbat和与电池24的充电量相当的剩余电量SOC[％]来计算。电池24的剩余电量SOC是表示电池24的充电状态的值，例如由电子控制装置130基于电池充放电电流Ibat和电池电压Vbat等来计算。

例如在使无级变速部44作为无级变速器工作而使自动变速器28整体作为无级变速器工作的情况下，混合动力控制部134考虑最佳发动机动作点等，以成为得到实现请求驱动功率Prdem的发动机功率Pe的发动机转速Ne、发动机转矩Te的方式控制发动机12并且控制第一旋转机MG1的发电电力Wg，由此执行无级变速部44的无级变速控制而使无级变速部44的变速比γ0变化。作为该控制的结果，作为无级变速器工作的情况下的自动变速器28的变速比γt(＝γ0×γat＝Ne/No)被控制。最佳发动机动作点被预先确定为例如在实现请求发动机功率Pedem时，除了发动机12单体的燃料效率还考虑了电池24的充放电效率等的四轮驱动车辆10的总燃料效率成为最佳的发动机动作点。该发动机动作点是由发动机转速Ne和发动机转矩Te表示的发动机12的运转点。

例如在使无级变速部44像有级变速器那样变速而使自动变速器28整体像有级变速器那样变速的情况下，混合动力控制部134使用作为预先确定的关系的例如有级变速映射图来进行自动变速器28的变速判断，与由AT变速控制部132进行的有级变速部46的AT挡位的变速控制合作，以使变速比γt不同的多个挡位选择性地成立的方式，执行无级变速部44的变速控制。能通过由第一旋转机MG1根据输出转速No控制发动机转速Ne来使多个挡位以能维持各自的变速比γt的方式成立。

混合动力控制部134根据行驶状态使EV行驶模式或HV行驶模式选择性地成立来作为行驶模式。例如，混合动力控制部134在处于请求驱动功率Prdem小于预先确定的阈值的EV行驶区域的情况下，使EV行驶模式成立，另一方面，在处于请求驱动功率Prdem成为预先确定的阈值以上的HV行驶区域的情况下，使HV行驶模式成立。图7的单点划线A是用于在HV行驶模式与EV行驶模式之间进行切换的HV行驶区域与EV行驶区域的边界线。具有如该图7的单点划线A所示的边界线的预先确定的关系是在以车速V和请求驱动力Frdem为变量的二维坐标中构成的行驶模式切换映射图的一个例子。需要说明的是，在图7中，为了方便，将该行驶模式切换映射图与AT挡位变速映射图一起示出。

在使EV行驶模式成立时仅利用第二旋转机MG2就能实现请求驱动功率Prdem的情况下，混合动力控制部134使四轮驱动车辆10以基于第二旋转机MG2的单驱动EV行驶的方式行驶。另一方面，在使EV行驶模式成立时仅利用第二旋转机MG2无法实现请求驱动功率Prdem的情况下，混合动力控制部134使四轮驱动车辆10以双驱动EV行驶的方式行驶。即使在仅利用第二旋转机MG2就能实现请求驱动功率Prdem时，在并用第一旋转机MG1和第二旋转机MG2比仅用第二旋转机MG2效率更好的情况下，混合动力控制部134也可以使四轮驱动车辆10以双驱动EV行驶的方式行驶。

即使在请求驱动功率Prdem处于EV行驶区域时，在电池24的剩余电量SOC小于预先确定的发动机起动阈值的情况下，或者在需要发动机12的预热的情况下等，混合动力控制部134也使HV行驶模式成立。所述发动机起动阈值是用于判断需要强制地起动发动机12来对电池24进行充电的剩余电量SOC的预先确定的阈值。

在发动机12的运转停止时使HV行驶模式成立的情况下，混合动力控制部134进行起动发动机12的发动机起动控制。在起动发动机12时，混合动力控制部134例如通过第一旋转机MG1使发动机转速Ne上升，并且在发动机转速Ne成为可点火的规定可点火转速以上时进行点火，由此起动发动机12。即，混合动力控制部134通过第一旋转机MG1使发动机12起转(cranking)，由此起动发动机12。

四轮驱动控制部136控制后轮侧分配率Xr。四轮驱动控制部136设定与从输出转速传感器104、G传感器118等判断出的四轮驱动车辆10的行驶状态相应的后轮侧分配率Xr的目标值，以通过控制前轮驱动用离合器70的转矩容量即接合力来将后轮侧分配率Xr控制为目标值的方式，输出用于控制电动马达86的电动马达控制指令信号Sw。

四轮驱动控制部136例如在直行行驶时释放前轮驱动用离合器70，由此将后轮侧分配率Xr控制为1.0(即，将前后轮的驱动力分配控制为0∶100)。此外，四轮驱动控制部136基于转弯行驶中的转向角θsw和车速V等计算目标横摆角速度Ryawtgt，以由横摆角速度传感器122随时检测到的横摆角速度Ryaw追随目标横摆角速度Ryawtgt的方式控制后轮侧分配率Xr。

减速行驶判断部138例如使用输出转速传感器104，基于车速V是否正在减速，判断四轮驱动车辆10是否正在减速行驶。

当由减速行驶判断部138判断为四轮驱动车辆10正在减速行驶时，制动力控制部140例如基于由驾驶员进行的加速操作(例如加速器开度θacc、加速器开度θacc的减小速度)、车速V、下坡路的坡度、用于使车轮制动器101工作的由驾驶员进行的制动操作(例如制动操作量Bra、制动操作量Bra的增大速度)等来计算目标减速度，使用预先确定的关系来设定用于实现目标减速度的请求制动力。制动力控制部140以在四轮驱动车辆10的减速行驶中得到请求制动力的方式控制四轮驱动车辆10的制动力。四轮驱动车辆10的制动力例如通过基于由第二旋转机MG2实现的再生控制而产生的制动力即再生制动力、由车轮制动器101产生的制动力、基于由发动机12实现的发动机制动而产生的制动力等来产生。例如从提高能量效率的观点来看，四轮驱动车辆10的制动力优先通过再生制动力来产生。制动力控制部140例如以在由后述的第一状态判断部142判断为前轮驱动用离合器70的热负荷Q小的情况下得到再生制动力所需的再生转矩Tmdem的方式，向混合动力控制部134输出执行由第二旋转机MG2实现的再生控制的指令。由第二旋转机MG2实现的再生控制是通过从车轮14、16输入的被驱动转矩使第二旋转机MG2旋转驱动来作为发电机工作，并将其发电电力经由变换器22向电池24充电的控制。需要说明的是，例如在请求制动力比较小的情况下，制动力控制部140专门通过再生制动力来实现请求制动力。此外，例如在请求制动力比较大的情况下，制动力控制部140在再生制动力的基础上添加由车轮制动器101产生的制动力来实现请求制动力。此外，例如在四轮驱动车辆10停止的紧前，制动力控制部140将再生制动力的量置换为由车轮制动器101产生的制动力来实现请求制动力。

当由减速行驶判断部138判断为四轮驱动车辆10正在减速行驶时，第一状态判断部142判断前轮驱动用离合器70的热负荷Q是否大。例如，第一状态判断部142判断前轮驱动用离合器70的热负荷Q[J]是否为预先确定的阈值Q1[J]以下，若前轮驱动用离合器70的热负荷Q大于阈值Q1则判断为前轮驱动用离合器70的热负荷Q大，若前轮驱动用离合器70的热负荷Q为阈值Q1以下则判断为前轮驱动用离合器70的热负荷Q小。需要说明的是，阈值Q1是能以在前轮驱动用离合器70处于滑移状态下前轮驱动用离合器70的耐久性不会恶化的程度施加到前轮驱动用离合器70的热量的上限值。此外，前轮驱动用离合器70的热负荷Q是施加到前轮驱动用离合器70的热量，前轮驱动用离合器70的热负荷Q例如可以根据在车辆的减速行驶中因前轮驱动用离合器70滑移而在前轮驱动用离合器70产生的发热量Qa[J]和在车辆的减速行驶中因作为湿式离合器的前轮驱动用离合器70内的油而从前轮驱动用离合器70散热的散热量Qb[J]来推定(Q＝Qa－Qb)。需要说明的是，例如可以使用在车辆的减速行驶中按每个采样时间检测到的前轮驱动用离合器70的滑移量Nslip[rpm]和输入至前轮驱动用离合器70的输入转矩Tin[Nm]等，分别推定按每个采样时间的发热量Qa_1、Qa_2、……、Qa_n－1、Qa_n，并对这些推定出的发热量Qa_1、Qa_2、……、Qa_n－1、Qa_n分别进行加法运算(累计)，由此来计算发热量Qa(Qa＝Qa_1+Qa_2+……+Qa_n－1+Qa_n)。滑移量Nslip是离合器毂78的转速与离合器鼓80的转速的差转速，例如可以通过输出转速传感器104、车轮速度传感器110等来计算。输入转矩Tin例如可以根据从电子控制装置130输出的旋转机控制指令信号Smg和电动马达控制指令信号Sw，即根据第二旋转机MG2的再生转矩Tm和前轮侧分配率Xf来推定。此外，例如可以使用在车辆的减速行驶中按每个采样时间检测到的前轮驱动用离合器70内的油的油温THoil2和外部气温的温度差等，分别推定按每个采样时间的散热量Qb_1、Qb_2、……、Qb_n－1、Qb_n，并对这些推定出的散热量Qb_1、Qb_2、……、Qb_n－1、Qb_n分别进行加法运算(累计)，由此来计算散热量Qb(Qb＝Qb_1+Qb_2+……+Qb_n－1+Qb_n)。

如图1所示，第一状态判断部142具备阈值变更单元即阈值变更部142a，阈值变更部142a具备减速请求判断单元即减速请求判断部142b。当由减速行驶判断部138判断为四轮驱动车辆10正在减速行驶时，减速请求判断部142b判断是否有通过驾驶员的手动操作而实施的减速请求。例如，当换挡杆102a被驾驶员切换至所述“M”位置而换挡杆102a被手动操作至降挡位置“－”时，减速请求判断部142b判断为有通过驾驶员的手动操作而实施的减速请求。

当由减速请求判断部142b判断为有通过驾驶员的手动操作而实施的减速请求时，阈值变更部142a以在第一状态判断部142中使用的阈值Q1变大的方式变更阈值Q1。例如，阈值变更部142a以根据换挡杆102a被驾驶员操作至降挡位置“－”的操作次数，阈值Q1的大小成比例地变大的方式变更阈值Q1。

此外，当由第一状态判断部142判断为前轮驱动用离合器70的热负荷Q大于阈值Q1时，阈值变更部142a将在第一状态判断部142中使用的阈值Q1变更为小于阈值Q1的限制解除阈值Qr。

当由第一状态判断部142判断为前轮驱动用离合器70的热负荷Q大于阈值Q1时，第二状态判断部144判断由第一状态判断部142判断为前轮驱动用离合器70的热负荷Q大于阈值Q1时的电池24的剩余电量SOC是否为预先确定的规定值SOC1[％]以上。需要说明的是，规定值SOC1是若进一步对电池24进行充电则会影响电池寿命的值，是相对于电池24的最大剩余电量预先确定的值。

当预先确定的第一条件CD1和第二条件CD2分别成立时，制动力控制部140以限制再生制动力所需的再生转矩Tmdem的方式向混合动力控制部134输出执行由第二旋转机MG2实现的再生控制的指令直到预先确定的第三条件CD3成立为止。例如，当第一条件CD1和第二条件CD2分别成立时，制动力控制部140以得到再生制动力所需的再生转矩Tmdem乘以规定比例R(＜1)而得到的再生转矩Tmlim的方式，即以使再生转矩Tmdem以预先确定的减小率减小的方式，向混合动力控制部134输出执行由第二旋转机MG2实现的再生控制的指令直到第三条件CD3成立为止。需要说明的是，当第三条件CD3成立时，制动力控制部140以解除再生制动力所需的再生转矩Tmdem的限制的方式，即以得到再生制动力所需的再生转矩Tmdem的方式，向混合动力控制部134输出执行由第二旋转机MG2实现的再生控制的指令。此外，当由第一状态判断部142判断为前轮驱动用离合器70的热负荷Q大于阈值Q1时，第一条件CD1成立。此外，当由第二状态判断部144判断为电池24的剩余电量SOC为规定值SOC1以上时，第二条件CD2成立。此外，当由第一状态判断部142判断为前轮驱动用离合器70的热负荷Q成为限制解除阈值Qr以下时，第三条件CD3成立。此外，规定比例R是作为减小再生转矩Tmdem时的比例而预先确定的固定值，是以减轻前轮驱动用离合器70的热负荷Q的方式预先确定的值。需要说明的是，制动力控制部140在通过由第二旋转机MG2实现的再生控制来限制再生转矩Tmdem而四轮驱动车辆10的制动力相对于请求制动力不足的情况下，以补充与该限制相伴产生的四轮驱动车辆10的制动力的不足的方式，并且以赋予至后轮16和前轮14的制动力的分配比与驱动力分配比Rx即后轮侧分配率Xr相等的方式控制车轮制动器101的制动力。

当第一条件CD1和预先确定的第四条件CD4分别成立时，四轮驱动控制部136以减轻前轮驱动用离合器70的热负荷Q的方式变更驱动力分配比Rx即后轮侧分配率Xr直到第三条件CD3成立为止。例如，当第一条件CD1和第四条件CD4分别成立时，四轮驱动控制部136以后轮侧分配率Xr成为1.0的方式变更后轮侧分配率Xr直到第三条件CD3成立为止。此外，也可以是，当第一条件CD1和第四条件CD4分别成立时，四轮驱动控制部136以后轮侧分配率Xr成为0.5的方式变更后轮侧分配率Xr直到第三条件CD3成立为止。当由第二状态判断部144判断为电池24的剩余电量SOC小于规定值SOC1时，第四条件CD4成立。需要说明的是，若后轮侧分配率Xr成为1.0，则前轮驱动用离合器70被释放，此外，若后轮侧分配率Xr成为0.5，则前轮驱动用离合器70被完全接合，因此，适当地减轻了由前轮驱动用离合器70中的滑移引起的热负荷Q。即，四轮驱动控制部136具有控制功能，该控制功能是在车辆的减速行驶时被判断为前轮驱动用离合器70的热负荷Q大于阈值Q1的情况下，以减轻前轮驱动用离合器70的热负荷Q的方式将后轮侧分配率Xr变更为1.0或0.5的功能。

图8是说明电子控制装置130的控制工作的主要部分的流程图，是说明车辆的减速行驶时的由第二旋转机MG2实现的再生控制等控制工作的流程图。

在图8中，首先，在与减速行驶判断部138的功能对应的步骤(以下，省略“步骤”)S10中，判断四轮驱动车辆10是否正在减速行驶。在S10的判断为否定的情况下，即在四轮驱动车辆10未进行减速行驶，并且在第二旋转机MG2中未执行再生控制的情况下，结束本例程。在S10的判断为肯定的情况下，即在四轮驱动车辆10为减速行驶中并且以成为再生制动力所需的再生转矩Tmdem的方式由第二旋转机MG2执行再生控制的情况下，执行与减速请求判断部142b的功能对应的S20。在S20中，判断是否有通过驾驶员的手动操作而实施的减速请求。在S20的判断为肯定的情况下，即在换挡杆102a被驾驶员手动操作至降挡位置“－”的情况下，执行与阈值变更部142a的功能对应的S30。在S20的判断为否定的情况下，即在换挡杆102a未被驾驶员手动操作至降挡位置“－”的情况下，执行与第一状态判断部142的功能对应的S40。

在S30中，阈值Q1被变更为根据换挡杆102a被驾驶员操作至降挡位置“－”的操作次数而成比例地变大。接着，在S40中，判断前轮驱动用离合器70的热负荷Q是否为阈值Q1以下。在S40的判断为肯定的情况下，即在被判断为前轮驱动用离合器70的热负荷Q小的情况下，结束本例程。在S40的判断为否定的情况下，即在被判断为前轮驱动用离合器70的热负荷Q大的情况下，执行与第二状态判断部144的功能对应的S50。在S50中，判断电池24的剩余电量SOC是否为规定值SOC1以上。在S50的判断为否定的情况下，即在剩余电量SOC小于规定值SOC1且第一条件CD1和第四条件CD4分别成立的情况下，执行与四轮驱动控制部136的功能对应的S60。在S50的判断为肯定的情况下，即在剩余电量SOC为规定值SOC1以上且第一条件CD1和第二条件CD2分别成立的情况下，执行与混合动力控制部134和制动力控制部140的功能对应的S70。

在S60中，后轮侧分配率Xr例如被变更为1.0。在S70中，再生制动力所需的再生转矩Tmdem被限制。接着，执行与制动力控制部140的功能对应的S80。在S80中，以补充与S70中的再生转矩Tmdem的限制相伴产生的四轮驱动车辆10的制动力的不足的方式，并且以赋予至后轮16和前轮14的制动力的分配比与驱动力分配比Rx相等的方式，控制车轮制动器101的制动力。

如上所述，根据本实施例的四轮驱动车辆10，电子控制装置130在车辆的减速行驶时，判断前轮驱动用离合器70的热负荷Q是否大，在被判断为前轮驱动用离合器70的热负荷Q大的情况下，与被判断为前轮驱动用离合器70的热负荷Q小的情况相比，限制第二旋转机MG2的再生转矩Tmdem。因此，当在车辆的减速行驶时被判断为前轮驱动用离合器70的热负荷Q大时，通过电子控制装置130来限制第二旋转机MG2的再生转矩Tmdem，因此，能在不变更驱动力分配比Rx的情况下减轻前轮驱动用离合器70的热负荷Q。由此，能抑制前轮驱动用离合器70的耐久性恶化。

此外，根据本实施例的四轮驱动车辆10，在后轮16和前轮14的各轮的每一个设有能对制动力进行调节的车轮制动器101，电子控制装置130在限制了第二旋转机MG2的再生转矩Tmdem的情况下，以补充与该限制相伴产生的四轮驱动车辆10的制动力的不足的方式控制设于所述各轮的车轮制动器101的制动力。因此，当第二旋转机MG2的再生转矩Tmdem被限制时，通过电子控制装置130以补充与该再生转矩Tmdem的限制相伴产生的四轮驱动车辆10的制动力的不足的方式来控制车轮制动器101的制动力，因此，能抑制四轮驱动车辆10的制动力的不足。

此外，根据本实施例的四轮驱动车辆10，电子控制装置130在补充四轮驱动车辆10的制动力的不足时，以赋予至后轮16和前轮14的所述制动力的分配比与驱动力分配比Rx相等的方式控制设于所述各轮的车轮制动器101的制动力。因此，赋予至后轮16和前轮14的制动力的分配比与驱动力分配比Rx相等。由此，能适当地抑制车辆姿势变化。

此外，根据本实施例的四轮驱动车辆10，电子控制装置130还具有控制功能，该控制功能是在车辆的减速行驶时被判断为前轮驱动用离合器70的热负荷Q大的情况下，以减轻前轮驱动用离合器70的热负荷Q的方式变更后轮侧分配率Xr的功能，电子控制装置130在减轻前轮驱动用离合器70的热负荷Q时，在相对于第二旋转机MG2进行电力的授受的电池24的剩余电量SOC为预先确定的规定值SOC1以上的情况下，限制第二旋转机MG2的再生转矩Tmdem，在电池24的剩余电量SOC小于规定值SOC1的情况下，以减轻前轮驱动用离合器70的热负荷Q的方式变更后轮侧分配率Xr。因此，当被判断为前轮驱动用离合器70的热负荷Q大时，在剩余电量SOC小于规定值SOC1的情况下，以在不限制第二旋转机MG2的再生转矩Tmdem的情况下减轻前轮驱动用离合器70的热负荷Q的方式变更后轮侧分配率Xr来减轻前轮驱动用离合器70的热负荷Q，因此，能适当地抑制能量效率恶化的影响。

此外，根据本实施例的四轮驱动车辆10，在车辆的减速行驶时，若前轮驱动用离合器70的热负荷Q大于预先确定的阈值Q1，则电子控制装置130判断为前轮驱动用离合器70的热负荷Q大，若前轮驱动用离合器70的热负荷Q为阈值Q1以下，则电子控制装置130判断为前轮驱动用离合器70的热负荷Q小。因此，在车辆的减速行驶时，若前轮驱动用离合器70的热负荷Q大于阈值Q1，则电子控制装置130能限制第二旋转机MG2的再生转矩Tmdem。

此外，根据本实施例的四轮驱动车辆10，若前轮驱动用离合器70的热负荷Q大于阈值Q1，则电子控制装置130限制第二旋转机MG2的再生转矩Tmdem，并且将阈值Q1变更为小于阈值Q1的限制解除阈值Qr，若前轮驱动用离合器70的热负荷Q成为限制解除阈值Qr以下，则电子控制装置130解除在第二旋转机MG2中的再生转矩Tmdem的限制。因此，电子控制装置130能在从前轮驱动用离合器70的热负荷Q大于阈值Q1起到成为小于阈值Q1的限制解除阈值Qr以下为止的比较长的期间限制第二旋转机MG2的再生转矩Tmdem，因此能适当地减轻前轮驱动用离合器70的热负荷Q。

此外，根据本实施例的四轮驱动车辆10，设有能在车辆的减速行驶时通过驾驶员的手动操作来调节四轮驱动车辆10的减速度的换挡操作装置102，当换挡操作装置102的换挡杆102a被驾驶员手动操作至降挡位置“－”时，电子控制装置130以阈值Q1变大的方式变更阈值Q1。因此，在车辆的减速行驶时，换挡操作装置102的换挡杆102a被驾驶员手动操作至降挡位置“－”，由此阈值Q1变大，因此，第二旋转机MG2的再生转矩Tmdem的限制被缓和，从而提高了驾驶性。

以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也适用于其他方案。

例如，在上述的实施例中，当前轮驱动用离合器70的热负荷Q大于阈值Q1时，将再生制动力所需的再生转矩Tmdem乘以规定比例R(＜1)而使再生转矩Tmdem减小，由此限制了第二旋转机MG2的再生转矩Tmdem，但也可以是，例如，使能由第二旋转机MG2输出的再生转矩的最大值减小，由此限制第二旋转机MG2的再生转矩Tmdem。

此外，在上述的实施例中，规定比例R是固定值，当前轮驱动用离合器70的热负荷Q大于阈值Q1时，无论前轮驱动用离合器70的热负荷Q与阈值Q1之差的大小如何，都以预先确定的减小率来使再生转矩Tmdem减小。例如，也可以是，前轮驱动用离合器70的热负荷Q与阈值Q1之差越大，使所述减小率越成比例地增大，或者，前轮驱动用离合器70的热负荷Q与阈值Q1之差越大，使所述减小率越阶段性地增大。由此，能适当地减轻已变大的前轮驱动用离合器70的热负荷Q。

此外，在上述的实施例中，当前轮驱动用离合器70的热负荷Q大于阈值Q1时，限制第二旋转机MG2的再生转矩Tmdem，并且将阈值Q1变更为小于阈值Q1的限制解除阈值Qr，之后，当前轮驱动用离合器70的热负荷Q成为限制解除阈值Qr以下时，解除在第二旋转机MG2中的再生转矩Tmdem的限制。例如，也可以是，即使前轮驱动用离合器70的热负荷Q大于阈值Q1，也不将阈值Q1变更为限制解除阈值Qr而使阈值Q1保持原样，之后，当前轮驱动用离合器70的热负荷Q成为阈值Q1以下时，解除在第二旋转机MG2中的再生转矩Tmdem的限制。

此外，在上述的实施例中，当换挡操作装置102的换挡杆102a被驾驶员手动操作至降挡位置“－”时，通过电子控制装置130以阈值Q1变大的方式变更阈值Q1。例如，也可以是，即使设于方向盘的降挡用的拨片开关被驾驶员手动操作，也通过电子控制装置130以阈值Q1变大的方式变更阈值Q1。需要说明的是，所述降挡用的拨片开关作为减速度调节装置发挥功能，该减速度调节装置能在车辆的减速行驶时根据驾驶员的手动操作而使有级变速部46的变速挡降挡，并通过作为驱动力源PU的制动器(驱动力源制动器)之一的发动机制动器来调节四轮驱动车辆10的减速度。而且，也可以是，在四轮驱动车辆10设有根据驾驶员的手动操作的次数而阶段性地增大第二旋转机MG2的再生转矩(再生制动器)的大小的减速度选择开关，所述减速度选择开关被驾驶员手动操作，由此通过电子控制装置130以阈值Q1变大的方式变更阈值Q1。需要说明的是，所述减速度选择开关作为减速度调节装置发挥功能，该减速度调节装置能在车辆的减速行驶时根据驾驶员的手动操作而增大第二旋转机MG2的再生转矩，并通过作为驱动力源PU的制动器(驱动力源制动器)之一的再生制动器来调节四轮驱动车辆10的减速度。

此外，在上述的实施例中，在第一状态判断部142中，使用前轮驱动用离合器70的滑移量Nslip、输入至前轮驱动用离合器70的输入转矩Tin以及前轮驱动用离合器70内的油的油温THoil2等，判断出前轮驱动用离合器70的热负荷Q是否大于阈值Q1。例如，也可以是，基于前轮驱动用离合器70内的油的油温THoil2是否高于预先确定的规定油温来判断前轮驱动用离合器70的热负荷Q是否大于阈值Q1。由此，电子控制装置130在车辆的减速行驶时，能基于前轮驱动用离合器70的油温THoil2来限制第二旋转机MG2的再生转矩Tmdem。此外，例如，也可以是，基于输入至前轮驱动用离合器70的输入转矩Tin是否大于预先确定的规定输入转矩来判断前轮驱动用离合器70的热负荷Q是否大于阈值Q1。由此，电子控制装置130在车辆的减速行驶时，能基于输入至前轮驱动用离合器70的输入转矩Tin的大小来限制第二旋转机MG2的再生转矩Tmdem。

此外，在上述的实施例中，在前轮驱动用离合器70的热负荷Q大于阈值Q1的情况下，当电池24的剩余电量SOC小于规定值SOC1时，为了减轻前轮驱动用离合器70的热负荷Q，例如以后轮侧分配率Xr成为1.0的方式变更了后轮侧分配率Xr，但也可以是，例如，不变更后轮侧分配率Xr直到后轮侧分配率Xr成为1.0为止，即直到前轮驱动用离合器70释放为止。即，即使仅将后轮侧分配率Xr变更为大于被判断为前轮驱动用离合器70的热负荷Q大于阈值Q1时的后轮侧分配率Xr，也能减轻前轮驱动用离合器70的热负荷Q。

此外，在上述的实施例中，四轮驱动车辆10是以FR方式的车辆为基础的四轮驱动车辆，并且是根据行驶状态来在二轮驱动与四轮驱动之间进行切换的分时(part-time)式的四轮驱动车辆，并且是将发动机12、第一旋转机MG1以及第二旋转机MG2作为驱动力源的混合动力车辆，并且是具备串联地具有无级变速部44和有级变速部46的自动变速器28的四轮驱动车辆，但并不限于该方案。例如，即使是以FF(前置发动机/前轮驱动)方式的车辆为基础的四轮驱动车辆，或者全时(full-time)式的四轮驱动车辆，或者仅将旋转机作为驱动力源的电动汽车，也能应用本发明。或者，即使作为自动变速器而具备公知的行星齿轮式自动变速器、包括公知的DCT(Dual Clutch Transmission：双离合器变速器)的同步啮合型平行二轴式自动变速器、公知的带式无级变速器或公知的电动式无级变速器等的四轮驱动车辆，也能应用本发明。或者，在仅将旋转机作为驱动力源的电动汽车中，有时例如也不具备自动变速器。需要说明的是，在以FF方式的车辆为基础的四轮驱动车辆的情况下，前轮成为主驱动轮，后轮成为副驱动轮，前轮侧分配率Xf成为主侧分配率。在具备具有差动限制离合器的中央差动齿轮装置(中心差速器)的全时式的四轮驱动车辆的情况下，在对中心差速器的差动进行限制的差动限制离合器的非工作时，例如前后轮的驱动力分配被设为30：70等规定的驱动力分配，通过差动限制离合器工作来使前后轮的驱动力分配变更为50∶50。总之，只要是具备旋转机来作为驱动力源，并且具备如下装置的四轮驱动车辆，则能应用本发明：驱动力分配离合器，将从所述驱动力源输出至主驱动轮的驱动力的一部分分配至副驱动轮，并且通过控制接合力将向所述主驱动轮和所述副驱动轮的驱动力分配比设为可变；以及控制装置。

此外，在上述的实施例中，构成分动器30的前轮驱动用离合器70的活塞84被配置为：当电动马达86旋转时，经由凸轮机构90向摩擦接合元件82侧移动来推压摩擦接合元件82，但并不限于此方案。例如，也可以被配置为：当电动马达86旋转时，活塞84经由将旋转运动转换为直线运动的滚珠丝杠等来推压摩擦接合元件82。或者，活塞84也可以被液压致动器驱动。

需要说明的是，上述的方案仅是一个实施方式，本发明能以基于本领域技术人员的知识施加各种变更、改良之后的方案来实施。